Automobile: en octobre, coup de frein sur les ventes de Volkswagen et de diesel en France





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Chronique PSA du 2 au 8 novembre 2015



Fiche technique Type 148 ou 148S
Appellation……………………………Limousine

Année de fabrication………………….1913 et 1914

Usine de fabrication…………………..Lille

Nombre de véhicules fabriqués……….83
Moteur………………………………...4 cyl type KC

Cylindrée………………………………4 536 cm3

Alésage/Course………………………..95 x 160 mm

Puissance………………………………18 CV
Boîte à vitesse…………………………..3

Embrayage ……………………………..Cône

Transmission……………………………cardan

Freins à tambours sur les roues arrière

Direction………………………………..Vis et écrou

Suspension ……………………………..Amortisseurs

à friction
Longueur ……………………………….485 cm

Largeur………………………………….178 cm

Empattement……………………………361 cm

Vitesse…………………………………..72 km/h

Prix……………………………………...14 000 F

Depuis le 1er janvier 2015 la « Chronique PSA est consultable sur le blog andrechatelot.unblog.fr

Automobile: en octobre, coup de frein sur les ventes de Volkswagen et de diesel en France

Reuters - il y a 1 heure 31 minutes

La marque Volkswagen paraît avoir souffert en octobre des premières conséquences commerciales du scandale aux moteurs truqués en France, où le recul du diesel s'est accéléré dans un marché automobile quasiment stable.

La baisse de 3% des immatriculations de Volkswagen le mois dernier dans l'Hexagone marque un net contraste par rapport à la trajectoire des ventes de la marque sur les neuf premiers mois de l'année, qui était de "6,3%.

L'affaire des émissions polluantes sciemment faussées par le géant allemand sur des moteurs diesel a éclaté le 18 septembre et a pris une ampleur mondiale: 11 millions de véhicules sont concernés dont près d'un million en France.

Ce scandale a aussi galvanisé les adversaires du diesel. Le gouvernement a annoncé dans la foulée un resserrement progressif de la fiscalité avec l'essence, ce qui semble avoir accéléré la désaffection relative des Français pour le gazole.

La part des véhicules particuliers diesel neufs est tombée à 54,5% en octobre contre 55,7% en septembre, selon le Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA). Elle était encore de 64% en 2014.

Pour Flavien Neuvy, directeur de l'Observatoire Cetelem de l'automobile, ce rééquilibrage en faveur de l'essence "va plus vite que prévu, le processus s'accélère et va se poursuivre".

La faible hausse du marché français ("0,6%) en octobre s'explique par un jour ouvrable en moins par rapport à 2014, a souligné le CCFA. A nombre de jours ouvrables comparable, la hausse des immatriculations est de 5,1%, soit un léger ralentissement par rapport à la tendance sur dix mois ("5,7%).

"La tendance (à la hausse) se confirme", observe Jean-François Belorgey, du cabinet EY. En outre, "le carnet de commandes a l'air plutôt très bon" pour les immatriculations dans les semaines à venir, remarque-t-il.

Le CCFA a maintenu lundi sa prévision de progression du marché français en 2015, dans une fourchette de 4 à 5%.

- Le luxe allemand brille -

Quelque 161.000 voitures particulières neuves ont été mises sur les routes françaises en octobre, et 1,58 million lors des dix premiers mois de l'année.

Le mois dernier, PSA Peugeot Citroën a subi un revers avec une baisse de 6,3%, principalement en raison d'un fort recul de Citroën (-12%). Peugeot a décroché de 2,8% et la marque orientée "luxe" DS de 1,4%.

De son côté, le rival Renault a progressé de 2,9%, grâce au dynamisme de la marque au losange ("5%) tandis que les Dacia ont moins séduit (-5,4%).

Sur l'ensemble de l'année, PSA progresse de 3% et Renault de 2,6%. Les deux constructeurs français accaparent 54,6% du marché du neuf. En octobre, ils continuent à monopoliser les dix premières places du classement des véhicules vendus, Renault Clio en tête, suivie par les Peugeot 208 et 308.

La méforme de la marque Volkswagen a pesé sur la progression de l'ensemble du groupe allemand, qui reste toutefois positive en octobre à "2,7%. Sur les dix premiers mois de l'année, VW, qui compte aussi Audi, Seat, Skoda ou encore Porsche, croît conformément à la tendance générale ("5,2%) et reste de loin le premier importateur avec 12,9% de parts de marché.

"Globalement le groupe Volkswagen résiste plutôt bien pour le moment, même si sur la marque Volkswagen il y a un contrecoup qui est net", remarque M. Neuvy.

Pour lui, "compte-tenu de l'ampleur du scandale, on aurait pu imaginer un impact sur les immatriculations plus important". Mais il appelle à "rester prudent" sur les conséquences d'une affaire encore récente.

"Il est étonnant que les gens soient à ce point-là focalisés sur la marque Volkswagen alors qu'en réalité, le sujet des moteurs diesel tricheurs est loin de se limiter à la marque", observe pour sa part M. Belorgey.

Sur dix mois, Ford reste le numéro deux des importateurs avec des immatriculations en hausse de 6,3% qui lui permettent d'atteindre 4,27% de parts de marché. Suivent Toyota, à 3,96% des immatriculations ("8,7%) et Nissan, partenaire de Renault qui progresse de 9,3% et capte 3,95% du marché.

A noter aussi les progressions des groupes allemands de luxe: "19,8% pour BMW (dont Mini) depuis début 2015 et +15,8% chez Mercedes (avec Smart).

Pollution aux particules fines : c'est le freinage qui pose problème (et une start-up parisienne a la solution)

Publié le 02 novembre 2015, à 12h50

La région parisienne traverse un nouvel épisode de pollution aux particules fines. Le problème vient-il exclusivement des véhicules diesel ? Pas évident... Electrique, diesel ou essence, tous les véhicules sont équipés de freins, principaux responsables des émissions de particules !  La start-up française Tallano Technologie a mis au point un système de captation des particules émises pendant le freinage des véhicules. 

http://www.usinenouvelle.com/mediatheque/9/6/3/000320369.jpg

Les évolutions de la norme Euro ont déjà permis de réduire drastiquement la quantité de particules émises par les moteurs. Il est temps de s’intéresser aux autres sources de pollution de nos véhicules. Il est temps aussi de remettre tout à plat pour se concentrer sur ce qui pollue le plus. 

Selon une étude menée en Allemagne par Bosch, les émissions de particules par les moteurs représentent 6,82 kilotonnes par an, l’équivalent des particules rejetées par les cigarettes (6,11 kilotonnes), alors que les particules liées à l’abrasion des freins et des pneus représentent 21,61 kilotonnes par an.

La start-up qui pose les bonnes questions

La start-up Tallano Technologie a modélisé avec précision les phénomènes physiques en jeu lors du freinage. Ses résultats corroborent l’étude de l’équipementier allemand. "Il y a un facteur six entre le nombre de particules rejetées par les pots d’échappement et le nombre de particules rejetées par les freins, estime Christophe Rocca-Serra, Président de l’entreprise qu’il a créée à Paris en septembre 2012. Surtout, ce sont des particules de métaux comme le cuivre qui, lorsqu’elles descendent à des tailles inférieures à 0,1 micron, se révèlent des agents mutagènes extrêmement dangereux pour la santé. Il y a là une vraie question de santé publique que personne ne s'était posée".

Le problème est que ces particules liées au freinage ne peuvent pas être éliminées à la source : c’est leur présence entre le disque et la plaquette qui assure le phénomène de friction et stoppe le véhicule. Et puis les plaquettes ont encore une longue carrière devant elles, car même les véhicules électriques auront toujours besoin de freins à disques (les freins électriques peuvent servir à ralentir la voiture, non à l’arrêter).

Une turbine miniaturisée

Christophe Rocca-Serra et son équipe d’ingénieurs se sont penchés sur la question, et ont mis au point le premier système de récupération des particules de plaquettes de freins. "Nous avons réinventé l’aspirateur", s’amuse Christophe Rocca-Serra. Car il s'agit d'un aspirateur ultrasophistiqué. Miniaturisé à l’extrême pour prendre place sur l’étrier de frein, il comporte une turbine entraînée par le disque, et deux buses placées de part et d’autres du disque qui aspirent les particules émises par les plaquettes.


Les particules seront stockées dans un filtre qui sera remplacé par le garagiste lors de l’entretien périodique du véhicule. La turbine, elle, doit tenir toute la durée de vie de la voiture. "Un gros travail de simulation et d’optimisation a été fait pour que la turbine résiste aux contraintes de températures, d’encombrement, de vibrations et de durée de vie que l’on retrouve dans les secteurs automobiles et ferroviaires', commente Pierrick Merel, ingénieur commercial chez Keonys, distributeur des solutions Dassault Systèmes utilisées par Tallano Technologie.

En étant le premier à lancer sur le marché une solution efficace et fiable pour la captation des particules de freinage, Christophe Rocca-Serra compte bien imposer sa turbine baptisée Tamic comme standard pour toute l’industrie automobile. 'Sur ce secteur, lorsqu’une innovation répond à un vrai besoin, elle a de fortes chances de devenir un standard, comme ce fut le cas pour l’ABS, pour les pots catalytiques ou pour les balais d’essuie-glace : les premiers à se lancer se sont imposés", note le Président de la start-up parisienne de quatre salariés.

Un modèle basé sur les royalties

Tallano Technologies n’a pas vocation à produire elle-même les turbines. En revanche, en tant que société d’ingénierie détenant les brevets de la technologie, elle travaillera à adapter le produit aux caractéristiques de chaque véhicule et touchera des royalties sur les turbines fabriquées par les constructeurs ou les équipementiers. L’entreprise a déjà été approchée par de nombreux constructeurs, et la technologie est en cours d’évaluation chez quatre d’entre eux. "Les premiers contrats ont déjà été signés", confie Christophe Rocca-Serra. La technologie pourrait arriver sur nos routes dès 2016, en commençant par des véhicules haut de gamme. Leurs constructeurs pourront mettre en avant un caractère “propre” à plus d’un titre : de par leur aspect écologique, mais aussi car l’utilisateur n’aura plus à nettoyer ses jantes aussi souvent (les particules ont comme effet secondaire le noircissement les jantes).

Et après l’automobile, toute l’industrie ? Tallano Technologies a dimensionné sa turbine et déposé des brevets de manière à couvrir toutes les applications du frein à disque, en particulier le ferroviaire et l’aéronautique.

Diesel : ne jetons pas le bébé avec l'eau du bain

Marcel Genet est le directeur général de Laplace Conseil, spécialiste de la sidérurgie. Il défend le diesel.

A quelques semaines de la COP21, l’incroyable révélation du trucage de Volkswagen est du pain béni pour tous les écologistes qui cherchent à réduire l’utilisation de la voiture bien qu’elle reste le moyen préféré de la grande majorité des citoyens pour l’essentiel de leurs déplacements professionnels et privés. Certains vont jusqu’à réclamer l’interdiction à terme du diesel qui contribuerait selon eux à des milliers de morts prématurées. Mais, avant d’en arriver à de telles extrémités qui appauvriraient l’Etat et des millions de citoyens, il est bon de rappeler quelques vérités de nature thermodynamique.

Par sa conception même, un moteur à combustion interne utilisant le cycle diesel est plus efficace qu’un même moteur utilisant le cycle essence, car le taux de compression, donc la température dans la chambre d’allumage, est nettement plus élevée. Tous les futurs ingénieurs connaissent dès la première année d’étude le cycle de Carnot qui postule que le rendement d’un moteur thermique est proportionnel au ratio de la température du point chaud à celle de l’air ambiant. Le rendement du moteur diesel est supérieur de 20 à 30% à celui d’un moteur de puissance comparable mais fonctionnant avec de l’essence, car la température de fonctionnement du moteur à essence est moins élevée et par ailleurs nécessite des bougies d’allumage pour enflammer le carburant.

LE MOTEUR DIESEL CONSOMME MOINS QUE L'ESSENCE...

Aujourd’hui en Europe, tous les poids lourds, tous les tracteurs agricoles, tous les engins industriels mobiles, presque tous les autobus et plus de la moitié des voitures particulières roulent au diesel pour la simple raison que la consommation de carburant est réduite de 20 à 30% par rapport à celle d’un moteur de même génération et de même puissance fonctionnant à l’essence. Cet atout permet des économies dans les mêmes proportions, même en l’absence de tout incitatif fiscal.

Il y a 40 ans, après le premier choc pétrolier qui avait quadruplé le prix du pétrole brut importé, les pouvoirs publics, en particulier en France, avaient encouragé l’utilisation du diesel par une moindre fiscalité afin de soulager leur balance commerciale devenue fortement déficitaire. Cet incitatif était nécessaire, car à l’époque le moteur diesel était moins apprécié du public qui trouvait ses accélérations poussives et ses performances moins agréables, défauts qui ont été très bien corrigés depuis.

... REJETTE MOINS DE CO2...

En consommant moins de carburant, le moteur diesel rejette proportionnellement 20 à 30% de CO2 en moins que son concurrent à essence, ce qui s’avère aujourd’hui particulièrement utile pour limiter les rejets de gaz à effet de serre, il ne faut pas l’oublier.
Si tous les moteurs diesel en service en France (qui consomment 40 milliards de litre de gasoil par an) étaient remplacés par des moteurs à essence, la consommation d’essence en France devrait passer de 9 milliards de litres aujourd’hui à 59 milliards de litres demain pour compenser les pertes de rendement, ce qui induirait 10 milliards de surconsommation et 12 milliards de ponctions supplémentaires dans les revenus des entreprises et des ménages français, sans même parler du coût gigantesque de remplacement des véhicules.

En outre, les émissions de CO2 augmenteraient de 25 millions de tonnes par an, soit plus de 3% des émissions actuelles françaises. Ces ordres de grandeurs méritent d’être rappelés.

... MAIS EMET DAVANTAGE DE PARTICULES FINES

Revers de la médaille, le moteur diesel rejette davantage de particules fines ainsi que des oxydes d’azote produits par la combinaison de l’oxygène et de l’azote de l’air ambiant portés à haute température. Ces composants contribuent à la pollution locale de l’air des villes et à la formation de "smog" comme le célèbre smog de Los Angeles. C’est la raison pour laquelle les Etats-Unis, quasi auto-suffisant en pétrole, et la Californie très densément peuplée et ensoleillée sont davantage concernés par les oxydes d’azote que par les émissions de CO2 et ont instauré des normes plus strictes qu’en Europe ce qui, dans les faits, éliminait les moteurs diesel. Cette erreur d’appréciation a probablement poussé Volkswagen à la faute.

Mais, il existe peut-être un remède à cette faute : le logiciel espion installé par VW dans 11 millions de véhicules démontre qu’il est possible de réduire fortement les émissions nocives de NOx à condition de dégrader la puissance du moteur.
Il devrait être possible d’installer à peu de frais un contacteur pour ce logiciel que le conducteur enclencherait lui-même lorsqu’il circule en ville, là où la puissance du moteur n’est pas sollicitée puisque la vitesse est limitée à 50 km/h ou moins.

RESPONSABILISER LES CONDUCTEURS

Dans un deuxième temps, le logiciel, "cerveau des moteurs modernes" pourrait être modifié pour détecter les différentes circonstances de circulation et adapter le fonctionnement du moteur en conséquence. Les voitures de sport sont déjà équipées de logiciels similaires qui laissent au conducteur la possibilité de choisir entre un mode "route", un mode "sport" et un mode "circuit" beaucoup plus gourmand.
Cette approche responsabiliserait tous les conducteurs pour réduire les conséquences nocives de la circulation en ville bien mieux que toutes les injonctions, incantations et interdictions.

Le fiasco de VW montre une fois de plus qu’en matière d’environnement, tout est question de compromis. Moins de CO2 entraîne plus de NOx. Mais le NOx et les particules peuvent être captés à un coût raisonnable avec les technologies actuelles tandis que le CO2 d’un véhicule ne peut pas être capté, ni aujourd’hui ni vraisemblablement demain.

 RCZ R : Peugeot n'a jamais rugi aussi fort

Peugeot a annoncé que la version définitive de la déclinaison ultra sportive de son coupé RCZ serait dévoilé à Goodwood, en Angleterre, à l'occasion du Festival de la vitesse. La RCZ R ferra date chez le constructeur sochalien : en effet, avec une motorisation essence de plus de 270 chevaux (ch), c'est tout simplement le modèle de série le plus puissant de l'histoire de la firme.

peugeot rcz r
© Wikimedia Commons

Après avoir dévoilé lors du dernier mondial de l'auto à Paris le concept car annonçant la RCZ R, le constructeur français présentera finalement ce 12 juillet le modèle de série équipé d'une motorisation encore inédite de par sa puissance sous un capot de Peugeot. Forte de ses 270 chevaux (ch), la RCZ R confirme les intentions de Peugeot de monter en gamme et de rivaliser avec les références de la catégorie.

 

Un moteur hors norme

 

Le succès du modèle RCZ ne se faisant pas démentir, les ingénieurs de Peugeot ont décidé d'aller plus loin et d'augmenter la puissance de l'unique motorisation essence du coupé, le quatre cylindre 1,6 THP développé avec BMW limité actuellement à 200 ch dans sa version la plus puissante. Les motoristes ont du de fait s'employer pour atteindre les 270 ch établissant au passage un nouveau record de puissance pour ce type de cylindrée. Avec un tel moteur, la RCZ a enfin les moyens de concurrencer les références de la catégorie que sont l'Audi TTS équipée d'un 2,0 TFSI de 272 ch et la Porsche Cayman développant 275 ch. Les motoristes de Peugeot affirment être aussi parvenus à contenir la consommation du moteur : avec 6,5 l/100km et 150 grammes de C02 par kilomètres. Si cela se vérifie à l'usage, la RCZ R deviendrait le modèle le plus écologique à ce niveau de puissance lui évitant de subir des malus importants. La version R n'évoluera cependant que très légèrement pour ce qui est du design : elle recevra un aileron arrière, une double sortie d'échappement ainsi que quelques grimages stylistiques.

 

Poursuivre la montée en gamme

 

Peugeot affiche donc clairement sa volonté de créer des modèles capable de remettre en cause la suprématie des modèles premium allemands. Dans cet optique, il ne manquait à la RCZ qu'un moteur réellement sportif tant les qualités et performances du coupé sont reconnues que ce soit sur le plan du design, de la finition ou du comportement routier. Elle a en effet été élue "meilleure voiture de sport de l'année" en Chine en 2011 par le magazine Top Gear mais aussi "meilleur coupé de l'année 2012" au Moyen Orient. Peugeot a par ailleurs annoncé que certaines dispositions particulières seraient prises afin d'améliorer encore la sportivité de la RCZ R : celle-ci bénéficiera de réglages spécifiques de supensions ainsi que d'un différentiel à glissement limité favorisant la motricité. La Peugeot s'affirme donc comme une réelle bête de course : testée sur circuit, elle s'est montrée plus rapide que sa concurrente la Porsche Boxster pourtant équipée d'un cinq cylindre.

Symbole du retour de Peugeot dans le haut de gamme, la RCZ R, dont la commercialisation est prévue pour la fin d'année, a désormais toutes les armes pour réussir son pari.

 
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