Le calendrier Le mode de financement du cdg express





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Le 17 octobre 2016

Les Députés valident le projet de loi CDG Express


Les Députés ont adopté mardi 27 septembre le projet de loi relatif à une liaison ferroviaire entre Paris et l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle. La construction d’une ligne ferroviaire dédiée permettra, fin 2023, de relier directement en vingt minutes l’aéroport Charles-de-Gaulle et la gare de l’Est.

Le Secrétaire d'Etat aux transports, Alain Vidalies, a rappelé en introduction : « Le projet répond à deux enjeux principaux : l’attractivité économique et touristique de l’Île-de-France et le développement durable ».

  • Le mode de financement du CDG Express

  • Une taxe sur les billets d’avions

  • La participation de la SNCF

  • Les réactions politiques

  • Le calendrier


Le mode de financement du CDG Express


Le coût des travaux sur les 32 kilomètres d’infrastructure, dont 24 sur le réseau existant, est évalué à 1,4 milliard d’euros hors taxes aux conditions économiques de 2014. « Ce coût intègre notamment un véritable engagement, à hauteur de près de 130 millions d’euros, pour les transports du quotidien correspondant notamment à des travaux substantiels sur le réseau existant visant à assurer la robustesse et la régularité du RER B, de la ligne K du Transilien et des TER Picardie » a détaillé le Secrétaire d’Etat.

S’agissant du montage économique, le projet de loi repose sur la séparation des missions de construction de l’infrastructure et d’exploitation du service de transport ferroviaire. La mission de conception, de construction, de financement et d’entretien de l’infrastructure sera confiée à une société de projet, filiale à créer entre SNCF Réseau et Aéroports de Paris.

L’article 1 du projet de loi vise à ratifier l’ordonnance du 18 février 2016 suite à l’avis favorable de la Commission européenne sur ce montage financier.

L’article 2 permet à l’État de désigner l’exploitant par voie d’appel d’offres selon les mêmes modalités que celles retenues pour le réseau de transport du Grand Paris Express.

Une taxe sur les billets d’avions


Un projet financé « sans subvention publique » a insisté Alain Vidalies. Si un financement dans le cadre du plan Juncker a été sollicité, le modèle actuel repose essentiellement sur la billetterie. « Toutefois, les résultats de la modélisation indiquent que les ressources financières tirées de la billetterie pourraient ne pas être suffisantes », a indiqué le Sectéraire d’Etat, ajoutant « c’est pourquoi il est envisagé d’affecter à la société de projet le produit d’une taxe dédiée prélevée sur les voyageurs aériens. Cette taxe ne s’appliquerait ni aux passagers de l’aéroport Paris-Orly ni aux passagers en correspondance à l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle ».

« Fixée a priori à 1 euro par billet, cette taxe serait instaurée, si le Parlement y consent, dès le 1er  avril 2017 » a précisé Philippe Duron (Socialiste, écologiste et républicain – Calvados), rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire. Une taxe qui sera examinée en loi de finances rectificative.

Pour Gilles Savary (SER – Gironde) « l’extrême fragilité financière des compagnies aériennes, et en particulier d’Air France, mérite une certaine circonspection à l’égard de cette nouvelle perspective de taxation. »

Il précise que « dans les rangs mêmes du groupe socialiste, d’aucuns considèrent qu’il n’y a pas de fatalité à ce que les compagnies aériennes soient les seules à supporter cette contribution » et demande une répartition plus « équitable » ente les compagnies et Aéroports de Paris.

Une option « qui n’a pas fait l’objet de décision définitive à ce jour » et qui devra « le moment venu, être préalablement autorisée par la Commission européenne » a précisé Alain Vidalies.

Le député Yves Albarello (Les Républicains – Seine-et-Marne) calcule : « Si [la taxe de 1€] était perçue dès 2017, moyennant une création dans la loi de finances rectificative de fin d’année, elle pourrait ainsi rapporter d’ici à fin 2023 entre 245 et 280 millions d’euros. Nous sommes loin du montant des besoins, qui a été chiffré à plus de 1 milliard d’euros pour les infrastructures ».

Il dénonce une « fausse bonne idée » et propose à la place « une réforme, un aménagement de la « taxe Chirac » dont une partie du produit pourrait servir à financer la réalisation du Charles-de-Gaulle Express. »

Une proposition qui « n’est pas le choix du Gouvernement aujourd’hui » mais qui « fera partie des solutions alternatives que nous examinerons » a répondu Alain Vidalies.

Un projet de taxe refusé également par l’UDI : « Comme si Air France, déjà en difficulté, n’avait pas déjà assez à faire face à la concurrence des compagnies low cost… » commente Bertrand Pancher (UDI – Meuse)

Yannick Favennec (UDI – Mayenne) abonde : « l’affectation au projet du produit d’une taxe dédiée prélevée sur les voyageurs aériens hors correspondance de Paris-Charles-de-Gaulle ne me paraît pas opportune, alors qu’il existe déjà de nombreuses taxes pesant sur le secteur aérien. »

Un choix de taxe « incohérent » pour Jean-Pierre Blazy (SER – Val d’Oise) quand la taxe sur les nuisances sonores aériennes – TNSA –  est plafonnée cette année à 47 millions d’euros, « alors qu’il y a d’énormes besoins à satisfaire ».

« A-t-on évalué le nombre d’années pendant lesquelles il faudra percevoir cette taxe ? » demande le Député.

Les écologistes plaident eux « pour que ce soient les utilisateurs de Roissy, les passagers des avions, qui paient – c’est-à-dire pour que la taxe sur les billets d’avion soit la contribution pérenne au financement de cet investissement et couvre l’éventuel déficit d’exploitation » a indiqué François de Rugy (SER – Loire-Atlantique).

La participation de la SNCF


S’agissant de la participation de SNCF Réseau, « le Gouvernement a déposé un amendement, que je soutiendrai, visant à explicitement faire en sorte que la règle d’or ne s’applique pas à ce projet » a expliqué le Secrétaire d’Etat (inséré après l’article 1). Un amendement qui a reçu l’avis favorable de la commission.

« Il est tout de même préoccupant pour la représentation nationale qu’une disposition phare, dont nul ne conteste l’utilité et dont elle est à l’origine, tombe au premier grand projet venu » commente Gilles Savary.

Bertrand Pancher dénonce « des modalités de mise en œuvre de ce projet, qui sont pour nous totalement effrayantes. » : « le premier projet arrivant en discussion transgresse [la règle d’or] avant même qu’elle ne commence à être mise en œuvre ! […] Nous devons aujourd’hui nous prononcer sur cette nouvelle infrastructure alors que son plan de financement n’est pas encore finalisé et demeure totalement aléatoire. Puisqu’on n’a pas indiqué le montant, il s’agit bel et bien d’un chèque en blanc ! »

Les réactions politiques


Philippe Duron, rapporteur de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, insiste « Il s’agit bien, je tiens à le souligner, de discuter des modalités de réalisation de ce projet et non de sa légitimité, qui a déjà été validée à trois reprises par votre assemblée, en 2006, en 2010 et en 2015, et qui a fait l’objet d’une concertation publique ».

Concernant l’article 2, il demande à être « vigilant sur l’éventualité d’une rupture d’égalité de traitement des candidats, en raison du régime juridique des gares ferroviaires : en effet, un « avantage comparatif » pourrait être donné de facto à SNCF Mobilités, si elle se porte candidate, en raison de la branche « Gares et Connexions » dont elle a la tutelle et qui gère la gare de l’Est et une partie de la future gare « CDG Express » de l’aéroport. »

Isabelle Atard (Non-inscrit – Calvados) appelle à « abandonner ce projet coûteux et inutile et miser sur l’amélioration du transport pour tous et non pour quelques milliers de privilégiés. »

« La future ligne 17 prévue dans le cadre du Grand Paris Express assurera une liaison nouvelle entre l’aéroport Charles-de-Gaulle et Paris qui doublera la liaison actuelle, assurée par le RER B » a souligné Jean-Luc Laurent (SER – Val-de-Marne) « Le Charles-de-Gaulle Express constituera donc une troisième liaison à mes yeux superflue ».

« Cet investissement ne pourrait pas se reporter sur le RER B puisque ce ne sont pas des fonds publics, mais des fonds dédiés en provenance des deux composantes de la société de projet, qui y ont intérêt » a répondu le rapporteur Philippe Duron.

Des propos en accord avec ceux de Gilles Savary : « il s’agit non pas d’une liaison de service public, mais d’une liaison commerciale, indissociable du service offert par l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle, deuxième plus grand aéroport d’Europe. »

Le président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat Hervé Maurey (Eure – UDI-UC) dénonce « le nouveau recul du Gouvernement face à l’application effective de sa loi de réforme ferroviaire de 2014 ». Rappelant que le décret relatif à la règle d’or n’a toujours pas été publié, il fustige « l’incapacité [du Gouvernement] à assumer le moindre effort de maîtrise de l’endettement du système ferroviaire ».

Le calendrier


Compte tenu des évolutions du montage, du coût et du financement du projet, une enquête publique modificative a eu lieu entre le 8 juin et le 12 juillet derniers. L’avis de la commission d’enquête est attendu pour la fin du mois et la déclaration d’utilité publique modificative pour début 2017.

De plus, la société de projet devra déposer un dossier afin d’obtenir une autorisation environnementale unique. « Ce dossier comprendra une nouvelle étude d’impact sur l’environnement qui inclura notamment une étude acoustique complémentaire, un bilan faune-flore complémentaire et de nouvelles cartes prenant en compte la ligne 17. Elle sera soumise à l’appréciation du public au cours d’une enquête publique, actuellement prévue pour 2018, après avis de l’Autorité environnementale » a indiqué Alain Vidalies.

Le Gouvernement ayant engagé la procédure accélérée sur ce texte, il devra être voté dans les mêmes termes au Sénat ou en Commission mixte paritaire avant d’être adopté.

Pour aller plus loin

  • Le projet de loi relatif à une liaison ferroviaire entre Paris et l'aéroport Paris-Charles de Gaulle, adopté en 1ère lecture par l'Assemblée nationale le 27 septembre 2016

  • Le rapport de la commission du développement durable

  • L’étude d'impact

  • L’Avis du Conseil d'État

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Zoé Colin

Consultante en veille réglementaire et politique | Dods

t : +44 (0) 207 593 57 34| e: zoe.colin@dods.eu

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