Rapports annuels de performances





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République française







2012




budget annexe

rapports annuels de performances

annexe au Projet de loi de règlement

des comptes et rapport de gestion pour





Contrôle et exploitation aériens


Note explicative

La présente annexe au projet de loi de règlement est prévue aux 4° et 5° de l’article 54 de la loi organique relative aux lois de finances du 1er août 2001 (LOLF).

Conformément aux dispositions de la LOLF, cette annexe présente et explique les réalisations effectives concernant l’ensemble des moyens inscrits aux budgets annexes.

Cette annexe par mission récapitule les crédits consommés (y compris les fonds de concours et les attributions de produits) et les emplois utilisés en 2012 en les détaillant par programme et action. La nomenclature du budget annexe s’inspirant de la comptabilité générale, les crédits ne sont pas présentés par titre et par catégorie.

La mission fait apparaître un bilan stratégique et un bilan des réformes.

Chaque programme constitutif de la mission est ensuite détaillé. Les parties relatives aux programmes comprennent les éléments suivants :

La présentation de la consommation effective et de la prévision initiale des crédits et des dépenses fiscales associées :

– les crédits, constitués d’autorisations d’engagement (AE) et de crédits de paiement (CP), sont détaillés selon la nomenclature par destination (actions) et par nature selon la nomenclature comptable. Les fonds de concours ouverts (FDC) et les attributions de produits (ADP) réalisées en 2012, ainsi que leurs évaluations initiales sont précisés ;

– les crédits 2011 ;

– les charges du programme, évaluées par action.

Le rapport annuel de performances qui regroupe :

– le bilan stratégique du programme ;

– pour chaque objectif de performance, les résultats attendus et obtenus des indicateurs et une analyse de ces résultats ;

– la justification au premier euro des mouvements de crédits et des dépenses constatées. Elle rappelle le contenu physique et financier du programme, les déterminants de la dépense effective, ainsi que les raisons des écarts avec la prévision initiale. Un échéancier des crédits de paiement associés aux autorisations d’engagement est aussi présenté ;

– une présentation des réalisations effectives des principaux opérateurs et des emplois effectivement rémunérés ;

– la présentation des coûts complets, prévus et constatés, associés.

Sauf indication contraire, les montants de crédits figurant dans les tableaux du présent document sont exprimés en euros. Les crédits budgétaires sont présentés, selon l’article 8 de la LOLF, en autorisations d’engagement et en crédits de paiement.

Les emplois sont exprimés en équivalent temps plein travaillé (ETPT). On distingue les effectifs physiques qui correspondent aux agents rémunérés, quelle que soit leur quotité de travail et les ETPT (équivalents temps plein travaillé) correspondant aux effectifs physiques pondérés par la quotité de travail des agents. À titre d’exemple, un agent titulaire dont la quotité de travail est de 80 % sur toute l’année, correspond à 0,8 ETPT ou encore, un agent en CDD de 3 mois, travaillant à temps partiel à 80 % correspond à 0,8 x 3/12 ETPT.

L’ensemble des documents budgétaires ainsi qu’un guide de lecture et un lexique sont disponibles sur le Forum de la performance : http://www.performance-publique.budget.gouv.fr

Table des matières

Mission

Contrôle et exploitation aériens 7

7

Bilan de la deuxième année de la programmation pluriannuelle 8

12

Tableau d’équilibre 13

13

Recettes constatées 14

Récapitulation des crédits et des emplois 23

Programme 613

Soutien aux prestations de l’aviation civile 27

27

Bilan stratégique du rapport annuel de performances 28

Objectifs et indicateurs de performance 31

Présentation des crédits 34

Justification au premier euro 42

Analyse des coûts du programme et des actions 66

Programme 612

Navigation aérienne 69

69

Bilan stratégique du rapport annuel de performances 70

Objectifs et indicateurs de performance 72

Présentation des crédits 78

Justification au premier euro 86

Analyse des coûts du programme et des actions 106

Programme 614

Transports aériens, surveillance et certification 109

109

Bilan stratégique du rapport annuel de performances 110

Objectifs et indicateurs de performance 114

Présentation des crédits 119

Justification au premier euro 127

Analyse des coûts du programme et des actions 142

Programme 611

Formation aéronautique 145

145

Bilan stratégique du rapport annuel de performances 146

Objectifs et indicateurs de performance 149

Présentation des crédits 152

Justification au premier euro 157

Opérateurs 164

Analyse des coûts du programme et des actions 170

Mission

Contrôle et exploitation aériens

Bilan de la deuxième année de la programmation pluriannuelle

8

Tableau d’équilibre

13

Recettes constatées

14

Récapitulation des crédits et des emplois

23



Bilan de la deuxième année de la programmation pluriannuelle









Bilan STRATÉGIQUE DE LA MISSION

La mission «Contrôle et exploitation aériens» a pour vocation de garantir, dans un cadre unifié, la sécurité et la sûreté du transport aérien, en plaçant la logique du développement durable au cœur de son action. Elle accompagne son développement économique par la fourniture de services performants et la prescription de normes techniques de sécurité découlant des engagements internationaux et européens de la France.

L'année 2012 se caractérise par une progression de 3 % du trafic de passagers transportés. Les destinations internationales les plus dynamiques sont celles du Moyen-Orient suivi par le Maghreb, en rattrapage après une année précédente en forte baisse, tandis que l’Amérique du Nord se rétracte. A noter que les aéroports régionaux sont en forte croissance grâce aux bons résultats des transporteurs à bas coûts et à l’ouverture des bases Air France : Nice (+7 %), Marseille (+13 %), Toulouse (+8 %) et Bordeaux (+9 %). Par ailleurs, la baisse des mouvements contrôlés en France pour l’année 2012 atteint 2,1 % et pousse par conséquent les taux de remplissage des avions à des niveaux jamais atteints. Cette évolution du trafic a entraîné une diminution de 28,6 M€ des recettes et a conduit à un pilotage fin de l’équilibre financier du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » (BACEA).

- Évolutions européennes

La mission s’inscrit dans un cadre européen marqué par la signature en 2010 du traité FABEC (Functionnal Airspace Block Europe Central) créant un espace aérien géré en continu au centre de l’Europe, entre l’Allemagne, la Belgique, la France, le Luxembourg, les Pays-Bas et la Suisse. La DGAC a ainsi participé activement aux consultations et aux comités sur le Ciel unique européen organisés par la Commission européenne et la France a ratifié ce traité le 17 octobre 2012.

La DGAC, en tant que prestataire de navigation aérienne, évolue désormais dans le cadre d’un double plan de performance à la fois national pour la tarification et international avec ses partenaires du FABEC. L’année 2012 a été la première année d’application de la période de référence 2012-2014. La poursuite de la modernisation des systèmes de navigation aérienne constitue un enjeu majeur afin de permettre à la France de faire face au défi technologique posé par la construction de l’Europe du contrôle aérien et de répondre aux évolutions du secteur. Ainsi, le programme SESAR (Single European Sky ATM Research), volet technologique du Ciel unique européen, doit permettre de développer pour les trente prochaines années une nouvelle génération de système de gestion du trafic aérien européen sûr et performant. L’ensemble de ces politiques est amené à se poursuivre lors de la seconde période de référence, Ciel unique II, couvrant la période 2015-2019.

- Maintenir un haut niveau de sécurité et de sûreté du transport aérien

La DGAC s’emploie à assurer en permanence un haut niveau de sécurité et de sûreté et poursuit pour cela son action d’amélioration continue. L’année 2012 a vu la mise en œuvre de la licence nationale pour les agents de la DGAC en charge de la surveillance ou des contrôles dans le cadre des missions de sécurité et de sûreté. Afin de renforcer la compétence des agents, un cadre explicite et normalisé de vérification et de reconnaissance des compétences requises pour l’exercice des tâches de surveillance a été défini en 2012.

Par ailleurs, l’obtention par la Direction de la sécurité de l’aviation civile (DSAC) en juin 2012 de la certification ISO 9001 pour l’ensemble de ses métiers renforce encore la participation active des entités régionales aux processus de surveillance et certification.

Concernant l’autorité d’enquête de sécurité, le Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA), il convient de mettre en avant l’amélioration continue des délais puisque 63 % de ses enquêtes ont été clôturées dans les douze mois qui ont suivi l’accident ou l’incident, ce ratio étant de 57 % en 2011. Cet effort important de productivité doit être concilié avec la participation du BEA à un nombre croissant d’enquêtes internationales sur des accidents et incidents concernant les aéronefs d’Airbus, d’ATR ou d’Eurocopter, dont la France est reconnue par convention comme l’État constructeur, ce qui fait du BEA, un acteur incontournable de la sécurité pour le transport aérien.

Un important travail de production normative a permis de clore un début de procédure contentieuse entamée par la Commission européenne à l’encontre de la France pour ne pas avoir mis à jour son programme national de sûreté et sa réglementation nationale dans les délais requis. A noter cependant que l’arrêté interministériel du 12 novembre 2003 relatif aux mesures de sûreté du transport aérien, plusieurs fois amendé, doit être repris dans sa totalité dans le courant du premier semestre 2013, ce qui permettra, à l’issue, la rédaction d’un programme national de sûreté français consolidé.

Enfin, la France a été très active à la Conférence de haut niveau sur la sûreté organisée par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) à Montréal en septembre 2012. Les interventions de la DGAC ont été publiquement saluées et considérées comme particulièrement pertinentes et innovantes. De même, la France a participé très activement au Comité pour la sûreté de l’aviation civile de l’Union européenne, notamment afin de limiter l’impact économique du projet de réglementation permettant une réintroduction des liquides, gels et aérosols dans les cabines d’aéronefs.

- Faire du développement durable une priorité des acteurs du monde aéronautique

La DGAC souhaite faire émerger un modèle de développement du transport aérien conforme aux principes de la transition énergétique et écologique, où le transport aérien limite ses nuisances (bruit, émissions de gaz à effet de serre et pollution atmosphérique).

L’année 2012 est marquée en matière d’activité réglementaire par l’élaboration ou l’entrée en vigueur de trois textes fondateurs : la publication le 4 août d’un arrêté réglementant l’utilisation des moteurs auxiliaires de puissance des avions sur les trois principaux aéroports d’Ile-de-France permettant de limiter les émissions de polluants atmosphériques ; la publication le 28 décembre d’un arrêté concernant les règles d’élaboration des plans d’exposition au bruit (PEB) des petits aérodromes civils permettant de fournir un cadre juridique à l’adoption de PEB sur de nombreux aérodromes ; la préparation d’un règlement européen concernant les restrictions d’exploitation sur les aéroports.

L’année 2012 a permis également de voir aboutir la procédure de révision du PEB de Paris-Orly engagée en 2009 (le dernier PEB datait de 1975) qui a été approuvé par arrêté interpréfectoral le 21 décembre 2012. Les travaux visant à doter l’aérodrome de Paris-Le Bourget d’un PEB se sont poursuivis en 2012 avec l’accord le 6 septembre dernier du ministre chargé des transports, de la mer et de la pêche sur les limites extérieures de ce PEB sur cet aérodrome.

Enfin, le système européen d’échange de quotas d’émissions de gaz à effet de serre (en anglais European Trading Scheme – ETS) s’applique à l’aviation depuis début 2012. Dans un contexte d’oppositions internationales fortes à l’ETS, l’Union européenne a décidé en novembre 2012 de suspendre pendant un an les obligations ETS pour les vols extracommunautaires.

La réussite de tous ces chantiers participe à une meilleure gouvernance de la DGAC grâce à la valeur ajoutée des compétences techniques et humaines des personnels dédiés aux fonctions transversales. L’année 2012 a été une année de consolidation des chantiers de modernisation des métiers support permettant d’impulser un nouvel élan dans une logique d’offre de prestations de service de qualité, et d’accompagner les directions métiers dans leur mission liée à la sécurité et au développement durable du transport aérien.

BILAN DES réformes

Poursuite de la modernisation des métiers support

Lancé dès 2007, le plan de modernisation des métiers support, qui sera conduit jusqu’en 2015, a permis de voir aboutir dès 2012 de grands chantiers structurants :

la modernisation du pilotage des ressources humaines a été poursuivie en 2012 sous les angles de la gestion de la masse salariale, de la gestion du plafond d’emploi et de la cartographie des filières professionnelles et des métiers. La refonte globale du système d’information des ressources humaines (SIRH) a été engagée fin 2012 avec pour objectif de disposer de données détaillées pour assurer la gestion de la fonction RH et réussir en 2017 le rattachement de la DGAC à l’Opérateur national de paye (ONP) ;

– la modernisation de la fonction finance s’appuie désormais sur le système d’information financier (SIF), solution SAP interopérable avec CHORUS. Déployé avec succès, le SIF permet d’obtenir des données consolidées renforçant le pilotage des crédits. En parallèle, l’expérimentation sur deux sites (Paris, Aix-en-Provence) de la mise en place d’un service facturier modifie la répartition des compétences entre services ordonnateurs et comptables ;

la démarche achats, lancée en 2010 avec la création d’un comité des achats et la participation active des services, a permis de notifier en 2012 un marché national pour les abonnements ainsi que pour la restauration avec un marché mutualisé sur cinq sites (Paris, Athis-Mons, Bordeaux, Bonneuil et Aix-en-Provence) ;

– la mise en place, comme prévu, du guichet fiscal unique (GFU) au 1er avril 2012, a permis d’améliorer encore le service rendu aux compagnies aériennes en regroupant en un seul lieu géographique, Aix-en-Provence, la gestion, le contrôle et le recouvrement des quatre taxes aéronautiques ;

la création en 2012 d’une direction des systèmes d’information (DSI) par le regroupement de la sous-direction des systèmes d’information et de modernisation (SDSIM) et du CEDRe permet de structurer le domaine stratégique des systèmes d’information de gestion. Établi sur la base d’une véritable gouvernance, le système d’information de gestion et de pilotage (SIGP) de la DGAC a été renforcé fin 2012 par la validation, par le directeur général, du schéma directeur 2013-2016 qui définit la cible et les chantiers à réaliser afin d’affirmer la performance générale des systèmes d’information ;

– enfin, un travail approfondi de recensement du patrimoine immobilier a été poursuivi en 2012 par le service national d’ingénierie aéroportuaire (SNIA) afin de préparer sa réorganisation en pôles d’ingénierie opérationnelle et patrimoine. Le pilotage de la politique immobilière de la DGAC repose depuis 2012 sur le comité stratégique immobilier (CSI), présidé par le secrétaire général, qui assiste le directeur général dans la mise en œuvre des grandes orientations et décisions dans le domaine de l’immobilier.
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