Approbation du proces verbal de la session du 24 octobre 2011





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titreApprobation du proces verbal de la session du 24 octobre 2011
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M. LE PRESIDENT.-Merci Monsieur CHAZAL.

M.PALAZO.- Je voulais reparler de ce qu'a dit Karine MONSEGU concernant les contraintes, je parlais de la facture carburant ou du cours du dollar. Air France ne peut pas changer cela. Donc ce sont vraiment des contraintes. Pour ce qui est des ressources, je pense qu'il faudrait regarder de près le dépôt de bilan d'AMERICAN AIRLINES qui s'est mis sous la loi du Chapter eleven, et rappelez-vous ce qu'avait fait GENERAL MOTORS : ils ont ruiné leurs fournisseurs, « pompé » toutes les caisses de retraite et « viré » une grande partie du personnel, donc chez eux la masse salariale c'est plutôt une variable d'ajustement.

En fait il faut être très attentif à ce qui se passe sur le secteur et sur le marché actuellement, et se dire que l'on fait partie de cette industrie. On ne peut pas être le village gaulois au bout de la Bretagne. Il faut quand même regarder attentivement ce que l'on peut faire tous pour rester dans la course, sinon cela se fera au détriment de l'emploi et du salaire de beaucoup de personnes.

De plus au niveau des symboles, je n'aime pas trop les symboles et le « pipeautage » autour des salaires des dirigeants et des retraites chapeaux. Pour moi un dirigeant ce n'est pas ce qu'il me coûte qui m'importe c'est ce qu'il me rapporte. Quand on fait la division du salaire et des avantages par le nombre de salariés et que l'on tombe annuellement moins cher que le coût d'un abonnement à Canal Satellite pendant un mois, je trouve que c'est « pipeauter ». Je regarde combien nous rapportent les dirigeants, pas trop combien ils nous coûtent.

Le côté de l'exemple, de l'argent « sale », on a honte de gagner trop d'argent, la culpabilité à la française, je m'assois dessus vraiment.

Quant à dire que l'on joue au loto ou à la loterie quand on fait des couvertures sur des risques carburant et sur des risques de change, c'est une méconnaissance totale de ce qui se passe. Toutes les grandes entreprises se couvrent autant sur les risques de change que sur d'autres risques. C'est tout à fait normal. Maintenant que l’on essaie de compenser, parce que l’on n'arrive pas à avoir un excédent brut d'exploitation positif, par des couvertures sur du long terme, bien sûr que cela ne marche pas. Il faut déjà avoir un résultat d'exploitation positif. Mais cela se fait en travaillant très durement.

M. CHAZAL.- Bien sûr je ne partage pas ce que dit Monsieur PALAZO. Je ne me permettrais pas de lui donner une leçon de morale, mais la morale c'est quand même ce qui anime les sociétés, et quand nous voyons le cours du carburant qui de 140 euros descend en quelques semaines à 40 euros, je ne sais pas quel prévisionniste peut imaginer un tel parcours. Il y a des aléas particulièrement en ce moment, on est dans une situation où on ne sait pas ce qui va se passer demain.

Quant à la morale, un patron doit donner l'exemple. La société de spectacles, de paillettes avec des super-riches, avec des vedettes dans les entreprises, je n'y crois pas. Je suis pour une autre société. Je défends d'autres valeurs.

M. DEPLAINE.- Je vais faire 2 remarques.

La première, effectivement Gilles RIVET en a parlé un petit peu, c'est sur la sécurité des vols, la prévention des incidents et des accidents. Même si cette entité s'est restructurée et réorganisée, elle n'est pas jusqu'au boutiste, elle nous l'a démontré. Donc sur un plan de communication, Gilles RIVET le disait, il faut communiquer davantage et aller jusqu'au bout.

2 termes me viennent tout de suite en mémoire qui sont pour moi très importants et qui ont une signification : le mot « prévenir » et le mot « anticiper ». Si on se tient à ces 2 conditions, on aura déjà fait une grande partie du travail.

La deuxième, je vais dire quelque chose pour lequel je ne vais pas me faire d'amis mais cela ne fait rien car je ne suis pas là pour me faire des amis à Air France, je vais revenir sur un sujet : quand vous parlez d'économies, Monsieur LEBEL, le personnel au sol a déjà donné dans les années précédentes, à Air France aujourd'hui il existe 2 populations : la première le personnel au sol et la deuxième le personnel naviguant.

Je vais vous donner une piste à explorer. Je crois que Karine MONSEGU vient d'en parler un petit peu, mais je vais être plus précis, la piste à explorer pour moi c'est la masse salariale des personnels navigants techniques. Je vais être très prudent, je n'ai pas les éléments pour dire si on doit aller là ou là, car je n'ai pas les compétences pour le faire. Par contre j'ai bien dit et je répète, c'est une piste à explorer. J'ai bien compris que vous rencontrez, la Direction générale, de grandes difficultés, pourquoi ? Parce que cette population de personnels navigants techniques siège au Conseil d'administration et ils sont eux-mêmes actionnaires. Alors effectivement, je me doute que vous devez rencontrer des difficultés importantes. Mais c'est une piste et je pense qu'au regard de tout le monde, de toute la population générale d'Air France, on pourrait comprendre qu'il y ait quelque chose de fait, que nous ayons un regard sur cette population. Je pense que ce serait assez judicieux de s'en emparer.

M. LE PRESIDENT.- Merci.

M. RIVET.- Je me suis aperçu que j'avais oublié 2 choses importantes et l'intervention de Marc DEPLAINE m'y a fait repenser. Dans la série communication et sécurité, nous avons pu voir dans un journal quand même assez sérieux, on le pense, Le Nouvel Observateur, que l’on faisait état d'un audit qui s'appelle IOSA où ce sont les pilotes qui sont choisis pour observer leurs collègues. Ces observations qui font parties je crois d'une procédure normée, ont abouti à un rapport que l'entreprise avait au départ promis de publier, mais qui est ultra-secret, confidentiel. A tel point que seuls les PNT peuvent le consulter, en signant une déclaration de confidentialité et en entrant sans téléphone portable et sans appareil photos. Donc forcément quand nous voyons cela, quand nous lisons cela, en tant que salarié ou même en tant que client de la Compagnie je suppose que cela doit faire un effet désastreux, on se dit : mais qu'est-ce qu'il y a à cacher ? Plus c'est secret plus cela fait fantasmer. On peut penser que ce rapport est le musée des horreurs.

Comme de toute façon l'existence de ce rapport est connue maintenant, même si le contenu ne l'est pas, à un moment donné il faut aussi communiquer, sinon encore une fois peut-on conseiller à notre famille ou à nos amis de voler sur Air France ? Je suis désolé de le dire comme cela, mais à partir du moment où on cache les informations c’est que l'on suppose que les informations sont inquiétantes.

Pour revenir au débat sur les dirigeants, sur l'exemplarité, etc., le management des entreprises américaines a des inconvénients que nous avons tous évoqués, mais elles ont peut-être un point sur lequel nous pourrions nous appuyer c'est l'exemplarité, c'est-à-dire que du CIO comme on dit là-bas jusqu'au simple employé, la place de parking est la même, le bureau est pratiquement le même, et il n'y a pas de voyages, de séminaires, des choses comme cela. C'est peut-être un des rares éléments des entreprises américaines qu'il faudrait copier.

M. LE PRESIDENT.- Merci.

Mme MONSEGU.- Sur le débat de la question de la solidarité, je pense que c'est important de ne pas opposer les populations, d'avoir une vraie exigence de justice. Je rejoins ce que dit Sylvain CHAZAL, c'est-à-dire qu'à un moment tu ne peux pas avoir des personnes qui se « rincent » et en bas des personnes à qui on dit : Il faut se serrer la ceinture.

De toute façon à un moment cela va exploser dans le pays, pourquoi ? Parce que les gens n'en peuvent plus de ce constat. C'est comme si le soir tu n'avais qu'un bifteck à table et tu dis à tes enfants : « Vous ne mangez pas de viande parce que j'ai qu'un bifteck ». Ce n'est pas possible. Je pense qu'il y a une exigence de morale et qu'il faut garder le moral en même temps c'est très important.

Il y a des messages, certes qui ne sont que symboliques, parce qu'effectivement quand tu divises la rémunération…, mais Monsieur SPINETTA se prend 1,3 million d'euro, que va-t-il va nous parler de se « serrer la ceinture » ? Quelle crédibilité a-t-il ? Il n'en a pas, ce n'est pas possible.

On ne peut pas enseigner ce qu’on a le plus besoin d'apprendre.

Je ne suis pas forcément opposée à des séminaires, cela doit être équivalent à nos congrès. Cela participe à la cohésion, il faut que les personnes se rencontrent, partagent, c'est très bien, il faut un peu de gaîté, mais jusqu'à maintenant nos dirigeants n'ont pas eu cette exigence vis-à-vis d'eux-mêmes ; c'est vrai à Air France, et encore ce n'est pas le pire, mais c'est vrai au niveau de la société. Et cela ce n'est juste plus possible. Si cela continue, cela explosera. Je rejoins Sylvain là-dessus, après on tombe dans des excès, des réactions de repli, des choses qui peuvent être extrêmement dangereuses pour la démocratie. Là c'est la démocratie qui est en danger quand on est dans ce genre de situations.

M.PALAZO.- Je ne vais pas continuer, excusez-moi.

Mme BING.- Je voudrais revenir sur ces retraites chapeaux, c'est un très bon exemple sur un retour vers des valeurs morales et une exemplarité qui manque sérieusement à notre société aujourd'hui. Nous nous félicitons qu'elle n'ait pas été votée pour le nouveau DG. Maintenant ce serait bien que ce soit revu pour les dirigeants actuels.

Effectivement faire le métier que l’on aime c'est un luxe et c'est aussi un honneur d'être à certains postes, ces personnes ont déjà des bons salaires, ont des retraites comme tout un chacun et nous ne voyons pas pour quelles raisons il y aurait effectivement des retraites chapeaux en plus pour ces personnes.

M. LE PRESIDENT.- Merci.

Beaucoup de points. Je vais commencer par les points qui concernent Siège et Supports parce que je ne voudrais pas laisser croire que ce sont des sujets qui ne nous préoccupent pas. Sur les différents sujets, notamment les deux plus « brûlants » entre guillemets, la PPV et les cars, j'y reviendrai, nous avons eu l'occasion d'en parler beaucoup ici, il y a eu plusieurs présentations, discussions, des points d'avancement, je ne pense pas que nous ne l'ayons pas évoqué. Nous reparlerons d'un certain nombre de sujets. Je n'ai pas de problème pour parler de sous-traitance au Siège. CONNECT RH je ne sais pas si cela avance ou non mais nous pourrons en dire un mot.

La réunion qui avait été demandée au niveau de la Direction Financière, la comptabilité, je crois qu'elle a eu lieu. C'est ce que l'on m’a dit en tous les cas. Je note scrupuleusement tous les points dont vous souhaitez que nous parlions ici qui concernent Siège et Supports. Il y a des agendas avec un certain temps pour faire les choses, mais il n'y a pas de sujets tabous en tous les cas. Tous les sujets que vous avez évoqués, si Michel RAYNARD veut bien écouter ce que je dis…

M. RAYNARD.- J’écoute et je répondrai.

M. LE PRESIDENT.- … peuvent être à l'ordre du jour. Si certains ne l'ont pas été ce mois-ci, ils le seront plus tard. Je veux bien faire un point sur la sous-traitance au Siège au mois de janvier, au mois de février, il n'y a pas de problème là-dessus, bien au contraire.

Sur la situation des cars j'ai eu l'occasion de m'exprimer plusieurs fois sur ce sujet, y compris quand les chauffeurs de cars sont venus l'autre jour au Siège à la cafétéria. J'ai conscience que pour les personnes travaillant dans cette entité, notamment les chauffeurs qui font ce métier depuis de nombreuses années, depuis 30, 35 ans, spécialement ceux en fin de carrière, qui se retrouvent évoluer vers un métier complètement différent, cela paraît des évolutions extrêmement compliquées.

J'ai conscience de cela. J'ai conscience du malaise que les uns peuvent exprimer, du désarroi aussi parfois, de l'inquiétude sur le futur, de leur capacité à retrouver un poste où ils pourront s'exprimer dans l'entreprise demain. Tout cela sont des sujets que j'ai bien en tête. Je pense que Michel RAYNARD et la DRH et les services du management des cars essaient de faire le maximum pour traiter individuellement les cas. Je pense que les personnes qui ont demandé à être reçues sont reçues.

Ce que je vous demanderai simplement, peut-être que les efforts ne sont pas suffisants et donc il faut nous signaler les cas et nous dire exactement ce qu'il en est si vous avez des informations, les personnes directement concernées ne sont pas là, c'est que l'on ne présente pas systématiquement d'une façon négative auprès des chauffeurs de cars les éventuels postes qui leur sont proposés. D'abord je trouve que c'est humiliant par rapport aux personnes qui exercent ces métiers dans l'entreprise. Beaucoup sont syndiquées chez vous, donc je ne vois pas pour quelles raisons ces personnes seraient considérées comme faisant des métiers absolument rebutants. Premier point.

Ensuite, deuxième point, je pense qu'il faut laisser les personnes par elles-mêmes rencontrer les responsables de ces services, comprendre ce dont il s'agit et se faire une idée par elles-mêmes. Si avant qu'il n'y ait eu le moindre contact on les prépare en leur disant que cela va être affreux, c'est vrai que cela ne va que les renforcer dans l'idée que cela va être difficile. Ce n’est pas faciliter l'avenir de ces personnes de procéder ainsi.

Je pense qu'il y a beaucoup d'émotion donc je relativise tout cela, mais chacun doit faire un effort pour que l'on trouve pour la reclassification des personnes concernées la meilleure solution possible.

Nous avons décidé d'individualiser le plus possible les situations en fonction de l'ancienneté, du fait que les personnes ont travaillé dur de nombreuses années dans ce secteur, et donc de leur capacité à se reclasser dans d'autres activités. Nous essaierons de tout faire dans la mesure de ce qui est possible au sein de l'entreprise pour offrir les meilleures possibilités disponibles à ces personnes. Nous avons beaucoup insisté auprès des différentes Directions pour quelles soient ouvertes aux propositions et à faire des propositions aux chauffeurs de cars. C'est un sujet suivi personnellement par Michel RAYNARD. Si nous nous y mettons tous, nous devrions arriver à trouver des solutions pour chacune des personnes concernées.

Sur la PPV, le sujet est un peu différent, je n'insisterai pas trop. C'est un projet qui vise à améliorer la sécurité des vols, qui propose des opportunités de promotion et de qualification aux personnels concernés. Tous les personnels seront vus, et ils auront la possibilité de faire ces formations. Ensuite des personnes seront capables de faire ce métier et d'autres ne le seront pas. C'est la vérité des choses.

L'entreprise n'a pas intérêt à ce que ces personnes ne réussissent pas, donc nous ferons tout pour qu'elles réussissent. Des personnes ne pourront pas réussir et nous essaierons de les reclasser dans d'autres activités. Mais de penser que comme ces personnes ont fait ce métier depuis tout le temps, et du fait que le métier change, qu'elles se requalifient, elles sont toutes capables de faire un nouveau métier, malheureusement ce n'est pas le cas.

Ensuite il faut traiter les cas individuels qui seront les personnes qui n'auront pas réussi à se requalifier dans le nouveau métier. L'entreprise fera tout pour que les personnes réussissent et essaiera de faire tout, tout en assurant la continuité du service qui est un service extrêmement important en matière de sécurité aérienne. Le débat est autour de cela.

Je pense qu'il faut que chacun soit aussi un peu responsable sur ces évolutions.

C'est un projet qui présente beaucoup d'opportunités, il faut le voir comme cela, et essayer ensuite de traiter les cas individuels qui se poseront forcément à chaque fois qu'il y aura des évolutions des métiers dans une entreprise et notamment chez Air France.

Sur le point de la communication externe, notamment sur les problèmes liés à la sécurité aérienne, le sujet est extrêmement compliqué parce qu'à partir du moment où vous êtes dans ce que j’appelle la « lessiveuse médiatique » c'est extrêmement difficile d'en sortir.

Un premier point, je pense malheureusement qu'au sein de l'entreprise, des personnes ont le désir de projeter une mauvaise image de l'entreprise. Elles profitent du fait que les médias ont une oreille ouverte à ces personnes pour le faire facilement. Mais je constate que des personnes vis-à-vis de l'entreprise disent à l'extérieur des choses fausses et alimentent les médias sur des choses fausses. C'est quelque chose qui est très grave, qui coûte à l'ensemble des salariés de l'entreprise. Je pense que ce ne sont pas des personnes qui sont autour de cette table, ce ne sont pas en général des personnes dans les syndicats majoritaires. Malheureusement notamment dans la population PNT, des syndicats minoritaires n'ont qu'une envie, c'est de détruire l'image de l'entreprise. C'est comme cela. Ils ont trouvé des canaux de communication à travers les médias, qui eux aussi ont besoin de vendre du papier, ont besoin de se refaire sur le plan économique. Tout ce qui est sensationnel est bon à prendre. Nous sommes dans ce contexte. Chaque entreprise de transports aériens est soumise tous les jours à des incidents.

Ces incidents suivent des procédures pour être analysés, classés, répertoriés et corrigés. Cela se fait dans le maximum de transparence possible pour que nous puissions finalement sur ces incidents tirer toutes les conclusions possibles et les corriger. Ce n'est pas toujours facile.

Je prendrai un incident qui n'a pas été médiatisé mais dont nous avons discuté récemment. Il y a sur les avions des procédures, des équipements pour éviter les collisions qui s'appellent TCAS. Nous avions 3 A340 équipés d'un modèle HONEYWELL qui ont eu des problèmes. Nous avons travaillé avec HONEYWELL, il a mis du temps à reconnaître que finalement Air France n'était pas le seul à avoir rencontré ces problèmes sur ces TCAS. Il nous a fallu une énergie considérable pour que finalement le constructeur accepte de changer ces équipements.

Ce sujet n'a pas été médiatisé, mais je peux vous dire à titre de médiatisation ce qu’il peut y avoir demain sur ce genre d'incidents : « Air France a des équipements de vieilles générations et fait des économies sur la sécurité aérienne ». Je peux vous présenter l'incident comme cela. Mais l'incident tel qu'il s'est passé, c'est la façon dont je vous le décris. C'est l'insistance d'Air France qui a fait que finalement HONEYWELL s'est mobilisé. Ils ont finalement répertorié dans leurs bases de données qu'ils avaient un problème et que ce n'étaient pas 3 avions d'Air France concernés mais 1 000 avions à travers le monde.

Ensuite on peut raconter les histoires comme on le souhaite, l'accident de Toronto puis la catastrophe de l'AF 447 ont provoqué un choc chez Air France.

Ce qui a provoqué Toronto c'est un rapport, le rapport Colin, qui a mis en exergue un certain nombre d'insuffisances et de pistes d'amélioration de la sécurité aérienne chez Air France. Il est vrai que le poids des traditions et la culture qu'il y a souvent dans les compagnies aériennes font que finalement ces mesures n'ont pas été mises en place assez vite et que les conservatismes de toutes parts se sont faits jour et ont bloqué un certain nombre d'évolutions nécessaires.

Je crois que l'accident AF 447 a été un choc psychologique extrêmement important et finalement a fait prendre conscience aux différentes catégories de populations concernées par la sécurité qu'il fallait changer un certain nombre de choses, qu'il y avait une certaine forme d'arrogance à la française qui s'exprimait dans notre façon d'aborder les sujets, qu'il fallait le faire avec plus d'humilité, qu'il y avait peut-être à apprendre sur la façon dont les choses se faisaient ailleurs plus que ce que l'on avait fait dans le passé. Donc il y a eu cet audit qui a été fait par l'ISRT et qui a donné lieu à un certain nombre de propositions. Le Conseil d'administration a demandé un suivi périodique. Ces conclusions ont été diffusées largement.

Parallèlement un certain nombre de mesures ont été prises, je ne reviendrai pas sur tous les projets en matière de sécurité qui ont été lancés.

Il y a eu, vous l'avez exprimé tout à l'heure ce sujet sur IOSA. Ce n'est pas un rapport IOSA, c'est une démarche qui a été inventée par des universitaires texans, qui consiste à former un certain nombre de pilotes pour observer leurs confrères et essayer de déceler les déviations par rapport aux règles et standards élaborés par chacune des compagnies.

Tout d'abord des Compagnies américaines, CONTINENTAL en premier lieu, puisque cela a été fait au Texas, a eu recours au service et à cette méthodologie. Puis un certain nombre de Compagnies à travers le monde ont eu recours à cette approche avec la méthodologie IOSA. Air France dans le cadre de ce que je viens d'évoquer à décider de procéder de la même façon.

Plusieurs choses. Air France est la première Compagnie européenne à avoir mis en place une approche de ce type sur un certain nombre de vols. Je crois que 400 ou 500 vols ont été suivis de cette façon. La recommandation,d c'est de le faire à intervalles de 3 ans pour laisser du temps entre 2 intervalles.

Il faut bien comprendre que pour Air France et pour beaucoup de Compagnies européennes qui ne l'ont pas fait, cette approche est un peu une révolution parce que finalement les pilotes acceptent que quelqu'un dans le cockpit observe chacun des éléments qu'ils font pendant un vol et porte un jugement sur les écarts faits, même si au bout du compte les rapports sont agrégés et que ce n'est pas une notation individuelle des pilotes. Je pense que de la part du Comité des pilotes d'Air France, l'acceptation de cette approche a été quand même une évolution majeure.

Que montre IOSA ?

D'abord je crois que si nous voulons travailler sereinement dans ce genre de choses, nous ne pouvons pas tout communiquer dans le public. Il est vrai que les choses évoluent et que l'information a tendance à filtrer quelles que soient les précautions prises, mais je pense que l'on ne peut pas traiter sous l'oeil de l’opinion publique de problèmes purement professionnels d'une grande technicité. Nous voyons bien que le débat devient vite très compliqué et que finalement le risque que nous courons c'est qu'au bout d'un certain temps les personnes se sentiront mises en accusation, parce que c'est ce à quoi cela aboutit, et auront tendance à cacher ce qui se passe.

Ensuite, je pense que sur l'amélioration de la sécurité aérienne, ce n'est pas que moi qui le pense, ce sont les experts de la sécurité aérienne, il faut que toutes les personnes impliquées dans les mécanismes de sécurité essayent d'être le plus transparent possible. Mais si elles travaillent sous l'oeil des médias et de l'opinion publique en permanence, cela ne peut pas fonctionner non plus. Il y a un équilibre à retrouver.

Donc le choix fait, c'est que toutes les personnes concernées par la sécurité aérienne puissent avoir accès à l'information et comprennent finalement les conclusions de cet audit, je ne sais pas si on peut appeler cela un audit mais peu importe, de l'approche IOSA.

L'approche IOSA est embarrassante et en même temps elle ne l'est pas, elle confirme un certain nombre de choses que nous savons très bien.

Dans notre culture latine par rapport à la culture anglo-saxonne, puisque c'est finalement une approche assez anglo-saxonne, il y a une très grande dispersion des comportements par rapport aux normes et standards. Nous le savons. 2 causes à cela essentielles qui sont les pistes de travail qui vont être mises en oeuvre.

Ce sont nos propres complexités dans l'élaboration des normes et standards. Je rappelle quand même que l’on est un des seuls pays sous la pression d'un certain nombre d'organisations professionnelles PNT à avoir une documentation à la fois en français et en anglais. C'est une chose qui, en matière de sécurité aérienne, induit forcément des complexités et des erreurs. Là aussi il y a des évolutions de comportements à avoir.

Nous travaillons pour essayer de n'avoir qu'une doc en anglais, on avait chez Air France toujours le sentiment que l’on pouvait faire mieux que ce qui se faisait ailleurs, et donc réécrire la doc constructeur, se rapprocher le plus possible de la doc constructeur et des normes standards et non rééditer des standards qui complexifient les choses et qui ont comme implication que les pilotes après considèrent que tout cela est trop compliqué et qu'ils peuvent se permettre un certain nombre d'écarts par rapport à ces normes et standards, ce qui n'est pas souhaitable.

De l'autre côté nous savons bien que dans les cultures latines nous avons une plus grande tendance à être moins stricte par rapport à l'application de toutes ces normes et standards.

Tout un travail sera engagé à la suite de cela. C'est un travail extrêmement sérieux.

Je pense que tout ce qui a été lancé depuis l'accident du Rio/Paris va dans le même sens. Les choses ne changent pas en 24 heures. Je pense qu'il y a des choses qui se faisaient d'une façon excellente chez Air France qui continuent à l'être, et des choses qui se faisaient de façon moins bien mais nous progressons sur ce niveau-là.

Je voudrais revenir rapidement aussi sur ce qui est à l'origine de tout cela qui est l'accident du Rio/Paris. Plus on avancera maintenant dans l'enquête plus on découvrira la complexité des causes et la multiplicité des causes. A un moment donné il y a un comportement entre guillemets « incompréhensible » de l'équipage.

On comprend bien quand on fait les analyses un peu détaillées sur l'ensemble des signaux qu'ils reçoivent dans un intervalle de temps très court, dans une situation dégradée, que finalement l'ensemble des informations qui leur parviennent, qu'elles soient visuelles ou sonores, est beaucoup trop important pour qu'ils les intègrent. Premier point.

Deuxième point, on se trouve dans une situation où finalement la communauté aéronautique dans son ensemble, ce n'est pas qu'Air France, a considéré que dans des situations de ce type-là il n'y avait pas de formation spécifique à entreprendre. Ce n'est pas typiquement Air France. Donc il est vrai que les personnes étaient formées aux pertes d'indication de vitesse mais pas en vitesse de croisière. C'était la réalité de l'industrie et des standards de l'industrie dans son ensemble.

Nous voyons bien que c'est un exemple extrêmement illustratif, que finalement si nous sommes dans des procédures accusatoires, nous ne comprendrons pas ce qui s'est passé et nous n'améliorerons pas ce problème qui est que finalement dans les avions modernes les pilotes pilotent de moins en moins et qu'ils ne sont amenés à piloter que dans des situations extrêmement difficiles. Nous sommes dans une contradiction absolue dont il faut sortir.

Cela présente des pistes de travail extrêmement importantes pour tous les spécialistes de la sécurité aérienne, pour faire en sorte que dans ce type de situation on réduise les risques, que les pilotes se trouvent dans des situations qu'ils n'ont jamais connues, dans lesquelles ils n’ont jamais travaillé auparavant.

J'ai pris cet exemple, je l'ai simplifié évidemment, parce que je ne suis pas un expert de la sécurité aérienne, donc mes propos sont peut-être empreints de quelques inexactitudes mais j'essaie de dresser ce panorama parce que je crois que sincèrement un travail considérable est fait. On ne peut pas considérer et dans toute la chaîne de la sécurité chez Air France que les personnes ne sont pas mobilisées pour améliorer la sécurité, que ce soit la maintenance, les PNT, les personnes en charge de l'élaboration des normes et du retour d'expérience. Tout le monde est mobilisé.

Les comportements sont en train d'évoluer, ce qui est la chose la plus dure finalement à faire, et Air France évolue dans sa culture de la sécurité de façon extrêmement importante.

Je vais revenir sur la situation économique et sur les conséquences pour Air France.

Beaucoup de choses ont été dites. Juste Monsieur CHAZAL sur les low costs, vous avez tenu des propos sur lesquels certains je peux être d'accord mais sur d'autres je le suis moins.

D'abord juste une information factuelle, je crois que c'est Madame BING qui l'a dit : non, l'activité de KLM en termes de moyen et long-courrier n'est pas proportionnellement plus importante qu'Air France, c'est plutôt l'inverse. Pour une raison simple c'est que nous avons un réseau domestique que n'a pas KLM. Ils n'ont pas de vols entre Eindhoven et Rotterdam ou Rotterdam et Amsterdam. Quand on voit les distances on ne voit pas très bien pour quelles raisons ils voleraient entre ces villes. Donc nous avons au total de mémoire simplement sur les avions moyen-courrier 145 avions chez Air France, une cinquantaine chez KLM. En long-courrier la proportion est plutôt de 100 pour 65. Donc ils sont à 2 tiers un tiers, nous sommes à 2 tiers. La flotte long-courrier de KLM représente environ 2 tiers de la flotte d'Air France et en ce qui concerne le moyen-courrier c'est plutôt un tiers.

Finalement nous voyons bien que la proportion d'activité moyen et court-courrier d'Air France est beaucoup plus importante que celle de KLM et que notre exposition au risque économique est beaucoup plus importante dans ce domaine que KLM.

Nous avons 2 types de problèmes. Nous avons le sujet du point à point et le problème du Hub.

Monsieur CHAZAL, sur le point à point, on ne peut pas dire que nous ayons sous-estimé l'influence des low costs. Je dirai la même chose que tout à l'heure, je pense que collectivement, c'est collectif chacun avec ses responsabilités, chacun n'a pas les mêmes responsabilités bien évidemment, nous n'avons pas su réformer notre activité moyen-courrier à une époque où cela aurait été plus facile de le faire. C'est toujours plus facile de faire les choses quand on est riche que quand on est pauvre. Je pense que nous n'avons pas fait les mutations suffisantes. Nous avons fait des adaptations à une certaine époque qui nous ont permis de retrouver la profitabilité. Il est vrai que la crise de 2008-2009 a été marquée par une dégradation extrêmement importante de la recette unitaire.

Il est vrai que l'on a toujours eu tendance à considérer chez Air France qu'au bout du compte, quels que soient nos coûts de production le client paierait. A un moment donné le client a décidé de ne plus payer ce prix-là et donc nous nous retrouvons avec le sujet que nos coûts de production sont trop élevés. Je reviendrais un peu sur les conséquences ultérieures de cela.

Il est vrai que l'ouverture du ciel européen et l'apparition des low costs en Europe ont été favorisées par la Commission européenne ; mais finalement on peut le comprendre dans une phase de démarrage pour créer cette notion d'entité commune, parce que finalement les grands opérateurs étaient plus centrés sur le développement de leur activité autour de leur Hub.

Qu'il y ait des opérateurs spécialisés sur le point à point intra-européen n'était pas scandaleux en soi-même et que de nouveaux opérateurs apparaissent n'était pas scandaleux.

Ce qui est beaucoup moins acceptable, et je pense qu'Air France là-dessus s'est toujours exprimée et a agi sur ce sujet, c'est ce que vous avez évoqué à propos de RYANAIR. Il est vrai que l’on est dans un système un peu étrange où finalement le nombre de plates-formes aéroportuaires dépassent le besoin, et cela a été une des malignités ou de l'intelligence de RYANAIR de jouer là-dessus pour essayer d'obtenir des subventions des régions et des collectivités territoriales.

Je n'entrerai pas dans le débat de savoir si les collectivités territoriales ont eu tort ou raison. On leur a fait miroiter des dizaines de milliers de passagers, des emplois, donc les personnes se retrouvent dans des situations un peu compliquées. Je pense que de plus en plus de collectivités territoriales se rendent compte que c'est un peu une politique de « gribouille », mais cela met du temps. Je vous ferai remarquer qu'Air France systématiquement à partir de cas dont elle avait connaissance et sur lesquelles elle se sentait suffisamment forte pour attaquer devant les tribunaux, l’a fait. Donc nous nous sommes toujours élevés à la fois sur le plan de la communication et sur le plan juridique contre des pratiques de ce type, quelle soit de nature subvention ou sur le plan social.

Je reviendrai sur le moyen-courrier, je prendrai cela comme exemple sur le problème de l'équité, des efforts qui vont être demandés et qui seront nécessaires. Oui, cette équité doit être recherchée. On parle pour les dirigeants d'exemplarité, elle doit aussi être recherchée au niveau des dirigeants. Je ne suis pas certain qu'une soirée à l'opéra soit vraiment le meilleur exemple pour cela.
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