Un plan véhicule vert en Bretagne pour un développement de l’éco-mobilité





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Session du Conseil régional – 23 et 24 juin 2011

Un plan véhicule vert en Bretagne pour un développement de l’éco-mobilité 

La mobilité décarbonée est incontestablement un enjeu structurant de la nécessaire adaptation de notre société à la lutte contre le changement climatique, à la prise en compte du défi énergétique. Son développement s’inscrit, par ailleurs, dans une politique cohérente de transport durable, telle que notre Schéma Régional Multimodal des Déplacements et des Transports la conçoit.
Enjeu de société, ces nouvelles mobilités représentent également, et tout autant, un enjeu économique pour l’ensemble de la filière automobile, dont le « véhicule vert » est un élément majeur de la structuration des stratégies industrielles et commerciales. L’identification de l’émergence de nouveaux marchés, la démonstration de réels débouchés sont des facteurs nécessaires pour favoriser le changement. Ceci passe par l’engagement résolu de la puissance publique dans le développement d’une chaîne complète de mobilité décarbonée au sein de laquelle le véhicule vert, parce qu’il en est une composante indispensable, trouve pleinement sa place.
Ainsi, notre volonté d’un système de transport durable nécessite que le développement industriel du véhicule vert soit une réalité, et ce développement industriel ne sera rendu possible que si, par notre engagement dans une politique de transport durable, nous offrons des conditions de lisibilité du développement de l’utilisation du véhicule vert.
C’est la rencontre de ces enjeux industriels et du développement de l’éco-mobilité qu’il nous appartient d’organiser, au service d’un développement régional durable.


  1. Une filière Automobile au cœur des mutations de notre modèle de déplacement




    1. Un contexte mondial de crise, des opportunités à saisir.


La filière automobile en Bretagne est l’un des socles industriels de l’économie régionale. Développée à partir des années soixante sur la base de la décision de création du site Citroën de La Janais, elle représente, sur les cinq décennies passées, un réel succès en termes d’ancrage sur l’ensemble du territoire régional. De fait, le secteur a vu se développer au fil des ans, une filière complète de sous traitants organisés autour du principal donneur d’ordre. Avec le soutien constant des collectivités locales, elle s’est ensuite confortée par la mise en place d’un écosystème plus complet et plus performant, offrant aux entreprises du territoire un ensemble de services supports, centres techniques et de R&D, associations de sous traitants, dispositifs d’appui spécifiques à la filière… Cette structuration progressive s’est vu concrétisée en 2005 par la création d’un pôle de compétitivité, devenu ID4CAR.
Avec 25000 emplois recensés avant 2007, cette filière a fortement contribué à conforter la dimension industrielle de la région, dans le domaine des industries métallurgiques, aux côtés de la navale.
Pour autant, la filière a su, au cours de ces années, gagner en performance dans un secteur ultra concurrentiel et dans lequel le lien entre donneur d’ordre et sous-traitants n’a pas toujours été marqué par l’équilibre. Elle a su se diversifier en partie, en développant notamment de forts savoir faire dans le domaine des véhicules spéciaux, dédiés à des usages spécifiques, autour de carrossiers et ensembliers. Si elle a su hisser ses compétences de R&D et de conception, très faibles à l’origine, elle s’est trouvée confrontée à de forts enjeux structurels rendus plus aigus encore par la crise de la fin 2008. Son « modèle » est aujourd’hui remis en cause et impose la recherche de pistes nouvelles.
La crise du secteur automobile, à l’échelle mondiale, a montré la fragilité d’une filière très dépendante de la nécessité de produire du volume pour rentabiliser ses coûts fixes. Elle a, en quelques mois, souligné les effets majeurs d’un bouleversement géographique des marchés, caractérisé par un tassement de la demande des pays occidentaux développés et par l’émergence de formidables perspectives de croissance pour les marchés des pays émergents à fort dynamisme économique et démographique, entrant dans l’ère de la consommation de masse.
Les capacités de production dans nos pays se sont ainsi retrouvées sous employées (jusqu’à des taux de 35 %) et il en est résulté des restructurations importantes, provoquant dans l’immédiat la quasi-faillite de grands constructeurs tels que Chrysler et General Motors, la fermeture de sites d’assemblage en Europe (Opel en Belgique…), et la diminution des capacités des autres sites existants. L’ensemble s’est traduit par une crise profonde chez les sous traitants et des dizaines de milliers d’emplois supprimés en France.
Des dispositifs de type prime à la casse ont atténué les impacts de cette crise en France, mais avec des effets pervers que chacun perçoit bien ; subvention à des produits importés, s’agissant d’achats massifs de petits modèles, produits, pour une proportion importante, à l’étranger ; dopage artificiel de la consommation faisant peser le risque de contre effets au moment de la cessation du dispositif. Ainsi, si l’on constate la confirmation d’une reprise robuste de la croissance au niveau mondial et notamment dans le domaine automobile, il convient d’être prudent sur la possibilité de l’industrie européenne et française de ce secteur d’en profiter pleinement et donc d’imaginer un système innovant garant d’une certaine perennité.


    1. La filière bretonne touchée par la crise


En Bretagne, le positionnement de la filière automobile sur les véhicules de haut de gamme, longtemps considéré comme un atout fort, est apparu, avec la crise et compte tenu des difficultés spécifiques de ces segments de marché pour les constructeurs français, comme un sujet de fragilité particulier. Ce sont en effet les véhicules de ces segments qui se sont trouvés les plus directement sensibles au double effet de la crise énergétique et de la flambée du prix des carburants d’une part, d’un début de modification de comportement des consommateurs à l’égard de l’objet automobile d’autre part.
C’est dans ce contexte et sur la base du diagnostic réalisé par PSA sur le site de la Janais, révélant une usine ayant perdu en compétitivité au sein de groupe, (du fait des évolutions fortes de la demande sur son segment, et en conséquence, de l’apparition du caractère surcapacitaire de l’usine, et ce, malgré l’excellence reconnue de la qualité de main d’œuvre), qu’a été engagé un vaste plan de restructuration visant à rétablir la pleine performance du site et sa mise en cohérence avec les données du marché et les plus récents standards de production automobile.
Quelques données sur l’impact de la crise, à l’échelle du territoire…
En Bretagne, les effectifs de la filière1 étaient quantifiés à plus de 25000 personnes en 2005 ; la répartition sur le territoire des entreprises avait été analysée, organisée autour de pôles territoriaux, notamment autour des bassins de Rennes (17 000 emplois), de Redon (1200 emplois), de Vitré (1000 emplois), de Saint Brieuc (1500 emplois), de Vannes et Lorient (2300 emplois) et du Finistère (Brest / Pont de Buis Quimper) (1100 emplois) … Neuf bassins d’emploi en Bretagne comptaient ainsi chacun plus de 1000 salariés de cette filière.
Avec la crise, les effectifs sont passés de 23000 personnes (sur la base de 158 entreprises) en 2007 à environ 17000 personnes en 2010.

En ce qui concerne PSA, les effectifs sont passés de plus de 12000 personnes en 2004 à (environ) 6200 personnes en 2010. Il est à noter que le site de La Janais a été plus fortement touché que la moyenne nationale, du fait de son positionnement sur le haut de gamme (Segment D et E). La crise automobile démarrée en 2007 a pris toute son ampleur sur le centre de Rennes au 2è trimestre 2008, et ce malgré le lancement réussi de la nouvelle C5.

Le centre PSA de Rennes est le site automobile principal en Bretagne et cela a bien entendu généré des conséquences importantes sur toute l’activité directement liée des fournisseurs de rang 1 & 2, et sur les entreprises de sous-traitance (prestations industrielles).
Le site est désormais reconfiguré et compacté pour retrouver un niveau de performance adapté à son marché. Avec le lancement de la 508, qui vient remplacer la 407 dont les volumes avaient très fortement régressé à l’apparition de la nouvelle C5, on peut penser qu’il a touché son point bas en 2009 et 2010. L’activité du centre sur 2011 est d’ores et déjà remontée, à des niveaux proches de son nouveau potentiel.

Le site PSA, après son compactage, va faire l’objet d’investissements importants pour assurer son avenir. Ces investissements sont annoncés par la Direction Générale ; il s’agit de préparer le centre à recevoir des véhicules qui seront conçus sur la nouvelle plateforme* à compter de 2014. (Voir encadré)


* Le centre est, à ce jour totalement consacré à l’assemblage des véhicules conçus sur la plateforme 3. (segments D&E)

La nouvelle plateforme, baptisée 2prime remplacera la plateforme 2 -segment C-, la plateforme 3 -segment D&E, la plateforme N-segment utilitaires légers & monospace du segment C-).

  • Les segments A & B ; correspondent aux véhicules de la catégorie (A) C1/107, Smart, Twingo, et (B) C3, 207, Clio, Polo et petits monospaces (C3 Picasso, Renault Modus). Ils sont assemblés pour les véhicules de conception PSA, sur la plateforme 1.

  • Le Segment C, correspond aux véhicules de la catégorie C4, 308, Megane et monospaces associés

  • Les segments D&E ; correspondent aux véhicules de la catégorie (D) C5, 508, Laguna, VW Passat, et (E) C6, 607, Mercedes Classe E et +, BMW série 5 et +, et aux « grands » monospaces.

nota : Par plateforme, on désigne généralement, tous les éléments structuraux de base, qui une fois assemblés entre eux (avec des potentialités de réglage permettant, par exemple, de disposer de plusieurs empattements), constituent le soubassement d’une voiture. Ces éléments conditionnent une grande partie des investissements d’une usine d’assemblage ; notamment dans les ateliers de ferrage (assemblage caisse en blanc), et en ce qui concerne les supports de manutention d’autre part. Sur cette plateforme qui est constituée d’éléments standards communs à une grande partie des véhicules, sont ensuite assemblés des éléments de structure et d’habillage spécifiques à la « silhouette ».


Le centre de Rennes n’aura plus à terme d’exclusivité sur les véhicules des segments D&E, mais deviendra par contre, à cet horizon, beaucoup plus polyvalent. C’est là, un atout considérable pour la sécurisation des emplois concernés et la stabilisation future du niveau de production et d’activité du site.
Ceci ne doit cependant pas nous exonérer d’une réflexion sur les enjeux structurels de l’industrie automobile, au regard de ses grandes évolutions et des risques qui continuent de peser sur elle.


    1. Plan de soutien et stratégie de filière : une action régionale mise en œuvre depuis 2009


Face à ce constat partagé de fragilisation et de régression de sa filière automobile, la Bretagne s’est mobilisée.
La crise automobile démarrée en 2007, avec les interrogations sur le site de PSA, a fait l’objet d’un plan d’appui à la filière voté en session, en juin 2009. Le travail a été mené, sous le pilotage de l’Agence économique de Bretagne, avec l’ensemble des acteurs du développement économique du territoire, i.e. les 3 niveaux de collectivité (Région, Conseil général, Rennes métropole), l’Etat, les CCI, l’UIMM, le pôle de compétitivité (ID4Car) et les associations au contact des industriels (Auteo) pour définir des orientations stratégiques et coordonner les actions de soutien.

Ce plan, toujours mis en œuvre a fait apparaître la nécessité d’anticiper les évolutions futures de cette filière frappée par des évolutions conjoncturelles et structurelles importantes.
La stratégie de filière s’est déclinée sur 4 axes :

  • un axe 1 piloté par AUTEO, dont l’objectif est la coordination des acteurs portant des actions sur "La Performance et le Développement" auprès des entreprises de la filière véhicules et mobilité (PMEs en particulier). Les actions soutenues concernent notamment, le domaine de l’organisation et de l’efficacité, ; mais également le « fléchage » vers un soutien possible dans les domaines RH, le diagnostic stratégique et économique (par exemple sur les projets de pôles, et d’innovation). Les industriels apprécient cette coordination des acteurs, leur assurant un accompagnement cohérent et pour plus de 50% d’entre eux mettent en œuvre les conseils et soutiens préconisés.

  • un axe 2 sur les Ressources humaines et la formation, porté par l’UIMM et la charte Automobile, avec des sommes importantes consacrées par l’Etat, et les Opcas pour compenser la baisse d’activité par du chômage partiel longue durée (# 17,5 M€ sur 3ans; 5,8 millions d’heures), et pour former les effectifs en chômage partiel et sortants de la filière pour les aider à se réintégrer (FNE # 11 M€ sur 2009 & 2010; concernant près de 3500 salariés) (FSE # 1,3 M€ sur 2009; concernant près de 1250 salariés) (ADEFIM Bretagne # 13,5 M€ sur 2009 & 2010; concernant près de 8700 salariés).

  • un axe 3 sur les stratégies territoriales piloté par l’Agence économique de Bretagne, qui implique la mise en œuvre du plan Véhicule Vert Bretagne ci-après décrit.

  • et un axe 4 transversal sur l’innovation et la veille technologique pilotée par la CCI de Rennes, qui sert de manière transversale les 3 autres axes et alimente en particulier les fondations de l’axe 3.


De plus, la Bretagne s’est fortement mobilisée au niveau européen en créant et présidant un groupe de travail d’une cinquantaine de régions européennes au sein du comité des régions consacré à la crise de la filière mais aussi à ses évolutions à moyen-terme.
La Bretagne a aussi été intégrée l’an dernier au groupe de haut niveau Cars21 dont la mission est de tracer la feuille de route d’une stratégie industrielle européenne pour l’automobile.


    1. Une profonde transformation de notre modèle de déplacement …


Mais la crise mondiale qui a frappé durement la filière automobile n’a été que le révélateur de mutations structurelles déjà bien présentes depuis quelques années. C’est en effet l’ensemble d’un modèle social, lié historiquement à la place de l’automobile dans la vie quotidienne, dont on a vu une nouvelle traduction de la remise en cause.
Le développement des transports collectifs est au cœur de l’action des collectivités autorités organisatrices de transport, que ce soit à l’échelle urbaine ou interurbaine, en zone dense ou en zone peu dense, avec des systèmes de transport allant du transport à la demande au transport ferroviaire.
Les dernières années ont été marquées par une augmentation importante de la performance du système de transports collectifs, par l’amélioration continue de la qualité et de l’offre de service, fruit d’investissements importants des collectivités.
Ce développement des différents systèmes de transport s’est accompagné d’une amélioration de l’intégration de ces systèmes, relevant de différentes autorités organisatrices de transport, dans un système plus global de déplacement, que ce soit par des mesures de tarification combinée, la mise en œuvre de systèmes de billettique intermodale (KorriGo) ou encore la mise en place d’un portail breton de mobilité (BreizhGo) . La suppression des effets de frontière entre les systèmes de transport est un enjeu fondamental du développement des transports collectifs et plus globalement d’une chaîne de déplacement alternative à la mobilité individuelle carbonée.
L’appréhension de cette chaîne de déplacement a vu son spectre s’élargir aux outils de partage : vélo-partage, auto-partage, … C’est en effet un service complet qu’il faut être en mesure de proposer aux voyageurs, afin de leur permettre d’effectuer leur déplacement de bout en bout. Les parcours terminaux sont souvent encore un frein à l’utilisation des transports collectifs et constituent sans nul doute un enjeu structurant de leur développement.
Un tel service nécessite de pouvoir disposer de réponses techniques pertinentes. Le véhicule électrique en utilisation mutualisée est un des maillons porteurs d’une chaîne complète de mobilité décarbonée, dans laquelle le véhicule individuel électrique n’est pas une substitution de la voiture mais bien un levier structurant du développement d’une nouvelle appréhension de la mobilité. Un tel projet nécessite que de tels véhicules électriques puissent être intégrables dans une offre de service à un tarif acceptable, la politique de transport n’ayant de sens que « partout et pour tous ».


    1. qui structure les stratégies industrielles


Effets de la crise énergétique, prise conscience écologique, révolution des usages.
Le prix du baril a dépassé lors de l’été 2008, les 130$. Si la crise l’a fait rechuter ensuite, la reprise économique l’a déjà porté à un niveau avoisinant les 100$/ baril, avant même que les soubresauts du monde arabe n’interviennent, illustrant bien que la hausse du prix du pétrole est une tendance lourde et que l’essence peu chère est une donnée du passé. Les effets de seuil du prix du litre de gazole à 1 puis 1,5 euros, et demain probablement à 2 euros ont et auront des impacts forts et irréversibles sur les comportements et l’appréhension, par nos concitoyens, de l’automobile.
En tout état de cause, les perspectives de croissance du parc automobile à l’échelle de la planète, avec l’entrée des pays émergents dans l’ère de la consommation de masse, conduisent à des impasses majeures, tant sur le plan de ses conséquences climatiques qu’en matière d’aménagement, notamment dans les mégalopoles.
S’inscrivant dans cette tendance, la commission européenne dans son paquet énergie a fixé des objectifs d’émission de 130g/km maximum pour les véhicules neufs (120g /km en moyenne) à partir de 2015 et 95g/km en 2020. Ces taux se mesurant par un calcul de la moyenne des véhicules produits par constructeurs, ils encouragent l’ensemble des constructeurs, y compris les producteurs de véhicules les plus polluants, à réfléchir à de nouvelles solutions de motorisation et / ou à de nouvelles gammes moins polluantes.
Les conséquences de cette tendance se sont traduites en 2009 par la baisse de la taille moyenne des véhicules vendus. A cela s’ajoute une baisse de poids et de puissance moyenne des véhicules. En quelques mois, les ventes automobiles ont concerné essentiellement des petits modèles parmi les plus économes, mettant sans doute un terme à la course effrénée à la puissance, à la taille et au poids des automobiles.
Au-delà de ces évolutions sur les produits de l’industrie automobile traditionnelle, crise énergétique et prise en compte des enjeux climatiques ont conduit à une spectaculaire accélération de l’émergence du véhicule électrique. Considéré par beaucoup comme une chimère et victime d’expérimentations souvent ratées dans le passé, ce secteur s’est imposé en moins de trois ans dans les stratégies de l’ensemble des grands constructeurs mondiaux. Aux côtés des éclaireurs du marché dont fait partie le groupe Bolloré, les grands constructeurs mettent sur le marché dés cette année, pour les plus avancés, des véhicules électriques associés à des services nouveaux, en complément de nouvelles générations de véhicules hybrides et hybrides rechargeables. Si tous n’ont pas la même stratégie en matière d’électrification, tous ont identifié que le marché allait se développer dans les années qui viennent, comme en témoigne la place désormais considérable du véhicule électrique sur tous les grands salons mondiaux.
Effets de la « révolution des usages »
En parallèle, l’industrie automobile est directement concernée par ce que certains ont appelé la révolution des usages qui fait apparaître de nouveaux modèles. De la voiture, « bien patrimonial » et outil de représentation sociale, nous passons progressivement à une vision fonctionnelle du véhicule comme vecteur de réponse à une demande de mobilité. L’usage prend le pas sur l’objet, la chaîne de mobilité sur le véhicule. Cette mutation est souvent comparée à celle qui a transformé le marché de la téléphonie avec l’émergence du portable, mis à disposition gratuitement, en complément de services facturés par un forfait. Ce à quoi nous assistons est donc un très profond bouleversement qui pourrait marquer la fin d’une industrie automobile « prescriptrice » d’un modèle de développement et d’organisation sociale pour aller vers le développement de nouveaux secteurs industriels au service d’une nouvelle demande de mobilités diversifiées.
Cette évolution profonde est aujourd’hui relayée par les pouvoirs publics. A l’échelle européenne et nationale pour les nécessaires évolutions réglementaires, par les pouvoirs locaux pour le soutien à l’émergence de nouveaux modèles de mobilités.
La poursuite de l’initiative « green cars » à l’échelon européen destinée à favoriser l’émergence de ce nouveau marché et des technologies et services nécessaires, montre la volonté européenne dans ce domaine. Au niveau français, le travail en cours sur le livre vert, mené par le ministère de l’écologie et des transports dans le cadre du Grenelle de l’environnement (qui permettra d’offrir aux collectivités une méthodologie adéquate) et les annonces liées aux investissements d’avenir sur la mobilité décarbonée ouvrant des perspectives de financement complètent cette impulsion.
Dans le cadre de cette politique nationale, Rennes Métropole fait partie des 13 villes signataires de la charte nationale des territoires pilotes pour le déploiement des infrastructures de charge des véhicules électriques et hybrides rechargeables.

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