Résumé : Le secteur de la presse en France rencontre de plus en plus de difficultés : baisse de lecteurs, concurrence de l’Internet et de la presse gratuite.





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Les décisions tactiques et opérationnelles d’une mutualisation d’un système de distribution : le cas du groupe NMPP

MORANA Joëlle1

GONZALEZ-FELIU Jesús2
1 Maître de Conférences en Sciences de Gestion

Laboratoire d’Economie des Transports

Mail : joelle.morana@let.ish-lyon.cnrs.fr
2 Post-Doctorant

Laboratoire d’Economie des Transports

Mail : jesus.gonzales-feliu@let.ish-lyon.cnrs.fr

Codification : L2 : Firm objectives, organization and behavior
Résumé :

Le secteur de la presse en France rencontre de plus en plus de difficultés : baisse de lecteurs, concurrence de l’Internet et de la presse gratuite. Dans ce contexte, tout messager de presse – tel le groupe Nouvelles Messageries de la Presse Parisienne ici traité – voit le taux de chargement de ses camions diminuer de manière constante. La communication s’inscrit dans le projet Logistique Urbaine Mutualisée Durable dans lequel le groupe NMPP s’est positionné fin 2008. L’objet est de faire un état des lieux des besoins et choix envisageables pour obtenir la meilleure mutualisation durable possible.
Mots clés : logistique urbaine, mutualisation, distribution de marchandises, NMPP, système d’information.

Les décisions tactiques et opérationnelles d’une mutualisation d’un système de distribution : le cas du groupe NMPP

Introduction
Le groupe NMPP (Nouvelles Messageries de la Presse Parisienne), fondé en 1947, est à ce jour le premier messager de presse en France. 60 ans après sa création, ce groupe est confronté à deux problèmes consubstantiels. Tout d’abord, une baisse régulière du marché de la presse. Ensuite, une structure lourde due à une contrainte forte, à savoir la distribution en délais courts et à des horaires précis.
Pour faire front à ces problèmes, la groupe NMPP lance, fin 2008, le projet ‘Logistique Urbaine Mutualisée Durable’ (LUMD). Pour cela, le groupe NMPP souhaite améliorer son rôle dans la messagerie, tout en s’intégrant dans une optique de Développement Durable. Pour cela, sa vocation est de répondre à une meilleure logistique urbaine, ceci en cherchant à :

  • Mutualiser les flux : en arrivée, en point de stockage, en distribution, c’est-à-dire avoir une logique de « pilotage du service en bout en bout » ;

  • Mettre en place une plateforme technologique et de l’intelligence métier embarquée ;

  • Intensifier les échanges en tenant compte des impacts environnementaux.


Cette communication pose un premier regard à ce triple axe d’amélioration. Et c’est par une adéquation des Systèmes d’Information et de Communication Logistique de l’Entreprise (SICLE : Fabbe-Costes, 1992, 1994, 1997, 2000 ; Livolsi et Fabbe-Costes, 2004) ainsi que des Technologies d’Information et de Communication (TIC), support de ces systèmes que le groupe NMPP peut, avant tout, répondre à ses besoins internes, ainsi qu’à ceux de ses clients actuels et potentiels. A l’instar de Seiersen (2006), il convient donc de convenir que l’assurance d’une gestion efficience des transactions multi-étapes, par état complexe, ne peut s’envisager sans l’aide de systèmes « d’information hyper-performants ». Dans ce cadre, c’est plus spécifiquement à partir des préconisations de Laudon et Laudon (2001) pour la mise en place d’un Système d’Information de Gestion que ce papier tend à lier le transport de marchandises dans une vision systémique de chaîne d’approvisionnement, tout en considérant les contraintes économiques / sociales / environnementales du Développement Durable. Cette communication s’intéresse particulièrement à la phase amont du projet et effectue un état des lieux de ce qui est détenu et à prévoir par le groupe NMPP, afin d’assurer la (pour)suite du projet LUMD.
1. Revue de la littérature
De nombreux travaux soulignent l’influence d’une bonne information dans une organisation, et par ricochet du Système d’Information (S.I.) qui en est son meilleur support. Partant de ce constat, nous considérons qu’un bon moyen d’assurer une mutualisation de distribution durable est de réfléchir au S.I. qui s’adapte au mieux aux questions que se pose la structure concernée par ce type de projet.
La définition la plus communément utilisée dans le cadre des réflexions sur le S.I. est proposée par Robert Reix (1995, p. 67) : « Un système d'information est un ensemble organisé de ressources : matériel, logiciel, personnel, données, procédures permettant d'acquérir, traiter, stocker, communiquer des informations (sous forme de données, textes, images, sons, etc.) dans des organisations ». A travers cette définition, il convient d’apprécier l’interrelation des différentes ressources humaines, techniques et organisationnelles qui composent chaque S.I. Dans cette veine, et en référence à l’ouvrage de Laudon et Laudon (2001), les bases organisationnelles des S.I. s’apprécient par la conjugaison de cinq éléments, à savoir la gestion, les technologies de l’information, l’organisation, les défis de l’entreprise et les solutions de l’entreprise. C’est par une cohérence de ces éléments que le fonctionnement d’une entreprise devient optimal. A terme, le but étant d’atteindre une gouvernance des S.I. dont l’objet est « d’inciter les acteurs à repenser et modifier leurs pratiques de coordination et d’apprentissage pour contribuer activement à une dynamique d’innovation qui suppose confiance, partage d’information mais aussi confidentialité » (El Amrani et al., 2008).
Figure 1. Les bases organisationnelles des Systèmes d’Information

(tiré de Laudon et Laudon, 2001)

DEFIS DE L’ENTREPRISE



GESTION





TECHNOLOGIES DE L’INFORMATION

SYSTEME D’INFORMATION





ORGANISATION

SOLUTIONS DE L’ENTREPRISE


En s’appuyant sur la représentation telle que montrée dans la Figure 1, il est possible d’identifier et de recenser les informations, méthodes et procédures utiles à la mise en place d’un S.I. à même de répondre aux préoccupations du groupe NMPP ici étudié. Dans cette perspective, le ‘volet gestion’ établit un panorama sur les travaux en rapport avec la mutualisation des flux de transport en marchandises. Le ‘volet technologies de l’information’ pose un regard sur les Technologies de l’Information (T.I.) du transport dans une vision supply chain. Le ‘volet organisation’ s’intéresse aux acteurs, parties prenantes internes mais aussi externes qui jouent un rôle prépondérant dans l’implantation et la pérennité du S.I.
Selon nous, le volet ‘défis de l’entreprise’ constitue l’objet même du projet LUMD dans son ensemble. Par là, il faut entendre que la création d’un groupe de réflexions sur une Logistique Urbaine Mutualisée Durable, composé de membres issus de l’entreprise, du milieu scientifique et de spécialistes de la programmation, est l’occasion de donner une ouverture plus large et diverse à la mutualisation recherchée. Quant aux ‘solutions de l’entreprise’, c’est par la mise en place de Sustainability Balanced Scorecards (Hockerts et al., 2002 ; Naro et Noguera, 2005) au terme du projet en 2011, que le groupe NMPP s’assurera de la réussite de ce projet sur un plan économique, social et environnemental.
En bref, c’est avant tout sur les volets gestion / technologies de l’information et organisation que ce travail souhaite mettre l’accent. L’optique étant d’établir un panorama le plus exhaustif possible des besoins et choix envisageables pour obtenir la meilleure mutualisation durable pour le groupe NMPP.

1.1 La gestion ou la recherche d’une mutualisation des flux en transport de marchandises
Un projet de mutualisation s’apprécie par sa volonté de mise en commun de moyens et de ressources entre plusieurs acteurs. De manière générale, son but est de dégager des synergies afin d’organiser, avec efficience, différents flux de marchandises et de services. La mutualisation dans le transport de marchandises peut se faire à plusieurs niveaux : (1) une mutualisation des informations utiles au transport, (2) une mutualisation des infrastructures d’entreposage (et dans certains cas, infrastructures dédiées de transport ou au stationnement) et (3) une massification des biens pour un meilleur remplissage des véhicules. On peut donc dire que la mutualisation peut être considérée tel un type particulier de collaboration inter-entreprise. A ce titre, plusieurs études sur la logistique collaborative comme solution pour diminuer les coûts de production et de distribution et augmenter la qualité du service de distribution ont été menées (Roy et al., 2006, Simonot et Roure, 2007). Cependant, il faut noter que ces collaborations touchent avant tout des acteurs d’une même et unique chaîne d’approvisionnement.
Il existe deux modes de fonctionnement pour la mutualisation des transports. Tout d’abord, le plus souvent utilisé mais peu étudié est ce qu’on peut appeler la « collaboration plurilatérale », i.e. différents acteurs du transport de marchandises se mettent d’accord sans faire appel à une société intermédiaire, ceci avec ou sans accord de partenariat. Ce système se base sur la confiance mais a des limites de fiabilité face à un grand nombre d’entreprises non cordonnées par un acteur dédié à la gestion de la collaboration. De fait, ensuite, un autre mode de fonctionnement s’est développé dans les dernières décennies : la « plate-forme virtuelle de mutualisation », plus communément appelée « bourse de fret ». Elle dérive du concept de « place de marché », i.e. une plate-forme d'échange virtuelle fédérant les offres et demandes de clients et de vendeurs professionnels, dans un secteur ou pour des produits et/ou services spécifiques (Gensollen, 2001). Il s'agit d'une plate-forme technique créée par un tiers, le ‘maître de la place de marché’, qui offre des mécanismes de transaction sécurisés permettant à des chargeurs de trouver des transporteurs proposant des services spécifiques de transport à des conditions tarifaires particulièrement intéressantes grâce à des systèmes d'enchères ou d'appels d'offres.
Ces deux modes de fonctionnement s’adressent aux mêmes types d’acteurs : les demandeurs de transport, qui ont une quantité de marchandises à transporter entre deux points, et les offreurs de transport, qui ont des véhicules non remplis au maximum et qui peuvent ajouter cette demande de transport dans leur plan de tournées. Toutefois, il ne faut pas oublier un troisième type d’acteur dans les plates-formes de mutualisation basées sur un système de type « bourse de fret », à savoir le gestionnaire de la plate-forme (Guessoum, 2007).
La mutualisation des transports entre deux chargeurs ou transporteurs est une pratique très répandue mais n’a lieu que pour des situations particulières et n’a souvent pas vocation de pérennité. Néanmoins, plusieurs acteurs ont développé des stratégies à long terme fondées sur une mutualisation des infrastructures et des ressources avec des partenaires, concurrents ou non. Dans le cas d’entreprises non concurrentes, on peut observer le projet de mutualisation des ressources pour la distribution (y compris les flottes et le personnel chargé du transport) entre un producteur de lait, œufs et beurre et une société de distribution de produis alimentaires secs, en région lyonnaise (Patier, 2004). Ces accords ont été possibles du moment où les deux sociétés ont en commun une partie de leur clientèle. Un autre projet qui porte sur une planification stratégique de la distribution est celui de Bridgestone et Continental, deux sociétés concurrentes du secteur automobile qui ont réalisées un bâtiment commun de logistique pour mutualiser leur distribution (Solard, 2008). Ce bâtiment a deux ailes, une pour chaque fabricant, où se situent leurs entrepôts respectifs ; et une partie commune qui sert à préparer les expéditions, qui sont réalisées par le même opérateur pour réduire les coûts.
D’autres projets mieux organisés ou optimisés sont ceux des réseaux de transporteurs, comme ceux d’ASTRE, EVOLUTRANS, Gentleman Déménageur, etc. Ils s’appuient sur un système centralisé d’échange d’information de type place de marché, mais qui fonctionnent en circuit fermé (Simonot et Roure, 2007). En effet, seuls les adhérents à chaque réseau peuvent accéder à sa respective bourse de fret.
Dans une optique de logistique globale, on peut citer le projet LMD (Logistique Mutualisée et Durable) qui regroupe plusieurs producteurs agro-alimentaires, des distributeurs et des laboratoires de recherche, entre autres. L’objectif du projet principal est de développer une solution de partage et mise en commun des ressources de la logistique de la distribution pour un meilleur usage des plates-formes et des véhicules dans un objectif d’efficacité économique et environnementale. Pour ce faire, une bourse pour la gestion des opportunités de mutualisation a été mise en place sous forme de plate-forme web (Sboui, 2007, 2008). Dans une même veine, une modélisation basée sur les systèmes multi-agents est proposée par Guessoum (2007) pour la gestion d’un service de mutualisation du transport routier interurbain de marchandises et des activités d’entreposage liées à ce transport.

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