Affaire Volkswagen : le couple franco-allemand ébranlé ? (Cercle des économistes)





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L’impossible équation qui a conduit Volkswagen à la fraude


Publié le 30 septembre 2015, à 11h04

ANALYSE  Le constructeur Volkswagen a triché au test d’anti-pollution, afin de résoudre... une équation insoluble dont les variables sont la performance des véhicules, leur niveau d’émission et bien sûr leur prix. Décryptage. 

Dans quel engrenage Volkswagen qui s'apprêtait à devenir le leader de l’automobile mondiale a-t-il mis le doigt pour se retrouver réduit à de telles pratiques ? Pour tenter de démêler les raisons qui ont placé le groupe de Wolfsburg dans cette situation, il faut revenir plusieurs décennies en arrière…

Si l’automobile a beaucoup progressé ces trente dernières années, certaines données sont restées inchangées. Prenez la Golf. Impossible de confondre la deuxième génération du best-seller de Volkswagen, sortie dans les années 90, avec la sixième version, qui date de la fin des années 2000.

Les fiches techniques des deux modèles, en version Diesel d’entrée de gamme, n’ont vraiment rien de commun… Un chiffre, pourtant, est resté le même : le rapport poids/puissance. La Golf II TDI de 1992 pèse 1012 kilos pour 80 chevaux, et la Golf 6 TDI de 2008 affiche 1355 kilos pour 105 chevaux. Le rapport poids/puissance est donc de 12,6 kg par cheval pour la première, et de 12,9 kg par cheval pour la seconde. Que signifient ces chiffres si proches ? Que la puissance des moteurs a augmenté exactement dans les mêmes proportions que le poids des véhicules.

Besoins en sécurité et confort

Cette prise de poids – qui n’est pas propre à la Golf mais touche tous les véhicules modernes - est due à plusieurs facteurs. D’abord au durcissement des normes de sécurité, qui obligent les constructeurs à renforcer les châssis de leurs véhicules et à multiplier les airbags et autres systèmes de sécurité passive. Ensuite, il leur faut proposer des autos toujours plus confortables, avec toujours plus d'équipements (info-divertissement, commandes électriques, et demain tous les équipements du véhicule autonome...). Or ces équipements rajoutent du poids sur la balance.

Les différents systèmes de réduction des émissions polluantes, qui se sont accumulés au fil des ans sur les moteurs et les échappements représentent eux aussi un poids non négligeable. Et donc une hausse de la consommation. En outre, tous ces dispositifs (filtres à particules, vannes EGR, pièges à NOx et autres systèmes SCR) fonctionnent comme autant de barrières à l’échappement, et limitent la puissance des moteurs.

Si la sécurité, le confort et les critères environnementaux sont déterminants pour séduire les acheteurs, ces derniers ne sont pas prêts à sacrifier pour autant l’agrément de conduite. Pour ne pas que l’embonpoint transforme les véhicules en “chars d’assaut”, impossibles à faire décoller au feu rouge, les constructeurs ont dû installer des blocs moteurs toujours plus puissants. Le problème, c’est que ces gains de puissance s’accompagnent d’une augmentation de la consommation.

Puissance versus consommation

L’équation consiste donc à fabriquer des moteurs plus performants pour compenser la prise de poids des véhicules, mais aussi moins gourmands pour rester économiques (et satisfaire les critères mondiaux sur les rejets de CO2). Pour résoudre cette équation, les constructeurs ont pu compter sur les progrès des logiciels de simulation, notamment en thermodynamique, qui permettent de mieux comprendre les phénomènes en jeu lors de la combustion du carburant dans le moteur. Et donc d’injecter la quantité d'essence juste nécessaire, au bon endroit et au bon moment.

Des progrès ont également été réalisés dans les sciences des matériaux et les traitements de surfaces. Plus résistants aux frottements et aux hautes températures, les moteurs modernes peuvent fonctionner à des pressions plus élevées. Cela permet, au choix, de gagner en puissance à cylindrée équivalente (par l’ajout de turbos, par exemple), ou de consommer moins à puissance équivalente, par une diminution de la cylindrée (cette tendance qu’on appelle “downsizing”). Mais dans tous les cas, le rendement théorique d’un moteur à explosion étant limité, les ingénieurs se rapprochent d’un plafond, et les gains de performances à attendre de ces technologies ne dépasseront plus à l’avenir quelques pourcents.

Des normes sujettes à changements

Plus récemment, il a fallu ajouter un facteur temps à l’équation, tant les constructeurs peinent à anticiper les évolutions des normes sur les émissions polluantes. Historiquement, les normes Euro servaient à orienter les travaux de recherche, en mettant l’accent sur tel ou tel type de pollution. Elles ont permis d’étaler dans le temps la prise en compte des différentes émissions (mesure du monoxyde de carbone dès 1993, des NOx depuis 2001, du nombre de particules fines à partir de 2011).

Seulement, en Europe comme ailleurs, les débats sur les émissions impliquent toujours davantage d’acteurs, et se voient ralentis. Les constructeurs ont du mal à suivre un calendrier défini à l’avance, comme ils le faisaient par le passé. Alors qu’il faut quatre à cinq ans en moyenne pour développer un nouveau moteur, les normes sont aujourd’hui sujettes à révision jusqu’au dernier moment ou presque. "Nous sommes obligés de faire des paris, des hypothèses. Ce qui se traduira forcément par le renchérissement des véhicules en fonction des technologies choisies", indiquait ainsi en février dans nos colonnes Gilles le Borgne, le directeur R&D de PSA Peugeot-Citroën.

La dimension économique

On touche du doigt la dernière variable de l’équation : la dimension économique. Les voitures doivent donc être plus sûres, plus confortables, plus puissantes, moins gourmandes et moins polluantes, mais elles doivent toujours rester abordables. Tous les constructeurs partagent ces contraintes. Mais s’était sans compter les spécificités du marché américain, qui ont poussé Volkswagen à la faute avec son moteur EA-189.

Pour quelle raison ? Parce que le groupe a voulu être le premier Européen à s’imposer sur le marché américain avec des véhicules diesel d’entrée de gamme à la fois propres et économiques. Une stratégie beaucoup trop ambitieuse, qui tient de la quadrature du cercle. Un véhicule Diesel restera toujours plus coûteux à fabriquer qu’un véhicule essence, et aux Etats-Unis ce carburant n’est pas moins cher que l’essence comme en Europe. Et surtout, les normes américaines sur les émissions de NOx sont beaucoup plus strictes que leurs équivalentes européennes.

De là à la fraude, il n'y avait qu'un pas...

Pour schématiser, disons qu’en 2008 Volkswagen a voulu vendre aux Etats-Unis des véhicules Diesel compatibles Euro 5 sur un marché où les normes étaient déjà plus dures que notre actuelle Euro 6 ! La démarche, à l'époque, soulève les interrogations des autorités américaines. Mais la machine commerciale est lancée, et le constructeur veut à tout prix séduire avec son “Clean Diesel”.

D’autant que l’objectif lui semblait presque à portée de mains : en poussant au maximum le fonctionnement du NOx Trap (la technologie disponible à l’époque pour capturer les NOx), les seuils d’émissions étaient respectés. Problème, le véhicule devenait trop peu performant pour une utilisation sur route. D’où cette décision de paramétrer le moteur pour que le NOx Trap soit activé au maximum pendant les phases de tests, et reste inactif en conditions de roulage normal...

Ce n’est pas tout. En 2012, Volkswagen équipe ses moteurs EA-189 du système de réduction des NOx par catalyse (les systèmes SCR, pour Selective catalyst reduction), plus efficaces que les NOx Trap. Mais à nouveau, la dimension économique de l’équation rattrape le constructeur, qui se voit contraint de poursuivre la fraude. En effet, pour répondre à ces normes américaines si sévères, le système SCR aurait dû injecter une très grande quantité d’urée (le catalyseur qui élimine chimiquement les NOx). A l’usage, l’automobiliste aurait dû faire le plein de cet additif très souvent, entraînant un surcoût qui se serait apparenté à un vice de fabrication et que le constructeur aurait été incapable à justifier.

Au final, en souhaitant attaquer le marché américain avec ses moteurs diesel, Volkswagen a cherché à faire croire qu'il avait résolu cette équation impossible. Et il a échoué.

PSA Sochaux : ça coince toujours pour la 308SW.

C'EST UN VRAI paradoxe : la direction de l'usine PSA de Sochaux vient une nouvelle fois de programmer des suppressions de séances de travail (les lundis matins 5 et 12 octobre) sur le Système 1 qui assemble la Peugeot 308, non par manque de travail, mais en raison d'une forte demande de la version SW (break), une demande qui se confirme de mois en mois.

Or les sous-traitants peinent toujours à livrer en quantité suffisante certaines pièces spécifiques à cette version (barres de toit, faisceaux/rails de coffre, vitres de custode...)- «Ces suppressions de séances (H-modulation collective) permettront à nos fournisseurs de reconstituer leurs encours », explique la direction.

Lors du lancement de la 308 en 2013, la direction sochalienne avait tablé sur la production d'un tiers de berlines et de deux tiers de SW (ratio habituel au moment de la mise en production d'un nouveau véhicule du segment C). Les équipementiers avaient configuré leur outil industriel en conséquence. Or aujourd'hui, le site de Sochaux produit chaque jour quasiment autant de versions SW (514) que de berlines (643), mais les équipementiers rechignent à investir pour reconfigurer leur outil industriel.

Du côté des syndicats, la CGT continue de fustiger « la politique du zéro stock et du flux tendu à l'extrême, chez les sous-traitants comme chez les donneurs d'ordre, qui sont les seuls responsables de ces défaillances concernant les livraisons de pièces ».

Au cours du CE ordinaire du 29 septembre (1), la direction a par ailleurs dévoilé la date du début des congés de fin d'année : « Le Système 2 arrêtera le 22 décembre (au soir) et le Système 1 le 23 décembre (au soir) », rapporte la CFDT. « La tournée de nuit, elle, cessera le travail le 24 décembre (matin) ».

(1) En octobre, le Système 2 (3008, 5008, DS5) va lui aussi être affecté par des H- (le 2 et du 26 au 30), mais cette fois afin de s'adapter à la contraction de la demande commerciale.

PSA Panne chez un fournisseur. Le Numéro Vert activé

Des séances de travail vont-elles être supprimées dans les prochaines heures à l'usine PSA de Sochaux sur le Système 1 (Peugeot 308) ? Hier, la direction a activé le Numéro Vert (0.800.88.77.69) après qu'un problème technique est survenu chez l'un de ses fournisseurs (casse d'un moule). Basé à Rouffach, celui-ci approvisionne les chaînes sochaliennes en groupes climatisation.

Les tournées de la nuit dernière et de ce matin devaient fonctionner normalement mais des doutes subsistaient, hier soir, pour les tournées de cet après-midi et de la nuit prochaine.

« Si la séance de vendredi après-midi est annulée, celle de lundi, initialement en H- collective [N.D.L.R. : pour permettre aux fournisseurs de reconstituer leurs encours pour la 308 SW], sera finalement travaillée », explique Force Ouvrière. Le syndicat constate par ailleurs « une fois de plus » que les salariés «font les frais de la politique de flux trop tendu mise en place par la direction. »

Ségula : améliorer le dialogue social.

LE DIALOGUE SOCIAL s'améliore-t-il chez Segula Matra Technologies (SMT), prestataire majeur de PSA Peugeot Citroën ? Les vingt élus du comité d'entreprise de SMT affirment dans une déclaration commune que « oui, la situation de l'entreprise s'est améliorée depuis deux ans du point de vue du business, mais non du point de vue social ».

La direction réaffirme pour sa part sa « volonté de continuer à améliorer le sentiment d'appartenance de nos collaborateurs et le dialogue social ».

« Si vous souhaitez », rétorquent les élus du comité d'entreprise (CFE CGC, CFDT, CFTC, CGT et sans étiquette), « que les instances représentatives du personnel soutiennent votre projet de reprise d'activités de PSA, il faut montrer par des faits l'amélioration des relations sociales dans l'entreprise. Profitez du renouvellement de ces instances, suite aux élections professionnelles d'octobre, pour apporter enfin des preuves ».

Cette question, qui intéresse aussi les salariés de PSA Peugeot Citroën appelés à être extemalisés dans les prochaines semaines chez SMT, reste au cœur des débats. Elle l'a été lors du dernier comité d'entreprise chez SMT. Où il a été question de « négociations sur des accords qui n'aboutissent pas, de sujets évoqués en réunion de délégués du personnel ou en comité d'hygiène et de sécurité voire en comité d'entreprise, puis renvoyés en comité de groupe, et qui n'aboutissent pas. »

«Le degré zéro du dialogue dans le prétoire»

Qu'est-ce qui a changé depuis un an ? Pas grand-chose selon les représentants du personnel. « Le cynisme de la direction est d'ailleurs régulièrement mis en évidence en réunions de délégués du personnel. Comme ces représentants décèlent des anomalies dans l'application des règles, des accords, voire de la loi, c'est leur rôle, ils les dénoncent. Comme la direction leur répond qu'elle n'a pas l'intention de modifier son fonctionnement, elle incite ainsi les salariés et les organisations syndicales à recourir à des actions juridiques : le dialogue social est justement destiné à éviter que les litiges se règlent au tribunal. Le dialogue social dans les prétoires, c'est le degré zéro du dialogue social ». Pour autant, la direction considère que « cette déclaration, qui repose sur des revendications- précises, constitue une étape très positive dans les discussions en cours. Elle est l'amorce d'un dialogue constructif, et les différents points soulevés permettent de bien cerner les points d'attente des représentants du personnel. » Et la direction de SMT de conclure : « Si nous savons que des progrès restent à faire, nous voyons les premiers effets cette année d'un management pleinement engagé dans le dialogue avec nos collaborateurs, en 2015, le turnover (personnes quittant notre activité automobile) est désormais quatre fois inférieur au secteur ».

Tricherie de VW : les déductions d’un expert franc-comtois.

Il ne souhaite pas se faire dévorer tout cru par l'ogre Volkswagen, alors il témoigne sous le couvert de l'anonymat Jean-Philippe (1). Ses mains expertes éviscèrent les berlines de toutes marques depuis presque une quinzaine d'années en Franche-Comté. Notamment leur cerveau. Le boîtier de gestion électronique. Un organe essentiel au bon fonctionnement des voitures modernes, qu'il reprogramme pour optimiser leur performance ou développer leur puissance dans la limite du raisonnable. De l'acceptable mécaniquement.

En 2010, un client lui confie sa Volkswagen Scirocco, un des modèles sportifs de la gamme du constructeur allemand. « Je l'ai testée sur le banc d'essai. Grâce à la valise électronique, j'ai récupéré toutes les données (injection, pression...). Je les ai analysées et elles m'ont servi à modifier la gestion électronique du véhicule en installant un nouveau programme dans le boîtier ».

Une opération que Jean-Philippe effectue régulièrement depuis des années. Il réimplante le boîtier modifié dans la Scirocco, la teste à nouveau sur le banc et...rien. Pas d'amélioration. Mais des interrogations. Que les informations sur le scandale qui frappe Volkswagen éclairent aujourd'hui.

« Ses capacités restent inchangées »

« Cela se tient. Dès que j'ai emmené la Scirocco sur route normale, la puissance que j'avais ajoutée s'exprimait. Mais dès lors que je l'essayais sur le banc, ses capacités restaient inchangées. Comme toutes les roues ne tournent pas, les capteurs ABS transmettent une information au boîtier qui plonge le véhicule en mode dégradé, donc moins puissant, donc moins polluant. Et ce, sans qu'aucun voyant d'alerte ne s'allume sur le tableau de bord ». Impossible donc, pour les contrôleurs techniques, de déceler la moindre anomalie.

Ce comportement, pour Jean-Philippe, ressemble étrangement à celui présenté pour expliquer la tricherie.

L'artisan franc-comtois a pu observer le même phénomène sur une autre marque non encore visée. En revanche, rien sur les Renault, Peugeot ou Citroën. « Comme mon programme était inopérant sur les véhicules VW que j'ai eus ensuite, j'ai indiqué aux clients que je ne pouvais rien faire pour eux. Sans savoir que... »

Cela étant, Jean-Philippe ne peut s'empêcher de pointer du doigt l'hypocrisie politique qui vise à stigmatiser le groupe Volkswagen alors que les gouvernements successifs ont depuis une trentaine d'années favorisé le développement du moteur diesel. « On parle des rejets de CO2, de particules, mais pas grand-chose sur le dioxyde d'azote qui sort de nos pots d'échappement et qui détruit la couche d'ozone. Peut-être qu'un jour, on se penchera sérieusement sur ce problème ! »

(1) Pour préserver l'anonymat du témoin, son prénom a été modifié.

Les ventes en hausse en attendant un effet VW.

L'affaire Volkswagen, qui a éclaté voici deux semaines, est beaucoup trop récente pour que l'on puisse déjà déceler un éventuel impact sur les ventes de voitures neuves en France. À la lecture des chiffres du mois de septembre publiés hier, la tricherie planétaire aux tests antipollution du constructeur d'outre-Rhin passe même totalement inaperçue : Volkswagen a en effet vu ses immatriculations bondir de... 12,6 %.

Une croissance 2015 revue à la hausse

Globalement, les constructeurs ont le sourire. Le mois dernier, on a enregistré 164 774 ventes de voitures particulières dans l'Hexagone (+9,1% par rapport à septembre 2014). Cette embellie a conduit le Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA) à réviser à la hausse ses prévisions de croissance pour l'année 2015 : le marché français devrait croître de 4 à 5 %, et non plus de 2 %.

Dans ce marché dynamique, ce sont les marques étrangères qui tirent leur épingle du jeu : +17,6 % pour le groupe BMW, +21,3 % pour le groupe Nissan, +19,3 % pour le groupe Toyota, +18,3 % pour le groupe Ford, +17 % pour le groupe Fiat ou encore +15,2 % pour le groupe Hyundai. Les marques françaises sont en retrait, même si elles restent dans le vert : +4,9 % pour Renault et +4 % pour PSA (+5,8% pour Peugeot, +2 % pour Citroën, -1 %pour DS). PSA tire son épingle du jeu

« Sur les neuf premiers mois de l'année, précise le CCFA dans son communiqué, les immatriculations se sont établies à 1421440 unités, en hausse de 6,3 % en données brutes et de 5,7 % à nombre de jours ouvrables comparables. » C'est le groupe PSA qui, parmi les constructeurs français (ils détiennent 56,13 % du marché), affiche les meilleurs résultats (+4,2%) : si Peugeot a progressé de 8,1 %, Citroën est resté quasi stable (+0,9%), tandis que DS a fortement reculé (-10,9 %). Le groupe Renault, lui, a gagné 2,5 % : la bonne santé de la marque au losange (+5%) est tempérée par la méforme de la marque à bas coût Dacia (-5,7 %).

Du côté des constructeurs étrangers, le groupe Volkswagen (12,9 % du marché français) a grignoté 5,5 % entre janvier et septembre pendant Ford a gagné 8,6 % (4,3 % du marché) et Nissan 12,6 % (4% du marché).

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