Affaire Volkswagen : le couple franco-allemand ébranlé ? (Cercle des économistes)





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Volkswagen : nouvelles suspicions sur l’origine du trucage


à Francfort | Le 27/09 à 18:47

Bosch aurait livré le logiciel truqueur à des seules fins de test, en alertant de son caractère « illégal » sur la route. VW aurait choisi d’ignorer plusieurs alertes au cours de ces dernières années .L’enquête interne actuellement à l’œuvre chez l’équipementier devra faire la lumière sur toutes ces zones d’ombre.

L’affaire Volkswagen n’a pas fini d’alimenter les suspicions à l’encontre de l’industrie automobile. Dans son édition de dimanche, le journal allemand « Bild » affirme que Bosch aurait fourni en 2007 le logiciel au cœur du scandale des moteurs truqués, mais uniquement pour des fins de test. Dans un courrier envoyé à l’époque par l’équipementier allemand, et découvert par les enquêteurs de Volkswagen chargés de faire la lumière sur l’origine de la manipulation des tests de polluants qui secoue le géant allemand depuis une semaine, Bosch aurait spécifié à son client que l’installation de ce programme sur les véhicules était « illégale », et l’aurait livré uniquement en vue de tests internes, et non pour la conduite normale des véhicules. Sans démentir ni valider l’information, l’équipementier indique que, « dans le cadre des relations commerciales avec Volkswagen, nous sommes tenus à la confidentialité ». « Pas de commentaire », indique-t-on en France.
un dessin pinocchio brandis manifestants écologistes siège volkswagen, wolfsburg, vendredi...

Que savait Bosch  ?

Cette information soulève plus de questions qu’elle n’apporte de réponses. Que savait Bosch des intentions délictuelles de son client en lui fournissant ce logiciel ? Comment VW a-t-il réagi à l’avertissement de son fournisseur ? Et si Bosch était bien à l’origine de ce logiciel, aurait-il pu le fournir à d’autres constructeurs ? Sur le fond, l’information pourrait montrer que le cercle des initiés de toute cette machinerie semble plus large que présumé. Ou encore que Volkswagen a choisi sciemment de passer outre différentes mises en garde externes ou internes.

Mises en garde restées lettres mortes

Selon un autre journal, le « Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung » (« FAS »), qui s’appuie sur des sources proches du conseil de surveillance de Volkswagen, un technicien de Volkswagen avait averti dès 2011 sa hiérarchie sur des procédures illégales. Une alerte qui n’avait pas eu de suite. Trois ans plus tard, en mai 2014, suite aux tests effectués par l’ICCT, Volkswagen continuait d’ignorer d’autres alertes, celles de l’Agence de protection de l’environnement (EPA) américaine, dont les tests révélaient l’ampleur du décalage entre les valeurs d’émissions promises par VW et la réalité. Après avoir proposé des patchs de réparation, puis rappelé les véhicules concernés en décembre 2014, Volkswagen ne révélera la présence du logiciel que la semaine dernière, le 22 septembre…

L’enquête interne actuellement à l’œuvre chez VW devra faire la lumière sur toutes ces zones d’ombre. Le conseil de surveillance du constructeur allemand a également décidé vendredi de mandater un cabinet d’avocats américain, Jones Day, pour mener des recherches approfondies sur l’affaire.

D’après l'ONG TE, les émissions réelles de CO2 des voitures sont 40% supérieures à celles affichées


le 30 septembre 2015, à 07h00

Après les émissions de NOx, Transport & Environment, une ONG européenne, a publié lundi 28 septembre une étude pour dénoncer l’écart entre les émissions de CO2 affichées par les constructeurs et la réalité. Un écart de 40% qui, selon l’association, n’a cessé de croître ces dernières années. Volkswagen n’est plus le seul constructeur concerné, les pratiques de PSA et Renault sont aussi pointées du doigt.

 

Après s’être attaqué au Nox dans une précédente étude, l’ONG Transport & Environnement revient pour dénoncer l’écart entre les émissions de CO2 affichées par les constructeurs et la réalité. "Les efforts revendiqués par les constructeurs depuis plusieurs années pour diminuer leurs émissions carbones ne correspondent pas à la réalité", avance-t-elle dans son étude.

L’ONG Transport et Environnement parle d’un "gouffre" entre la théorie et la réalité. Un gouffre qui s’est creusé ces dernières années. De 8% de différence en 2001 à 40% de différence en 2014. Cela signifie que les constructeurs n’auraient fait que très peu voir aucun progrès en matière de consommation de carburant et donc de CO2.

La Peugeot 308 et la Mégane de Renault, mauvaises élèves

D’après le rapport de l’association, Daimler est le constructeur dont les émissions réelles sont les plus éloignées des émissions officielles, suivi de près par PSA et GM, avec 40% à 50% de différence. BMW, Renault, Ford et Volkswagen sont dans la moyenne avec moins de 40% de différence. Les émissions communiquées par Fiat et Toyota sont plus proches de la réalité avec moins de 30% de différence.

Transport & Environment a également fait une analyse par modèle. La Peugeot 308 et la Mégane de Renault arrivent "en tête" avec le plus gros différentiel entre émissions théoriques et réelles , après certaines Mercedes et la BMW Série 5.

 

http://www.usinenouvelle.com/mediatheque/1/1/6/000312611_illustration_large.png

Infographie de Transport & Environment, d'après des données de Spritmonitor et ICCT. 

600 000 voitures testées par ICCT

Pour avancer de tels résultats, l’ONG se base sur les résultats de l’étude d’ICCT, l’association qui a dévoilé le scandale Volkswagen. ICCT a comparé les émissions de CO2 réelles de 600 000 voitures dans l’Union européenne aux émissions affichées par les constructeurs. L’association américaine s’est appuyée sur les données de onze sites comme Spritmonitor, qui calcule la consommation en carburant des véhicules.

Pour Transport & Environment et ICCT, l’élargissement de l’écart entre théorie et réalité au fil des années ne doit pas être assimilé à la conduite des automobilistes. Ce sont les constructeurs qu’il faut blâmer. "Ils manipulent de plus en plus les tests, ils développent des technologies utiles pendant les tests mais pas sur la route, et installent des équipements qu’ils éteignent durant les tests comme l’air conditionnée", énumère le rapport.

http://www.usinenouvelle.com/mediatheque/3/9/5/000312593.png

Infographie de Transport and Environment. Traduit de l'anglais par Usine Nouvelle  

Les nouveaux cycles d'homologation pas suffisants pour l'ONG

Pour ICCT, les nouveaux tests WLTP, les nouveaux cycles d'homologation qui seront effectifs en 2017, ne constituent pas une amélioration suffisante. Elle estime que la différence entre les performances réelles et les résultats des tests WLTP sera de 23% en 2020, et de 30% en 2025.

Pour l’ONG, il faut instituer une autorité européenne qui encadrerait les tests d’homologation, instaurer des tests sur la chaîne de production pour s’assurer que les émissions des voitures qui sortent de l’usine soient conformes aux résultats des tests, contrôler les voitures sur le long-terme pour vérifier que leurs émissions sont les mêmes une fois qu’elles ont été utilisées par un conducteur.
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