Résumé : À partir de l’Algérie, cet article considère la construction parallèle de deux routes, l’une transnationale est celle du boom de l’importation de produits de consommation «made in china»





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Belguidoum A., Pliez O., 2012, « Construire une route de la soie entre l'Algérie et la Chine », in P. Cabanel (dir.), Routes, Diaspora, Histoire et sociétés, n° 20, pp.115-130, ISBN : 978-2-8107-0215-2

Construire une route de la soie entre l’Algérie et la Chine


Saïd Belguidoum, sociologue, IREMAM, Aix-en-Provence

Olivier Pliez, géographe, CNRS, LISST, Toulouse

Résumé : À partir de l’Algérie, cet article considère la construction parallèle de deux routes, l’une transnationale est celle du boom de l’importation de produits de consommation « made in china » qui entraîne un redéploiement des réseaux marchands algériens. L’autre route, nationale, traverse les hauts plateaux de l’Est algérien. L’une et l’autre forment les deux facettes d’un réseau qui redessinent les centralités commerciales urbaines algériennes.

Summary: Referring to Algeria, this article considers the parrallel construction of two roads, the first, a transnational one, accounts for the boom in the importation of “made in China” consumption products, inducing a restructuring of Algerian merchant networks. The second road, a national one, winds through the high plateaux of East Algeria. They make up the two facets of a network that reshape the urban commercial Algerian centralities.

L’hypothèse d’une renaissance des routes de la soie est actuellement discutée parmi les acteurs de la planète globale. L’économiste et banquier Ben Simpfendorfer (2009), met en avant la mutation du contexte géopolitique de l’après 11 septembre pour comprendre comment un monde arabe en pleine expansion s’est détourné de l’Occident pour redécouvrir la Chine. D’autres, plus prosaïques, proposent de donner les clés d’un business réussi avec la Chine (Stuttard, 2000). Des institutions internationales comme la Banque Mondiale (Broadman, 2007) voient dans la route de la soie entre le continent africain, la Chine et l’Inde une nouvelle frontière économique. L’hypothèse d’une route de la soie est évocatrice et séduisante mais si on en connaît le centre, temporaire, la Chine et les modalités, maritimes plus que terrestres, on en connaît moins les ramifications, les lieux, les acteurs, les temporalités ou les échelles.

Dans le bassin méditerranéen, jusqu’aux années 1990, on a pu sommairement distinguer trois niveaux de places marchandes. Le premier niveau était celui des « cités globales » (Marchal, 2001) telles que Dubaï ou Istanbul, dont le rayonnement mondial se fondait sur un rôle clé de production ou de réexportation des marchandises provenant généralement des usines du sud-est asiatique. Le second niveau correspondait à des places marchandes et portuaires de rayonnement régional, surtout situées dans les États européens : Barcelone, Marseille ou Gènes-Vintimille dont les circuits de distribution sont orientés vers le Maghreb. Un troisième niveau, sous-régional, regroupait des places maghrébines de transit et de redistribution des marchandises, souvent frontalières, auprès desquelles se fournissent les semi-grossistes et les détaillants. Avec la libéralisation des économies, la montée en puissance de la conteneurisation et l’équipement d’un nombre croissant de ports de la rive sud-méditerranéenne, ces dernières se sont progressivement déplacées en Afrique du nord, à plus proche distance des marchés de consommation, et plus fortement ancrées à un réseau toujours plus dense de comptoirs d’approvisionnement, de plus en plus asiatique.

L’Algérie est emblématique du redéploiement des réseaux marchands d’approvisionnement à l’Est et au Sud de la Méditerranée. La route de la soie, vue d’Algérie, est double, nationale et transnationale. Deux routes se dessinent ainsi en parallèle : l’une, transnationale, a désormais une histoire longue d’une trentaine d’années, lorsqu’elle se construit dans les années 1980 autour du comptoir de Belsunce à Marseille. Les entrepreneurs migrants algériens la feront glisser vers l’Est durant les deux décennies suivantes. C’est celle du boom de l’importation de produits de consommation estampillés « made in china » qui entraîne un redéploiement des réseaux marchands algériens d’approvisionnement et la recomposition des places où ils sont écoulés. L’autre route, nationale, traverse les hauts plateaux de l’Est algérien. Dans des agglomérations et des bourgades qui jalonnent cette région pionnière dans le développement des marchés d’importation, on peut saisir les nouvelles centralités urbaines commerciales algériennes reconfigurées par l’arrivée des produits made in china. Certaines se sont transformées en marché de gros, dont les opérateurs font le lien entre les comptoirs économiques asiatiques de Dubaï (Emirats Arabes Unis) et de Yiwu (Chine) où la présence de négociants algériens est importante et le marché national et maghrébin.

Cet article considère la construction parallèle de ces routes, transnationale et nationale, organisées à partir de points d’ancrage, comptoirs de la globalisation et places marchandes mondialisées. La mise en écho de ces deux dynamiques permet de mettre en lumière la formation de routes globales qui se situent au croisement de logiques locales, régionales, nationales et transnationales et sont l’émanation d’agencements multiscalaires impliquant de multiples acteurs.
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