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Chapitre 2 : La localisation des activités industrielles.

Dans un contexte d’économie de marché, les entreprises se localisent là où les couts sont les plus bas. Ça veut dire que dans la minimisation des couts de production les couts de localisation interviennent également. Donc les entreprises les plus efficaces sont aussi les mieux localisées. Ça implique que la détermination de la localisation d’une entreprise est un facteur essentiel de sa réussite.

L’étude de marché, c’est une étude de localisation. On regarde l’endroit qui nous attire pour nous localiser, quels sont nos concurrents potentiels dans la zone etc…

En matière industrielle, le choix de la localisation dépend de plusieurs paramètres dont les principaux sont les suivants :

  • La disponibilité de l’énergie

  • Des matières premières disponibles

  • Du marché de consommation

L’importance de ces trois paramètres a évolué au cours du temps et elle n’est plus la même qu’au début de la phase d’industrialisation. Cependant, pour les entreprises industrielles, le problème reste plus ou moins le même. Il faut en effet mobiliser de l’énergie et faire venir des matières premières pour produire le bien en question. Et ensuite, il faut toujours commercialiser le produit finit de l’entreprise, par conséquent une grande part de la stratégie des entreprises dans leur choix de localisation consiste à minimiser les couts de transports globaux, que ce soit les couts de transport des inputs (l’énergie, les matières premières) ou des outputs (produits finis).

Donc ici il y a une différence majeure par rapport à l’activité agricole, c’est que le choix des entreprises industrielles concerne une localisation ponctuelle. Donc au lieu de chercher une surface, je cherche un point. C’est-à-dire que le choix porte sur l’établissement d’une usine en un point précis qui minimise les couts de transports ou de transferts.
Section 1 : La localisation des activités industrielles : l’approche d’Alfred Weber (1909)

Alfred Weber (1868 – 1958) : Il est considéré comme le fondateur du modèle de localisation industrielle. Son objectif c’est d’expliquer le processus d’industrialisation qui a lieu en Allemagne au cours du 19ième et 20ième siècle, en s’intéressant en particulier à la production de fonte qui nécessite d’importantes quantités de matière première. Les recherches d’Alfred Weber s’inscrivent dans la poursuite directe de celles de Von Thünen. Il s’interroge sur la localisation optimale d’un établissement, lieu unique de production d’un produit ayant vocation à être écoulé sur un seul marché. Son apport principal tient à la prise en compte des intrants (ou inputs, matières premières) dont on suppose connaitre l’origine. Par conséquent, dans son approche la localisation de l’unité de production se déduit de la minimisation des couts de transport en provenance ou à destination de 3 lieux distincts qui sont :

  • Le marché sur lequel le produit sera commercialisé

  • Et 2 lieux d’où proviennent les inputs.

Il n’y a pas de solution analytique à ce problème de localisation mais Alfred Weber propose une méthode de résolution graphique et on verra que comme dans le modèle de Von Thünen, les couts de transports auront une importance particulière.


  1. Les hypothèses du modèle :

Le modèle d’Alfred Weber repose sur un certain nombre d’hypothèses :

  1. La fonction de production de l’entreprise est à coefficient fixe. C’est-à-dire que les proportions données de chaque facteur pour produire une quantité donnée d’output sont fixes. Cela implique donc qu’il n’y a pas de possibilité de substitution entre les inputs, ni de possibilité d’économie n’échelle.

  2. L’espace est isotrope : Il s’agit d’une plaine homogène sur tous les plans. Ça veut dire que la distance qui va compter c’est la distance à vol d’oiseau, je peux me déplacer dans n’importe quelle direction.

  3. On a des couts de transport fixes qui sont proportionnels à la distance et au poids des marchandises transportées.

  4. L’emplacement des matières premières (inputs) est connu.

  5. Le lieu de marché (commercialisation du produit finit) est également connu.

  6. Les couts de main d’œuvre sont constants et donnés. Ça veut dire qu’ils ne varient pas d’un endroit à l’autre de l’espace considéré.

Il s’agit d’une vision très simplifiée de la réalité. Weber procède alors à une autre simplification, en terme d’explication de la localisation optimale. En effet, pour Weber, le choix de la localisation dépend de la prise en considération de trois facteurs :

  • Les frais de transports : ceux nécessaire pour amener les matières premières sur les lieux de production, mais également ceux nécessaires pour amener le produit finit sur le marché.

  • Le cout de la main d’œuvre 

  • L’intérêt pour l’entreprise de pouvoir bénéficier d’effets d’agglomération.

Dans l’analyse de Weber il y a donc 2 facteurs régionaux (couts de transports et cout de la main d’œuvre), et 1 facteur local (économies d’agglomération).

A.1. Le rôle des transports :

Dans son modèle, Weber va privilégier le premier facteur, celui relatif au cout de transport, pour 2 raisons :

  • Il focalise son attention sur l’industrie sidérurgique, et pour ce type d’industrie, les inputs et les outputs sont très lourds et donc les couts de transports très élevés.

  • A cette époque-là, Weber ne dispose pas de technique (en particulier mathématique) lui permettant de résoudre simultanément ces 3 problèmes.

Weber retient donc une présentation originale qui consiste à étudier successivement les 3 questions. Il recherche d’abord un point qui minimise les couts de transport et il regarde quelles sont les conditions pour lesquelles cette localisation minimise aussi les dépenses de main d’œuvre et enfin il regarde dans quelle mesure l’introduction des économies d’agglomération modifient la localisation ainsi obtenue.

Pour arriver à cette solution, Weber se réfère à un modèle de mécanique qu’on appelle le modèle gravitaire (ou équilibre des forces).

Les inputs et outputs ont le même cout de transport par km et poids, le lieu de production optimale est au centre du triangle. A une distance équivalente entre mes lieux d’approvisionnement et mon lieu de commercialisation (A1 et A2 lieu d’approvisionnement, et A3 lieu de commercialisation).



Mais les couts sont pas forcément identique, et admettons que A1 (du charbon par exemple) soit plus couteux à transporter, ça va déplacer l’équilibre vers la gauche.



Si P est plus proche de A1, le cout de transport du charbon est plus élevé que le cout de transport du fer.

Par contre, le lieu sera toujours à l’intérieur de ce triangle.

Donc la localisation de l’entreprise peut être considérée comme le point de conjonction de plusieurs forces s’exerçant dans des directions différentes : Lieux d’approvisionnement ; lieu de commercialisation ; et dont l’intensité est fonction du cout de transport dans ses diverses directions. On sait alors que l’on atteint une situation d’équilibre lorsque la résultante de ces 3 forces est nulle. C.-à-d. que Si le point P est le lieu de production optimal, si je déplace mon lieu de production, forcément ça augmente mon cout total de transport.

Exemple : Supposons que l’entreprise utilise 2 matières premières localisées en A1 et A2 (fer et charbon) pour produire de l’acier qui est vendu sur un marché localisé en A3. Dans ce cas précis la production peut s’effectuer en un point quelconque P, et à partir de ce point il est possible de se rendre en ligne droite en A1, A2 ou A3. Ça veut dire que l’espace est parfaitement homogène en termes de déplacement. Weber montre que ce lieu de production P (sous les hypothèses retenues) se situe nécessairement à l’intérieure du triangle de localisation formé par les points A1, A2, A3. Et le choix de cette localisation dépend :

  • Des coefficients de production : La proportion des matières premières utilisées dans la production.

  • Du cout de transport de ces matières 

En fonction de ces hypothèses il est possible de montrer que l’on peut obtenir un point P tel que la fonction de cout de transport soit minimale. Considérons une fonction de cout total de production de la forme : CT = [ (Cf + Uf) qf ] + [(Cc + Uc) qc] + Ca.qa

Cf : Cout de transport unitaire du fer entre son lieu de production et le lieu de production du produit fini

Uf : cout unitaire d’achat. Le cout d’acquisition d’une unité de fer.

Qf : quantité de fer nécessaire pour produire une unité d’acier.

Pareil pour le charbon.

Et on ajoute Ca.qa qui correspond au cout de distribution du produit fini.

On fait l’hypothèse que les couts de transport sont directement liés à la distance parcourus, donc Cf = tf.df. (d = distance et t = taux unitaire de transport du fer )

De la même façon, Cc = tc.dc ; et Ca = ta.da

Donc CT = [(tf.df + Uf) qf] + [(tc.dc + Uc) qc] + ta.da.qa

Qu’on peut réécrire :

CT = tfdfqf + tcdcqc + tadaqa + (Ufqf) + (Ucqc)

On voit que l’entreprise ne peut optimiser que par rapport aux df dc da, le reste est fixé. L’objectif des entreprises est de minimiser cette fonction de cout total de production.

Exemple : Pour ce qui est des coefficients de production, il faut 1,5 tonne de fer, et 1,2 tonne de charbon pour produire 1 tonne d’acier. Ca veut dire que dans ma fonction de cout total :

CT = td.df.1,5 + tc.dc.1,2 + ta.da.1 + (1,5Uf) + (1,2Uc).

Le taux unitaire de transport du fer, du charbon et de l’acier est supposé identique quel que soit le produit transporté = 0,05.

CT = df.0,05.1,5 + dc.0,05.1,2 + 0,05da + (1,5Uf) + (1,2Uc)

CT = 0,075.df + 0,06.dc + 0,05.da + (1,5Uf) + (1,2Uc)

Si je cherche à minimiser CT, je vais travailler sur la distance. (1,5Uf + 1,2Uc) c’est comme une constante, donc on ne cherche pas à le minimiser.

La minimisation de cette fonction de cout total dépend donc du lieu de localisation de l’entreprise et l’entreprise va donc chercher à se situer le plus près possible des sources de matière première dont les couts de transport sont les plus élevés ou du marché si le cout d’acheminement du produit fini est élevé.

Dans cet exemple, l’entreprise va essayer d’être plus proche du lieu d’approvisionnement en fer que du lieu d’approvisionnement en charbon.



Je suis proche de la ressource qui me coute le plus cher, je suis également proche du charbon, et relativement éloigné de mon centre de commercialisation puisque commercialiser une unité d’acier me coute seulement 0,05 pour la distance.

Donc l’entreprise a intérêt à réduire le plus possible le cout le plus élevé, ici le cout associé à l’approvisionnement en fer.

Le point ainsi obtenu est le point minimum de transport et en tout autre point le cout de transport est supérieur. Il est alors possible de relier entre eux selon la technique des isolignes tous les points pour lequel le cout de transport est supérieur aux couts minimum d’une quantité donnée. C’est ce que Weber appelle une isodapane. C’est la courbe qui caractérise les couts identiques de transport.



Le premier triangle arrondit c’est l’isodapane 0. Si je passe au deuxième triangle, je dois supporter un cout de 10. Si la main d’œuvre est dans l’isodapane 0 ou 1 ou 2, ça n’aura pas le même impact.

Comment est ce que cette localisation se modifie avec deux autres facteurs : L’existence d’un gisement de main d’œuvre qui serait moins d’œuvre qu’à l’endroit ou l’entreprise s’est localisée, et puis les effets d’agglomération.

A2. Les 2 autres facteurs :

Weber considère que la localisation dépend essentiellement des couts de transport, mais d’autres facteurs peuvent engendrer des localisations alternatives qui corrigent ou compensent les couts de transport élevés. Le premier facteur qu’il envisage, c’est les couts de main d’œuvre.

  • Les couts de main d’œuvre : La présence d’un bassin de main d’œuvre bon marché est susceptible de dépasser l’optimum de localisation obtenu sur la base de la minimisation des couts de transport. On va regarder quel est le surcout induit par le déplacement du lieu de production déterminé à la première étape dans ce lieu ou la main d’œuvre est pas cher, et on va voir si c’est rentable.

Lorsque le supplément de cout de transport annule les économies de main d’œuvre alors l’existence de ce bassin de main d’œuvre bon marché n’a plus d’impact, et donc l’entreprise doit chercher un compromis entre les deux facteurs.



Weber définit la notion d’isodapane critique : C’est une courbe qui égalise le surcout unitaire lié à une localisation sur le marché du travail par rapport à la localisation optimale définie à la première étape du modèle de Weber. On est donc amené à calculer un indice de cout du travail qui mesure le cout de main d’œuvre par unité d’outputs afin de mesurer l’effet du travail sur la localisation optimale de l’entreprise.

Il faut également noter le rôle de la mobilité de la main d’œuvre. La main d’œuvre a une influence d’autant plus élevée qu’elle est peu mobile et que les salaires sont très variables.



En B, comme je suis à l’intérieure de l’isodapane, je vais supporter des couts de transport inférieur à 10 et faire une économie de 10 sur la main d’œuvre donc c’est intéressant. En A, je vais supporter des couts de transport supérieurs à 10, et faire une économie de 10, ce n’est pas intéressant.

Donc seul le bassin de main d’œuvre B présente un intérêt pour l’entreprise, puisqu’elle va avoir une économie de 10 de main d’œuvre et supporter un cout de transport de main d’œuvre inférieur à 10.



  • Les forces d’agglomération : C’est l’idée que si je suis situé à proximité d’autres entreprises, je peux avoir une meilleur information sur la demande, négocier plus facilement les prix, avoir des processus de production complémentaires avec d’autres entreprises en amont ou en aval de ma production, donc il peut y avoir un intérêt s’agglomérer avec d’autres entreprises.

Jusqu’à présent nous avons raisonné avec une seule entreprise. On va maintenant introduire plusieurs entreprises appartenant à une même branche. La question qui nous intéresse est la suivante : « à partir de quel moment plusieurs entreprises ont elles intérêt à se regrouper en un seul lieu pour bénéficier d’économie d’agglomération ? ».


Dans l’espace hachuré du milieu, c’est un lieu de localisation optimale qui soit à la fois un optimum par rapport aux couts de transport, compte tenu des couts de main d’œuvre et des forces d’agglomération.

Pour ce facteur d’effet d’agglomération, son traitement reste implicite et superficiel, et ne vas pas plus loin que ça.



  1. L’orientation géographique des entreprises :

Pour déterminer la localisation optimale il est également possible de calculer un indice matériel qu’on appelle indice de Weber ou indice matière première. Cet indice dépend du poids des matières transportées. C’est un concept facile à comprendre puisque le choix des entreprises consiste à minimiser le cout des transports et que le cout de transport dépend du poids des marchandises transportées. La localisation de l’entreprise est elle-même influencée par le poids des marchandises. Ça veut dire que les entreprises vont chercher à se localiser de façon à éviter de transporter les produits les plus lourds. Cet indice est égal au rapport entre le poids de la matière première et le poids du produit finit, noté Im.

Si Im > 1 on dit que l’industrie se caractérise par une perte de poids. Ca veut dire qu’elle a besoin de beaucoup de poids de matières premières, et que le produit fini est plus léger que la somme des matières premières nécessaire à la production. Ca veut dire aussi que j’ai besoin de transporter des quantités plus élevées entre mon lieu d’approvisionnement et mon lieu de production, que ce que je vais transporter entre mon lieu de production et mon lieu de commercialisation.

Si Im < 1, on dit que l’industrie se caractérise par un gain de poids.

Si Im > 1, par exemple 1,5 pour le fer, alors cela veut dire que 50% de la matière première est transportée « inutilement » vers l’usine, dans le sens où on pourrait réduire le cout de transport en rapprochant le lieu de production du lieu d’extraction. A l’extrême, en s’implantant sur le lieu d’extraction, le producteur économise le cout du transport de la moitié du poids utilisé.

Ainsi, plus l’indice matériel est élevé, plus la localisation de l’entreprise est attirée vers le lieu d’extraction ou de production de l’input et il est moins couteux de transporter le produit fini en direction du marché que la matière première pondéreuse (c’est le cas du fer, du charbon, betterave à sucre, ou ciment). Lorsque l’Im dépasse 1, l’activité de l’entreprise est fortement liée à l’approvisionnement en matière première et donc dépendante des transports.

Exemple : Pour produire une tonne d’acier, il faut 1,5 tonne de fer, et 1,2 tonne de charbon.

Donc on a un Im = 1,5+ 1,2 / 1 = 2,7. Donc on a un indice très largement > 1, l’entreprise se caractérise donc par une perte de poids, j’ai besoin de 2,7 tonne en entrée de mon processus de production pour sortir une tonne d’acier. Elle va donc devoir se localiser plutôt vers les lieux où se trouvent les inputs. Le fer à un indice de 1,5 et le charbon de 1,2, l’entreprise aura donc intérêt à se localiser plus proche de son lieu d’approvisionnement en fer que de son lieu d’approvisionnement en charbon.

Donc les industries qui sont telles que l’Im > 1, sont dites ressource oriented ou material oriented. Alors que les industries qui ont un Im < 1, sont dites market oriented, et leur localisation est plus liée au marché de commercialisation de leur produit qu’aux matières premières. Donc 3 cas sont possibles :



  • Im < 1 : L’industrie est market oriented et tend à se rapprocher du marché de consommation compte tenu des couts relatifs du transport. De même pour les industries pour lesquelles le produit fini est plus volumineux que les inputs ou si le produit fini est plus fragile ou plus couteux à transporter.



  • J’ai tendance à localiser mon lieu de production le plus près de mon lieu de marché.




  • Im > 1 : L’industrie est ressource oriented. L’entreprise aura tendance à se rapprocher de la matière première ou des ressources naturelles dont elle a besoin et parmi ces industries-là, on trouve souvent des industries de première transformation (production de fonte, d’acier) ou d’affinage, de raffinage. Par ce que le processus de production du produit finit fait perdre du poids.



Je rapproche mon lieu de production de mon lieu d’approvisionnement, ça permet d’abaisser le cout de commercialisation du produit finit. Plus mon lieu de production s’éloigne de mon lieu d’approvisionnement, plus le cout final pour le consommateur est élevé.

Ce graphique montre qu’il est plus couteux de transporter la matière première jusqu’à l’usine que le produit finit de l’usine à la ville marché.

  • Im = 1 : L’industrie est libre, le transport ne joue plus un rôle dans le choix de la localisation. Ce sont alors les autres facteurs comme la main d’œuvre ou les forces d’agglomération qui vont intervenir dans le choix de localisation de l’entreprise.


Où que je sois, le cout sera toujours le même. Les inputs sont de 1 pour un output de 1, il n’y a pas de rupture dans la courbe de cout total de l’entreprise. Que je sois proche ou loin du lieu d’approvisionnement ça ne change rien.


  1. Les changements technologiques :

L’accent mis sur les matières premières dans le modèle de Weber est utile parce qu’il permet de mieux comprendre l’impact des changements technologiques sur la localisation. 4 points :

  • Le progrès technique influence l’indice matériel et donc modifie l’importance des ressources naturelles dans le choix de localisation de l’entreprise. Au 19ième siècle la sidérurgie utilisait plus de fer qu’aujourd’hui pour produire de l’acier. Avec le temps et les progrès techniques, les industries sidérurgiques se sont déplacées.

  • Le progrès technique augmente les possibilités de substitutions. On peut utiliser un imput moins couteux, moins volumineux, moins fragile, et donc cela réduit aussi l’attractivité des ressources naturelles.

  • Les améliorations techniques concernant la distribution c.-à-d. la vente du produit finit a aussi son impact. Cela permet de faciliter la commercialisation et cela diminue le cout de distribution et par conséquent la localisation de l’entreprise.

  • Le progrès technique concerne également l’amélioration des moyens de transport, et cela conduit à modifier la localisation des entreprises. Aujourd’hui, la construction de réseau autoroutier, les lignes à grandes vitesses, ça permet de limiter l’impact de la localisation des entreprises par rapport aux couts de transports.




  1. L’extension du concept de poids :

Dans cette section, on va voir que le poids ce n’est pas nécessairement le poids physique. Le volume peut être important, le caractère fragile, dangereux.

On peut étendre le modèle de Weber dans un premier temps en modifiant les taux unitaires de transports (ça renvoi à t dans les équations d’avant). On peut donc avoir des taux unitaire de transports différents entre les différents inputs et le produit finit. Ces taux unitaires peuvent être différents parce que les couts de transports ne dépendent pas que du poids physique. Ce concept de poids physique est même devenu très réducteur à l’époque actuelle.

D’autres éléments influencent le cout de transport parmi lesquels la fragilité du produit, le volume, la périssabilité du produit.

Exemple : La France importe de la banane en provenance de la Guadeloupe et Martinique, comment on fait ? Premièrement, si elle est bio elle va voyager par avion, parce que par la mer c’est trop long et périssable. Si je la fais voyager par la mer, je la cueille verte, et il me faut du transport sous température dirigée, donc des portes containers avec la clim. Le côté périssable du bien nécessite donc des couts supplémentaires. Ca légitime le fait d’avoir des taux unitaire de transport différents.

On doit également tenir compte des couts de distribution et on doit enfin tenir compte des couts induits par la nécessité de contact fréquent avec les utilisateurs finaux. Autrement dit, je commercialise des produits de type informatique à destination d’une population de plus de 60 ans, il est évident que je vais avoir des interactions avec les utilisateurs qui vont me demander de me déplacer pour installer le matériel, etc… Donc dans les couts y a des couts d’interactions si je dois interagir fréquemment avec les utilisateurs finaux, qui influence la localisation.

Donc si le produit en question nécessite des interactions fréquentes entre l’entreprise et le consommateur final, j’ai besoin de me trouver plus proche de mon consommateur final que du lieu d’approvisionnement.

Si on ajoute toutes ces dimensions, « lourd » ne signifie pas « lourd physiquement » mais plutôt « difficile ou couteux à transporter ». Et le fait de généraliser ce concept de poids physique en intégrant toutes ces dimensions, cela modifie les conclusions du modèle de Weber et ainsi par exemple il y a des industries qui peuvent être ressources oriented alors qu’elles n’ont pas recours à des inputs lourds physiquement.

Donc l’extension du concept de poids conduit à une modification des conclusions et ainsi des industries peuvent être ressource oriented alors qu’elles n’utilisent pas des matières premières lourdes, mais par ce qu’elles utilisent une matière difficile et couteuse à transporter. C’est le cas notamment des industries qui utilisent beaucoup d’électricité (production d’aluminium). Même si on peut pas considérer l’électricité comme une matière première, elle intervient dans le processus de production et elle coute cher à transporter. Donc ce type d’industrie vont se localiser à côté de l’input le plus facile à transporter.

De manière réciproque, on peut trouver aussi des exemples d’industries qui sont marked oriented par ce qu’elles utilisent des ressources qui sont très faciles à trouver et très peu couteuse à transporter. Ici on aura par exemple la fabrication de boisson (eau), cimenteries (sable, gravier).

De façon générale, les industrie qui sont orienté vers le marché et donc qui ont tendance à se situer proche des consommateurs finaux et donc plus loin des lieux de production des matières premières, sont celles dans lesquelles le cout de transport des matières premières est moins élevé que le cout de transport du produit final. Dans ces industries marked oriented, c’est le caractère périssable du produit finit qui joue un rôle important dans le cout de transport du produit final. On peut arriver à ce type de conclusion en calculant le rapport entre cout d’approvisionnement et cout de distribution.

On va construire un indice C qui est le rapport entre le cout d’approvisionnement et le cout de distribution. C = Cout d’approvisionnement / Cout de distribution.

C’est plus général que l’indice I qui ne traduisait que le poids. Celui-ci traduit la difficulté à transporter. Ce critère est plus intéressant car plus large que le précédent :

  • Si C < 1 : Ca veut dire que les couts de distribution du produit final sont plus grands que les couts d’approvisionnement, donc les industries seront marché orienté. Elles ont donc tendance à se rapprocher du lieu de distribution.

  • Si C > 1 : Les industries sont ressources orientées et elles ont donc tendance à se rapprocher des lieux de production des matières premières. On dit aussi qu’elles sont transport orientées car le cout de transport pèse et oriente la localisation vers les sources d’approvisionnement.

  • Si C = 1 : Les industries sont dites libres, et le transport amont ou aval ne joue plus de rôle dans le choix de localisation de l’entreprise, ou autrement dit, le cout d’approvisionnement et de distribution étant identique, je peux me mettre à peu près n’importe ou.

Ce sont les mêmes conclusions que lorsqu’on utilisait l’indice I, mais on peut avoir des résultats différents en terme de localisation.

Boulangerie : On avait un I élevé (perte de matière entre l’entrée et la sortie donc ressource orienté), mais ici si je prends en compte le côté périssable, et que je doive vendre mon pain rapidement, ça sera plutôt marché orienté.


  1. Les couts de rupture de charge :

Rupture de charge : être obligé de changer de mode de transport. Si le transport routier s’est considérablement développé au cours des dernières années, c’est par ce que c’est un moyen de transport point à point. Je prends la marchandise dans le lieu de production, et je peux l’acheminer jusqu’au destinataire final (pas de rupture). Par contre, si j’utilise un bateau pour aller en un point A, puis ensuite un camion jusqu’au point B, j’ai une rupture de charge. Une rupture de charge entraine une perte de temps, potentiellement de qualité etc…

On peut appréhender cette problématique par des couts plus larges que les couts de transports et faire ainsi référence à la notion de cout de transfert qui incorpore tous les couts supportés par le produit depuis la sortie de l’usine jusqu’à l’utilisateur final : couts de manutention ; assurance ; charges financières ; frais commerciaux de distribution. Donc il y a 5 variables qui interviennent dans les couts de transferts :

  • La nature du produit : elle va directement conditionner les couts de transfert : Par exemple Produit périssable ; produits dangereux ; conditionnement…

  • La quantité : En général les couts unitaires baissent pour les grosses quantités et donc ça conduit à utiliser des techniques appropriées, ou une tarification adaptée.

  • La distance : Souvent, le cout est dégressif avec la distance. Ca veut pas dire que le cout total diminue, mais le cout unitaire. Au fur et a mesure que je parcours des distances plus élevées, la pente de la droite diminue.

  • La possibilité de frais de retour qui intervient pour le choix de l’itinéraire, et contribue à réduire les couts de transport (important).

  • Le transport utilisé : Chaque mode de transport a un cout minimum qui dépend de la distance parcourue. La portée modale correspond à la distance pour laquelle chaque mode de transport est le plus compétitif. On a d’abord la route (par exemple entre 0 et 200 km, aucun mode de transport ne peut être compétitif avec la route)  le ferroviaire (200 et 500km) l’aérien  le maritime. Donc les distances inférieures à 200 km se font souvent par mode routier. Au-delà de 500 km, c’est plutôt l’aérien et le maritime.




L’aérien est un cas particulier, il a un cout très élevé. C’est plutôt pour des biens à haute valeur ajoutée.

Par ailleurs, au-delà de ces considérations, les changements de mode de transport sont également commandés par l’existence d’obstacles naturels ou artificiels. Ces obstacles impliquent des ruptures de charge, et donc des frais supplémentaires de transbordement (transférer la marchandise d’un mode sur l’autre) et donc augmentent les couts de transports.




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