Centre d’études sur les réseaux, l’urbanisme, les transports et les constructions publiques





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4.1. Le projet CORD

4.1.1. La finalité de CORD


Pour se mettre à la portée des projets de R&D de DRIVE II, CORD a renoncé aux ambitions d’EVA:

- les décideurs pour lesquels on travaille ne sont plus exclusivement des décideurs de haut niveau (autorités politiques) ;

- il n’est plus question d’être en mesure de comparer des projets de télématique routière avec des projets d’infrastructure ;

- l’évaluation socio-économique n’est plus au cœur des recommandations de CORD qui s’intéresse tout autant aux autres catégories d’évaluation.

Les principaux apports de CORD sont présentés ci-après.

4.1.2. Les apports de CORD


Fondé sur une analyse fonctionnelle des projets, le principal apport de CORD, est d’aider celui qui évalue à choisir les impacts (ou indicateurs) et la technique d’évaluation (analyse d’impacts, analyse coût-avantage, etc.) les plus appropriés à un projet donné.

CORD propose également la définition d’un certain nombre d’impacts (ou d’indicateurs) ainsi que des méthodes pour la mesure de chacun d’entre eux.

4.1.2.1. L’approche fonctionnelle

CORD répertorie les projets de transport intelligent selon leurs fonctions et les regroupe en quatre catégories (Tableau 1) :

- systèmes de contrôle du trafic ;

- systèmes de guidage routier ;

- systèmes de préparation des déplacements et d’information des voyageurs ;

- systèmes d’information sur les transports et les trafics.

Tableau 1

Catégories

Fonctions

Systèmes de contrôle du trafic

- contrôle du trafic urbain

- priorité des transports en commun

- détection des piétons

- contrôle d’un corridor autoroutier

Systèmes de guidage routier

- guidage vers parking (par PMV)

- systèmes de guidage embarqués

Système de préparation des déplacements et d’information des voyageurs

- bornes fixes d’information

- assistant personnel au voyageur

- services télématiques (Minitel, Internet)

Systèmes d’information sur les transports et les trafics

- centre d’information sur les transports et les trafics

- "town supervisor"

Selon la fonction du système, CORD indique ensuite :

- les décideurs correspondants et leurs objectifs ainsi que les principaux critères d’évaluation à prendre en compte.

- pour chacun de ces critères, CORD propose les impacts (indicateurs) les plus pertinents et préconise une méthode d’évaluation critère par critère.

Le Tableau 2 ci-après illustre à titre d’exemple, pour un projet dédié au contrôle du trafic urbain, les liens qu’établit CORD entre fonction du projet, décideurs, objectifs, critères, impacts (indicateurs) et technique d’évaluation.

Tableau 2

Fonction

Décideurs

Objectifs

Critères

Impacts

Catégorie d’évaluation

Contrôle du trafic urbain

Administration

Efficacité

Réduction de la congestion et des temps de transport

Diminution du temps de transport

Réaction des usagers

ACA ou ACE










Augmentation de la capacité de la route




ACE










Réduction de l’attente des piétons




ACA ou ACE







Coûts d’exploitation

Minimisation des coûts d’ex-ploitation et de maintenance

Valeur de l’exploitation et coûts courants

ACA ou ACE







Environnement

Réduction des émissions

Niveau des émissions

IA ou ACA










Réduction du bruit




IA ou ACA




Administration

Police

Sécurité

Réduction des accidents/conflits

Taux d’accidents

IA ou ACA

IA : analyse d’impacts

ACA : analyse coût-avantage

ACE :analyse coût-efficacité

4.1.2.2. Impacts et indicateurs

Pour chacun des 11 domaines cités plus haut (§ 4.), CORD propose une liste d’impacts (ou d’indicateurs) "de base". Pour le domaine "Information et gestion du trafic urbain", il s’agit par exemple des :

- temps de transport moyen,

- temps de transport en autobus,

- vitesse moyenne,

- débit de trafic,

- temps total de congestion,

- retard aux carrefours,

- nombre d’arrêts des véhicules,

- occupation des parkings,

- taux de conflits,

- taux d’accidents,

- taux de gravité des accidents,

- disponibilité de l’information,

- prise en compte de l’information (réaction).

Tous ces indicateurs font l’objet d’une fiche de définition précisant, pour chacun d’eux, des méthodes de mesures. La fiche relative au "temps de transport" est reproduite ci-dessous.

IMPACT

TEMPS DE TRANSPORT

Impact dérivé

Réduction du temps de transport (RTT)

Définition (RTT)

Variation (en pourcentage) du temps de transport entre 2 scénarios différents X et Y:

RTT = (TTx - TTy)/TTx * 100

Collection des données

- voitures tests, pour la mesure du temps, sur les routes les plus significatives

- débits moyens sur les sections les plus pertinentes (automatique)

- surveillance de lignes tests

Méthodes de mesures

Les postes de surveillance doivent être localisés aux principales entrées et sorties de la zone d’expérimentation.

Les observateurs, munis d’ordinateurs portables, doivent identifier les véhicules par leur plaque minéralogique.

Les matrices de débit (Fx) et d’instants d’entrée-sortie seront construites en utilisant un modèle de trafic pour une demande constante type.

Ainsi:

TTx =  (TTxi * Fxi) /  (Fxi)

et de même pour Y

Groupes d’utilisateurs affectés

Usagers ordinaires

Principe de l’expérience

Les observations manuelles couvriront ..% du trafic.

Les comptages par boucles couvriront tout le trafic.

Le principe de l’expérience consiste à compenser les mesures de temps de parcours en fonction des variations de la demande globale

Description du contexte

Jour de la semaine, heures creuses ou non, conditions météorologiques

Véhicules particulier/Transports en commun


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