Centre d’études sur les réseaux, l’urbanisme, les transports et les constructions publiques





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3.2. Le projet FIELD TRIALS


L’objectif du projet FIELD TRIALS [11] - contemporain et complémentaire d’EVA - est d’élaborer un ensemble de recommandations pour mener à bien les évaluations d'essais sur le terrain.

Le processus général d’évaluation auquel se réfère FIELD TRIALS ne diffère pas sensiblement de celui décrit au paragraphe 2.3. ci-dessus.

Traduction pratique des recommandations de FIELD TRIALS, la méthode d’évaluation dite des "12 ETAPES", est donnée en annexe 4. Cette méthode sera développée et entendue dans le cadre du projet MELYSSA du programme DRIVE II, coordonné par le CETE de Lyon.

3.3. Bilan sommaire


Les promoteurs de la télématique routière n’ont pas attendu les travaux d’EVA et de FIELD TRIALS pour vanter les mérites potentiels (ou supposés) de leurs projets les plus innovants.

En 1981, un bureau de consultants britanniques annonçait un bénéfice annuel global de 575 millions de £, pour le cas où le Royaume-Uni se doterait d’un système de guidage routier couvrant tout le pays.

Pour un projet comparable, mais à l’échelle européenne et complété d’un système de signalisation des dangers, en 1984, une étude de la Commission Européenne prévoyait un bénéfice global annuel de 2,4 milliards d’ECU

Faute de justifications claires, toutes ces évaluations manquent cependant de crédibilité et selon [10 - Annexe 1], pour ce qui concerne l’évaluation des projets de transport intelligent, les travaux méthodologiques antérieurs à DRIVE I sont extrêmement pauvres.

Les références [1] et [2] sont en tout cas riches de considérations théoriques concernant l’analyse du "problème de décision" et le processus général d’évaluation dans une perspective d’appréciation des gains et pertes, pour la société, dus à un projet de télématique ou d’infrastructure routières.

Les travaux d’EVA sont encore très utiles quant à la définition de critères d’évaluation "universels".

Cependant, la méthode EVA ne donne guère de recommandations pour passer des critères d’évaluation (liés aux objectifs des décideurs) aux impacts (effets mesurables d’un projet) et d’une certaine manière, elle confond les uns avec les autres. Ce qui est une façon de traiter les problèmes de l’évaluation tout en restant très loin des systèmes techniques et du terrain dont le projet FIELD TRIALS se veut au contraire très proche.

Le fait est que la plupart des projets de DRIVE I n’ont pas réussi à suivre avec succès les recommandations d’EVA et de FIELD TRIALS et que de nombreuses critiques ont été faites à l’encontre de celles-ci, jugées trop académiques et trop générales pour s’appliquer à des projets spécifiques (cf. [10 - Annexe 1]).

4. L’évaluation dans DRIVE II


Prenant en compte ces récriminations, en 1993, plusieurs groupes de travail sur l’évaluation se sont attachés, au sein du projet CORD, à élaborer des recommandations adaptées à chacun des domaines du programme DRIVE II.

Les projets de DRIVE II furent ainsi classés en 11 domaines:

1. Information et gestion du trafic urbain ;

2. Evaluation et gestion des transports publics ;

3. Information et gestion du trafic interurbain ;

4. Systèmes d’information embarqués ;

5. Transport des marchandises à risques ;

6. La gestion des flottes et du fret ;

7. La gestion de la demande et le paiement automatique ;

8. Les moyens d’assistance à la conduite ;

9. La sécurité ;

10. L’environnement ;

11. La réponse de l’usager et son comportement.

Pour chacun de ces domaines, des recommandations particulières ont été élaborées selon un cadre commun (« Common Guidelines for Assessment of ATT Projects, X. Zhang and P. Kompfner, CORD Deliverable No AC02 - Part 6, December 1993) qui se veut applicable à tous les projets de télématique routière.

De fait, l’approche (théorique) d’EVA, se trouve enrichie par celle, plus concrète, de CORD qui présente l’avantage de préciser les liens entre projets, objectifs, critères, impacts et méthodes d’évaluation [3].

Le projet DRIVE II / HOPES appartenant au domaine 9 ci-dessus (« Sécurité ») élabore dans le prolongement de CORD des recommandations particulièrement utiles à l’appréciation de l’impact des projets en matière de sécurité routière.
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