Centre d’études sur les réseaux, l’urbanisme, les transports et les constructions publiques





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3. L’évaluation dans DRIVE I

3.1. Le projet EVA


EVA est le nom d’un projet "horizontal" conduit dans le cadre de DRIVE I et ayant comme principal objectif d’élaborer une méthode d’évaluation applicable pour tous les projets de télématique routière; cette méthode doit permettre de comparer entre eux ces différents projets mais encore, de comparer ceux-ci avec les projets d’infrastructures routières [1] [2].

D’emblée, EVA se situe donc au niveau de l’évaluation socio-économique et s’efforce de dégager un ensemble de critères d’évaluation communs, d’une part, à tous ces différents types de projets et capables, d’autre part, de refléter les gains et les pertes que procurent ces projets à la société.

Faisant la synthèse des différents travaux réalisés ou en cours dans ce domaine en 1991, le consortium EVA a publié cette année là deux documents :"EVA-Manual" et "EVA Computer Program & Handbook".

Etape importante de la réflexion méthodologique européenne en terme d’évaluation des projets de télématique routière, les principaux résultats du projet EVA sont présentés ci-après.

3.1.1. La finalité d’EVA : l’évaluation socio-économique


Par conception donc, EVA se veut une méthode quasi universelle pour la comparaison des différents projets de télématique routière et d’infrastructures.

Les décideurs visés par EVA sont des autorités publiques qui se demandent, par exemple, s’il convient d'accroître la capacité d'une infrastructure en augmentant le nombre de voies ou s’il est préférable de mieux gérer le réseau routier actuellement disponible en utilisant la télématique.

Les solutions alternatives auxquelles s’appliquent EVA sont donc extrêmement variées et recouvrent en principe toute la gamme de projets dans lesquels un décideur politique peut investir dès lors qu’il souhaite améliorer la mobilité, par la route, de ses concitoyens.

Le niveau d’évaluation est celui de l’appréciation des gains ou des pertes, pour la collectivité, générés par les projets : EVA est une méthode d’évaluation socio-économique.

3.1.2. Les critères d’évaluation dans EVA


Les objectifs des décideurs pris en compte dans le cadre d’EVA sont les objectifs généraux du programme DRIVE I : amélioration de l’efficacité des infrastructures, de la sécurité routière et de l’environnement.

Pour chacun de ces objectifs, les concepteurs de la méthode EVA ont donc recensé tous les critères pertinents au regard d’une évaluation socio-économique, mais aussi susceptibles de s’appliquer à un large éventail de projets.

Ainsi, les critères utilisés par EVA sont classés en trois groupes respectivement relatifs aux aspects efficacité, sécurité et environnement. Ce classement a l’avantage d’être bien adapté à une large gamme de projets. (Le classement des critères d’évaluation en fonction des acteurs concernés - fournisseur, utilisateur, non-utilisateur - présente l’inconvénient de ne pas être suffisamment universel: si tous les automobilistes, par exemple, sont utilisateurs d’un système de guidage collectif, ce n’est pas le cas pour un système de guidage individuel qui ne peut être utilisé que par les automobilistes équipés).

3.1.2.1. Les critères d’efficacité

Les critères d’efficacité incluent les "coûts", les "réductions de temps de déplacement", les "économies de coûts d’exploitation des véhicules" et le "confort".

Les coûts

Dans le cadre d’EVA, le terme de "coût" n’est employé que pour les coûts financiers (les dépenses monétaires réelles). Ces coûts peuvent être supportés aussi bien par les fournisseurs que par les usagers des systèmes de transports. Ils recouvrent deux grandes catégories : les coûts relatifs aux infrastructures d’une part, les coûts relatifs à l’usage des véhicules d’autre part.

Les coûts d’infrastructures

Dans le contexte EVA, les infrastructures recouvrent tous les équipements mis à la disposition des utilisateurs du système de transport:

- l’infrastructure principale du transport routier (routes, ponts, panneaux de signalisation, etc.) est généralement le fait d’une autorité publique.

- les infrastructures secondaires liées aux systèmes de transport intelligent (un réseau de communication par exemple) sont en revanche, souvent le fait de sociétés privées.

Le coût de ces infrastructures se décompose en coûts d’investissement et coûts de fonctionnement. Les coûts d’investissement sont relatifs à la construction des équipements. Les coûts de fonctionnement comprennent les coûts de maintenance (réparation par exemple) et les coûts permanents de fonctionnement.

Généralement, les coûts liés aux infrastructures sont appréhendés différemment selon que le fournisseur est une organisation publique ou privée. Cela est dû au fait que ces coûts ne sont pas également accessibles dans l’un et l’autre cas.

Si le fournisseur d’une infrastructure est une société privée, on ne dispose généralement que de peu d’information sur le coût (actuel) de cette infrastructure. Cependant, en économie de marché on peut considérer que ce coût correspond aux charges qu’impose le fournisseur aux utilisateurs de son infrastructure. Ces charges, étant parfaitement connues, sont utilisées comme critères d’évaluation, tandis que les dépenses privées d’infrastructures ne sont pas prises en considération.

Au contraire, un fournisseur public d’infrastructure n’impose généralement pas aux utilisateurs de celle-ci des charges correspondant à son coût réel : les charges fixées par les pouvoirs publics reflètent davantage des attitudes politiques que les conditions du marché. C’est pourquoi, dans le cas de fournisseurs publics, ce sont les coûts réels d’infrastructures qui seront utilisés comme critères d’évaluation tandis que les charges d’infrastructures publiques ne seront pas prises en compte dans une évaluation socio-économique (mais pourront l’être dans le cadre d’une évaluation financière si les autorités publiques en demandent une).

Cette façon de prendre en compte les coûts s’applique également aux transports publics : les coûts d’infrastructure (telle que centre de contrôle) et d’équipement des véhicules (en émetteur-récepteur par exemple) doivent être considérés et comptabilisés comme des coûts tandis que les ventes de titres de transport ne doivent pas être considérés comme des dépenses additionnelles.

Ainsi, pour éviter un double comptage et pour utiliser l’information disponible, les coûts d’infrastructures ne sont à prendre en considération que dans la mesure où ils concernent des infrastructures publiques, tandis que les charges pesant sur les utilisateurs ne sont à prendre en compte que lorsqu’elles concernent l’utilisation de services fournis par le privé.

Les coûts relatifs à l’usage des véhicules

Dans le domaine des systèmes de transport intelligent, les coûts relatifs à l’usage des véhicules recouvrent les coûts des équipements (tel qu’ordinateur de bord) ainsi que les charges pesant sur leur utilisation (charges liées à la fourniture privée de services tel que téléphone mobile) et de la même façon que pour les infrastructures, ces coûts sont appréhendés différemment selon que le fournisseur est une organisation publique ou privée.

N.B.: Les déclarations de coûts d’infrastructures et d’équipements de véhicules se réfèrent à de l’argent "changeant de main" et sont ainsi explicitement données en valeur monétaire. De ce fait, du point de vue méthodologique, ces coûts sont aisés à manipuler dans le cadre d’une évaluation. Cependant, dans le cas d’évaluations "a priori" de projets innovants, l’estimation des coûts des matériels devant être fournis par l’industrie est souvent incertaine et une analyse de risques peut s’avérer nécessaire.

Les réductions de temps de déplacement pour les personnes

Pour les personnes, les économies de temps de transport se traduisent par davantage de temps à consacrer au travail ou aux loisirs.

Dans EVA, la « valeur » du temps de transport est liée à l’objet du déplacement : la « valeur » du temps dépend de ce à quoi il serait consacré s’il n’était pas consommé en transport.

Il est convenu de classer les déplacements en deux grandes catégories : ceux liés au travail et ceux non liés au travail et l’on considère que les gains de temps réalisés sur les déplacements liés au travail (qui pourraient donc être utilisés pour le travail) ont une grande « valeur », tandis que ceux réalisés par ailleurs sont moins « précieux ».

Enfin le temps de transport est décomposé en :

- temps de transport pur ;

- temps d’attente (pour les transports publics) ou temps de recherche (d’une place de parking) ;

- temps d’accès ou de sortie (temps de marche à pied vers le véhicule ou à partir de celui-ci) ;

- temps de préparation du voyage (temps consacré à la planification du voyage, temps consacré à l’attente du prochain départ programmé, temps mort pour tenir compte de l’incertitude sur la durée des déplacements ou de la fréquence des moyens de transports).

EVA recommande de bien tenir compte de cette décomposition dans la mesure où les systèmes de transport intelligent visent la réduction de l’un ou l’autre de ces temps particuliers en réduisant, par exemple, le temps de recherche et/ou le temps de sortie grâce à un système de gestion de parking. De même, le temps de préparation du voyage peut être sensiblement modifié par de meilleurs services d’information ou par des outils augmentant la fiabilité des systèmes de transports et donc réduisant les temps morts.

Les réductions de temps de déplacement pour les véhicules

Pour les véhicules, les économies de temps de transport se traduisent par un usage additionnel de ceux-ci. Ces économies n’ont bien entendu de sens que pour les véhicules commerciaux.

Ce critère ne doit cependant pas être négligé dans la mesure où certains systèmes de transport intelligent sont spécialement dédiés à l’amélioration de la gestion des flottes de telle sorte qu’un même service de transport puisse être assuré avec moins de véhicules. Avec de tels systèmes, on ne fait pas seulement des économies sur les coûts d’exploitation variables des véhicules, mais aussi sur les coûts fixes, par le fait que l’on utilise moins de véhicules. (Lorsque, au lieu de réduire la flotte de véhicules du fait des économies de temps, on utilise ceux-ci plus souvent, cela se traduit de la même façon par des économies de coûts fixes.)

Pour ce qui concerne les véhicules, les économies de temps de transport se rapportent donc à des éléments de coûts relatifs au parc de véhicules et non à l’usage de ceux-ci. Ces éléments de coûts incluent la dépréciation des véhicules au cours du temps, les coûts d’intérêts, les coûts de garage et d’administration.

EVA recommande encore de traiter ces économies de temps de transport, séparément par groupes de véhicules : taxis, autobus, véhicules lourds selon leur catégorie.

Les coûts d’exploitation des véhicules

Les taxes, assurances et autres frais indépendants de l’usage des véhicules, tels que les frais de garage, ne sont pas à prendre en compte.

En revanche on prendra en compte les éléments suivants : la dépréciation des véhicules liée à l’usage, la consommation d’huile et de carburant ainsi que les dépenses de pneumatiques et d’entretien courant (incluant pièces de rechanges).

A l’exception de la consommation en carburant, on considérera que tous ces éléments ne dépendent que de la distance parcourue.

Tous ces coûts d’exploitation kilométrique étant fonction des catégories de véhicules, on regroupera les véhicules de la même façon que pour le critère précédent : taxis, autobus, et véhicules lourds selon leur catégorie.

La consommation en carburant, qui dépend aussi de la distance parcourue peut également être affectée, pour une distance donnée, par l’utilisation de systèmes de transport intelligent tels que les systèmes de contrôle des automobiles.

Ainsi il conviendra d’examiner séparément le critère "consommation en carburant" en modélisant l’impact éventuel de tel ou tel système de transport intelligent sur ce critère.

Lors de la prise en compte de ce critère, on distinguera également l’essence du fuel.

Confort

Dans un contexte "transport intelligent", le mot "confort" peut être compris de différentes façons. Il peut, par exemple, concerner une réduction de stress due à une meilleure information ou à une conduite plus aisée grâce à une assistance automatique au pilotage.

Il n’a pas été possible de définir un indicateur quantitatif commun à tous les systèmes de transport intelligent pour évaluer le "confort" et dans le cadre d’EVA, ce dernier ne sera considéré qu’en termes qualitatifs.

3.1.2.2. Les critères de sécurité

Les critères de sécurité proposés par EVA sont directement liés aux dommages personnels et matériels occasionnés par le trafic:

- le nombre de morts ;

- le nombre de blessés graves ;

- le nombre de blessés légers ;

- les dommages matériels.

La distinction entre blessé grave et blessé léger se fait en considérant que dès qu’un blessé est hospitalisé pendant au moins une nuit, il est grièvement atteint.

(Note : Dans les statistiques françaises, un blessé grave est un blessé dont l'état nécessite plus de 6 jours d'hospitalisation).

3.1.2.3. Les critères d’environnement

La pollution atmosphérique

Comme critères d’évaluation de la pollution atmosphérique, EVA recommande l’utilisation des émissions (en tonnes par an) de:

- monoxyde de carbone (CO)

- oxydes nitriques (NOx)

- hydrocarbures (HC)

- dioxyde de soufre (SO2)

- plomb

- particules.

La pollution sonore

Etant donnée la variété des effets qui devraient être prises en compte (distribution spatiale mais aussi temporelle et spectrale du bruit), l’évaluation de la pollution sonore dans EVA repose sur de nombreuses simplifications.

Le critère recommandé par EVA est lié au niveau de bruit moyen (sur 24 heures) mesuré en champ libre lequel serait représentatif du pourcentage de personnes affectées par la pollution sonore. EVA donne le tableau de correspondance ci-dessous (emprunté à une étude faite en 1989 par l’administration suédoise des routes).

Niveau de bruit en dB(A)

55 - 60

61 - 65

66 - 70

71 -

Personnes affectées (%)

5

20

50

100

Le critère d’évaluation de la pollution sonore retenu par EVA est donc le nombre de personnes affectées en fonction du niveau de bruit moyen reçu en 24 heures.

3.1.3. Les techniques d’évaluation recommandées par EVA


Le manuel EVA recommande, selon les circonstances, un certain nombre de techniques d’évaluation:

- une Analyse Coût-Avantage (ACA) lorsque tous les impacts (ou critères) ont une valeur monétaire (cf. Annexe 1) ;

- une Analyse Multi-Critères (AMC), lorsque l’on ne peut pas attribuer une valeur monétaire à tous les impacts (ou critères) (cf. Annexe 2).

3.1.4. Les valeurs dans EVA


Les valeurs pour une analyse coût-avantage

EVA propose une liste de valeurs (des impacts) pour les analyses coût-avantage. Cette liste de valeurs, donnée ci-dessous, renvoie directement à la liste des critères EVA.

Issues d’une observation synthétique des valeurs prises en compte dans différents pays d’Europe du Nord (Allemagne et pays scandinaves), les valeurs retenues par EVA - en ECU de 1991 - ne sont qu’indicatives.

OBJECTIF : EFFICACITE

*** Coûts

- Coûts des infrastructures publiques

x ECU

- Coûts des services privés

x ECU

- Coûts d’équipement des véhicules

x ECU


*** Réductions de temps de déplacement

** Pour les personnes

* Pour des voyages liés au travail

- Temps de préparation du voyage

8,5 ECU/Pers/h

- Temps d’accès ou de sortie

17,5 ECU/Pers/h

- Temps d’attente ou de recherche

21,8 ECU/Pers/h

- Temps de voyage proprement dit

17,5 ECU/Pers/h


* Pour des voyages liés aux loisirs

- Temps de préparation du voyage

2,1 ECU/Pers/h

- Temps d’accès ou de sortie

4,3 ECU/Pers/h

- Temps d’attente ou de recherche

8,5 ECU/Pers/h

- Temps de voyage proprement dit

4,3 ECU/Pers/h


** Pour les véhicules (commerciaux)

- Taxis

0,8 ECU/Veh/h

- Autobus

7,9 ECU/Veh/h

- Véhicules lourds de 1ère catégorie

3,1 ECU/Veh/h

- Véhicules lourds de 2ème catégorie

4,9 ECU/Veh/h

***Coûts d’exploitation des véhicules

** Coûts liés à la distance parcourue (huile, pneumatiques, dépréciation kilométrique)

- Taxis

0,09 ECU/Veh/km

- Autobus

0,45 ECU/Veh/km

- Véhicules lourds de 1ère catégorie

0,14 ECU/Veh/km

- Véhicules lourds de 2ème catégorie

0,27 ECU/Veh/km

** Consommation d’essence




0,36 ECU/l

*** Confort

- confort/stress

valeur qualitative

OBJECTIF : SECURITE

*** Dommages et blessures

- accidents mortels

744.177 ECU/Pers

- blessés graves

105.593 ECU/Pers

- blessés légers

7.080 ECU/Pers

- dommages matériels

x ECU


OBJECTIF : ENVIRONNEMENT

*** Pollution atmosphérique

- émissions de monoxyde de carbone CO

3 ECU/T

- émissions d’oxydes nitriques

443 ECU/T

- émissions d’hydrocarbures

348 ECU/T

- émissions de dioxydes de soufre

240 ECU/T

- émissions de plomb

16.902 ECU/T

- émissions de particules

227 ECU/T


*** Pollution sonore

- dérangement des personnes (basé sur le niveau de bruit moyen mesuré en dB (A) pendant 24 h)




704 ECU/Pers

Les valeurs pour une analyse multi-critères

Dans le cas d’une analyse multi-critères (AMC), on ne peut pas se référer à une liste de valeurs (monétaires) comme celle dressée ci-dessus pour les analyses coût-bénéfice.

Dans une AMC, afin d’attribuer une valeur aux impacts d’un projet, il faut demander aux décideurs d’exprimer des "préférences".

Compte tenu du nombre et de la variété des décideurs impliqués dans l’évaluation des projets DRIVE I, il n’a pas été possible d’obtenir, dans le cadre d’EVA, des valeurs consensuelles.
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