Centre d’études sur les réseaux, l’urbanisme, les transports et les constructions publiques





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1. Introduction


Qu’il s’intéresse à la fiabilité ou aux performances d’un nouveau système de détection d’incident ou qu’il s’efforce de proposer à un décideur politique la solution qui conviendrait le mieux aux objectifs de celui-ci dans le domaine des transports - ou plus largement, dans le domaine de la "qualité de vie" de ses administrés, l’ingénieur trafic se trouve confronté à des problèmes d’"évaluation".

Compte tenu de la variété des approches - évaluation de démonstrateurs, évaluation de réalisations "priori", "a posteriori", etc., et compte tenu également de la complexité des systèmes ou des projets en jeu - projets pluridisciplinaires faisant appel à des technologies nouvelles et très innovantes, mais aussi à de nouveaux services dont l’intérêt est encore mal connu -, la tâche de l’ingénieur est très ardue.

Ainsi confronté aux difficultés de l’évaluation dans le domaine de la télématique routière, cet ingénieur devrait pouvoir se référer utilement aux acquis, en la matière, des projets européens tels EVA, CORD ou CONVERGE dont l’objectif premier est précisément d’aider à évaluer, au travers de projets de R&D ou de démonstration, toutes ces nouvelles techniques et technologies, ainsi que tous les nouveaux services émergeant dans le domaine de l’exploitation de la route.

Dans ce document, après avoir défini l’acception du mot "évaluation" et précisé les différentes "catégories" d’évaluation que peut avoir à conduire l’ingénieur trafic, nous décrirons les différentes phases communes à tous les travaux d’évaluation (§ 2.).

Nous présenterons ensuite:

- deux projets du programme européen DRIVE I (1989-1991): EVA offrant un outil de comparaison entre les projets de télématique routière et ceux plus traditionnels d’infrastructures (§ 3.1.) et FIELD TRIALS concernant les essais « sur le terrain » (§3.2.);

- les recommandations CORD élaborées dans le cadre du programme européen DRIVE II (1992-1994) (§ 4.1.) et en particulier celles, issues des rapports HOPES, concernant l’impact des projets sur la sécurité (§4.2.);

- le guide conçu en 1996 par CONVERGE et destiné à aider les projets du 4ème PCRD (1996-1998) dans leurs tâches d’évaluation (§ 5.1.);

- l’étude la plus récente APAS/ROAD 3 (1996) consacrée par la direction générale Transport de la Commission Européenne à l’évaluation (§ 5.2.).

La présentation de ces grandes étapes de la réflexion méthodologique européenne s’articulera autour du domaine d’application de chacune des méthodes ou recommandations, de leurs apports successifs et de leurs limites respectives.

S’appuyant sur les observations de l’étude APAS/ROAD 3, notre conclusion suggérera quelques pistes qui pourraient être explorées par le groupe de travail «Evaluation -  4ème PCRD », groupe de travail mis sur pied à la demande de la DSCR afin de tirer les enseignements des projets européens dans le domaine de l’évaluation.

2. Evaluation : définition, finalités et catégories, processus général

2.1. Définition

2.1.1. Définition de l’"évaluation"


Pour le Petit Larousse, le mot "évaluation" correspond à l’action d’évaluer, c’est-à-dire, de déterminer la valeur, le prix, l’importance de quelque chose.

Pour l’ingénieur trafic, une évaluation se fait toujours avec en perspective, la notion de choix (tel prototype présente-t-il de l’intérêt pour le contrôle du trafic ? quel est le meilleur système pour satisfaire tel besoin ?).

Plus généralement, le contexte qui caractérise les travaux d’évaluation est un "contexte de prise de décision". C’est pourquoi, tous ces travaux sont basés sur la Théorie de la Décision qui définit l’évaluation comme l’affectation d’une valeur à une alternative dans la perspective d’une comparaison entre deux ou plusieurs suites d’actions : par exemple, entre une situation de référence ("do-nothing case") et au moins une alternative ("do-something case"). Dans la plupart des cas, la valeur ainsi affectée à chacune des solutions alternatives est naturellement subjective (représentative d’une certaine préférence) et la comparaison se fonde sur des valeurs relatives.

Pour la suite, il importe de conserver à l’esprit que toute évaluation - quel que soit son type ou sa catégorie - sous-entend, dans tous les cas, comparaison entre au moins deux solutions alternatives. De même, il ne faudra jamais perdre de vue que toutes les méthodes et tous les critères d’évaluation que l’on pourra utiliser pour évaluer des projets (concurrents), n’indiqueront jamais que les avantages relatifs des uns par rapport aux autres.

Avant de présenter les principales catégories d’évaluation, il nous paraît utile d’indiquer que les travaux d’évaluation peuvent concerner des projets de nature diverse (projets de R&D, de démonstration ou de grande échelle) pouvant être déjà opérationnels, en cours de réalisation ou simplement à l’état d’études.

2.1.2. L’évaluation des projets de R&D


Les projets de recherche et développement donnent lieu à des évaluations productrices de connaissances sur un système nouveau. Généralement menées en parallèle au développement, ces évaluations participent également à la mise au point des prototypes grâce à un processus itératif tests-évaluation-conception.

2.1.3. L’évaluation des projets de démonstration


Les projets de démonstration ont pour vocation de prouver les performances et la fiabilité de démonstrateurs dans des conditions opérationnelles. L’évaluation de tels projets consiste souvent à "valider" des résultats attendus. Nous reviendrons plus loin sur les techniques de validation (§ 5.2.1.).

2.1.4. L’évaluation "a priori" des projets à grande échelle


Comme nous l’avons indiqué précédemment (§ 2.1.1.), "évaluation" sous-entend toujours "comparaison". Et cela est particulièrement évident dans ce dernier type d’évaluation "a priori" puisqu’en effet, il s’agit là de savoir classer les uns par rapport aux autres un ensemble de projets alternatifs.

Dans le cadre de la mise en œuvre du S.D.E.R.* par exemple, l’ingénieur trafic doit être en mesure de présenter aux décideurs (des directions décentralisées du Ministère de l’Equipement ou des collectivités territoriales), afin d’éclairer leur choix, une "évaluation" des différentes solutions possibles à un problème donné. Pour ce faire, l’ingénieur doit connaître les coûts, mais aussi les performances et les impacts des outils, des systèmes ou des applications auxquels il peut faire appel. Mais cela ne suffit pas. Il lui faut encore savoir classer les différents projets candidats selon une échelle de valeur définie par les décideurs.

2.1.5. L’évaluation "a posteriori" des projets à grande échelle


Un projet à grande échelle (voire un projet "pilote") étant réalisé et opérationnel, ses promoteurs (ou les décideurs qui ont soutenu le projet) peuvent souhaiter une appréciation rigoureuse des bénéfices réels et une comparaison avec ceux escomptés au moment du lancement du projet.

Cette démarche peut être inspirée par le souci de mieux maîtriser les retours sur investissement ou par l’étude d’une extension éventuelle du projet.

L’un des exemples les plus remarquables d’une telle évaluation est celui de l’évaluation coût-avantage du système SIRIUS en Ile-de-France.
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