Réunion thématique approfondie





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Discussion avec la salle


Olivier KLEIN

Merci. Trois plaidoyers pour un scénario 3 bis. On demandera à RFF ce que vous en pensez. On avait gardé - deux personnes nous avaient passé des fiches qu’on n’avait pas passées dans la session de questions précédentes - on va en parler aussi. Il y a une question de Monsieur Dussert Peydabay. Est-il encore dans la salle et souhaite-t-il poser sa question lui-même ? Non. Alors la question c’était : dans le cas où le projet par Mont-de-Marsan serait retenu, ne peut-on pas envisager la réactivation de la ligne Mont-de-Marsan/Tarbes ? On en a entendu parler tout à l’heure aussi, Mont-de-Marsan/Tarbes.

La seconde question, qui est à nouveau une question de Monsieur André Duchateau - est-il encore dans la salle et souhaite-t-il poser sa question lui-même ? D’accord. La demande d’un quatrième scénario est fortement demandée par la représentation des citoyens, Députés, Conseil général, CDA pour Pyrénées, Conseil régional. Qui et quand décidera-t-on d’ordonner l’étude souhaitée ? La réponse vous appartient en partie et c’est peut-être aussi, un peu à nous d’expliquer comment cela va se passer.

RFF, donc ce scénario, et les deux questions qu’on vient de...

Christian MAUDET

Peut-être commencer, effectivement, par les commentaires et les réactions par rapport à la présentation de 3 bis, 4 et les scénarios qui nous ont été proposés. Je crois que la présentation de ces scénarios, par rapport aux scénarios que l’on n’a pas présentés au débat public, mettent bien en évidence l’utilité et l’intérêt d’un débat public pour un projet ferroviaire de cette importance. Les argumentations et les propositions développées à ce niveau-là, dans la mesure où elles sont reprises globalement par les milieux politiques et socio-économiques d’une région, méritent attention.

Ce qu’il faut bien voir, je crois, c’est repartir à l’origine de la commande qui, au départ, était une commande formulée par l’Etat. Elle avait déjà été reprise en contrat de plan Etat-Région 2006, qui avait souhaité, en relation avec la région, que des études soient menées pour répondre à la question de l’évolution du trafic entre Bordeaux et l’Espagne, compte tenu de l’annonce de l’évolution du réseau espagnol. Ces études « corridor atlantique », qui étaient inscrites au volet ferroviaire Etat-Région, se sont développées au cours des années 2004 et mi 2005.

Ce projet de liaison Bordeaux-Espagne a été conforté par la décision du SIAT de décembre 2003 qui a considéré qu’à la suite de la réalisation de la LGV SEA entre Bordeaux et Tours, opération reconnue prioritaire, il y avait deux projets de prolongement de cette ligne nouvelle, l’un vers Toulouse, l’autre vers l’Espagne, avec une demande d’organisation de débat public pour chacun ce ces projets. Celui de Bordeaux-Toulouse a été organisé, il y a en gros, un an, fin 2005. Celui de Bordeaux-Espagne, maintenant.

Ce qu’il faut bien voir, c’est que ces études « corridor atlantique » - c’est pour cela que je les ai citées - reposaient essentiellement sur la question : qu’allaient devenir les liaisons entre Bordeaux et l’Espagne quand le nouveau réseau espagnol serait ouvert ? Plusieurs scénarios et plusieurs variantes ont été étudiés, je ne rentrerai pas dans le détail, mais il y a bien une vingtaine de scénarios, de variantes, de combinaisons de scénarios qui ont été étudiées. Certaines ont été retenues en juillet 2005 au niveau du Comité de pilotage qui avait suivi ces études. C’est à partir de ces scénarios que les trois scénarios qu’on vous a présentés aujourd’hui, ont été élaborés.

Un de ces scénarios, dans la liaison Bordeaux-Espagne par l’Est des Landes, offrait l’opportunité d’améliorer, en plus des liaisons sur ce « corridor atlantique », la desserte de l’Est de l’Aquitaine, région de Mont-de-Marsan, et d’améliorer également la desserte du Béarn et de la Bigorre, qui est également alimentée, au niveau des lignes TGV, par ce corridor.

Après des études complémentaires aux études « corridor atlantique », il nous a paru intéressant et opportun dans ce scénario numéro 3, d’inclure le complément de raccordement pour desservir cela. Je reprendrais là, tout à fait l’analyse qui a été faite, c’est vrai que l’amélioration proposée dans le scénario 3 de la desserte du Béarn et de la Bigorre, n’a été, je dirai, retenue que comme une amélioration du scénario numéro 3, mais pas comme un objectif en soi. Ni au niveau des études du contrat de plan Etat-Région, ni au niveau de la décision du SIAT, il nous avait été demandé d’étudier spécifiquement le problème de l’amélioration, en particulier avec une ligne à grande vitesse, de la desserte.

Je reviendrais au débat public. Compte tenu de ces interventions, quand on aura une décision à prendre, c'est-à-dire quand le Conseil d’administration de RFF aura une décision à prendre à la suite du débat public, en fonction des avis et des contributions, cette demande telle que vous l’avez formulée, sera, bien sûr, non seulement portée à la connaissance du Conseil d’administration, mais étudiée par RFF pour voir quels sont les enjeux, l’intérêt et les possibilités que cela offre.

Ce qu’il faut dire pour répondre en partie à la question, c’est que si on se réfère aux études qui ont été faites « corridor atlantique » pour juger de la faisabilité de l’opportunité d’un scénario dans la définition qu’on a donnée des scénarios, c’est au bas mot, un an à dix-huit mois d’étude. Cela ne se fait pas comme cela, un petit calcul sur un coin de table. C’est bien l’apport du débat public et à l’issue du débat public, que si les arguments et les éléments militant pour ce scénario sont pris en considération par le Conseil d’administration de RFF, que des études d’un scénario supplémentaire par rapport aux scénarios qu’on a présentés, pourraient être prises en compte.

Olivier KLEIN

Nous, de notre côté, du côté de la Commission, je parle sous le contrôle de mon Président - de toute façon cette demande, on l’a entendue, et on en fera forcément état dans le compte rendu que nous devons commettre à la fin de ce débat. Monsieur Brau, vous vouliez apporter un complément ?

Michel BRAU

Je voulais simplement rajouter que nous avons en préparation, un cahier d’acteur. Je crois que c’est le terme consacré pour les dépositions. D’autre part, nous avons demandé à l’IGN d’effectuer pour notre compte, des études d’impacts comparés entre les quatre scénarios qui existent, de façon à pouvoir mesurer en même temps, l’impact économique de ce scénario 3 bis dont nous pensons qu’il est certainement plus onéreux à construire, c’est évident. D’un autre côté, il sera certainement amortissable beaucoup plus vite par tous les effets induits sur le plan économique.

Olivier KLEIN

A propos de cette petite parenthèse sur ‘plus onéreux’, est-ce que vous pouvez, les uns ou les autres, donner un ordre de grandeur à quelques dizaines de millions d’euros près ? Combien cela pourrait coûter ? Quelle longueur de ligne et quels forfaits puisque vous avez des prix forfaitaires en gros.

Christian MAUDET

On peut donner les ratios. Ce que je vous rappelle quand même, pour ceux qui ont suivi de près l’évolution entre les études « corridor atlantique » et les scénarios présentés, c’est que dans les scénarios des études « corridor atlantique », il y avait un scénario qui contournait non pas Mont-de-Marsan, mais Dax par le Sud-est, et qui coupait la ligne Dax-Pau avec un raccordement direct.

Quand on l’a approfondi, on a trouvé que le coût de ce scénario, à cause de la traversée de la Chalosse – la Chalosse, ce n’est pas les Landes au niveau relief et environnement. En plus, il y avait à retraverser les bardes de l’Adour et tout cela. On a trouvé qu’entre le coût et les enjeux environnementaux, en fin de compte, ce scénario qui contournait Dax par le Sud-est a été abandonné, mais que l’intérêt qu’il y avait de desservir directement Pau à partir de la ligne de Dax, a été maintenu. C’est pour cela que ce raccordement direct a été maintenu.

L’ordre de grandeur, pour donner un ratio - une ligne nouvelle dans un site complexe comme la Chalosse, l’ordre de grandeur, c’est aux alentours de 20 millions d’euros le kilomètre. Dans les Landes, on est aux alentours de 12 millions d’euros le kilomètre. Quand on traverse le Pays Basque, en référence au Y basque, on est plutôt de 25 à 30. La Chalosse, étant une situation un peu intermédiaire, c’est l’ordre de grandeur.

Olivier KLEIN

Et d’Hagetmau à Pau, il y a combien de kilomètres à peu près ? Plus de 30, nous dit Monsieur. C’est une histoire de 100 millions/150 millions d’euros, c’est cela ?

Christian MAUDET

Non. Déjà, si c’est 30 kilomètres, mais apparemment, c’est plus près de 40, à 20 millions, c’est 800 millions d’euros.

Olivier KLEIN

Plus le surcoût. A priori c’est plus cher de passer au Sud de Dax et de Mont-de-Marsan qu’au Nord.

Christian MAUDET

Sans rentrer dans le détail de ce projet - il faudrait le voir précisément - c’est vrai que cela mérite une réflexion globale pour voir… C’est difficile de répondre comme cela.

Jean-Michel GUILLOT

Le seul barreau de raccordement de Dax qui pourrait aller de Tartas à Pouillon, a été estimé à 300 millions d’euros.

Christian MAUDET

Tout à fait.

Jean-Michel GUILLOT

C'est-à-dire le tiers du coût total de l’autoroute entre Pau et Langon, c’est effarant !

Christian MAUDET

Et en plus, c’est un barreau - pour ceux qui ont regardé dans le détail - de raccordement vu sa longueur, une trentaine de kilomètres à peu près, à voie unique. Ce n’est pas une double voie.

Olivier KLEIN

Alors, Madame ?

Marianne DUCAMP

Monsieur, vous n’avez pas tout à fait répondu à la question. Quand on vous a demandé quand et qui décide d’étudier ce trajet, vous avez parlé d’un probable Conseil d’Administration.

Christian MAUDET

Cela sera le Conseil d’administration.

Marianne DUCAMP

A quel moment s’il vous plaît ?

Christian MAUDET

Cela sera le Conseil d’administration, dans les conditions qui ont été précisées tout à l’heure par Jean-Pierre Chaussade. C'est-à-dire dans les trois mois après le compte rendu et l’avis de la CNDP sur le débat public.

Olivier KLEIN

La procédure prévoit que le compte rendu de la CNDP et de la CPDP interviennent, deux mois après la fin du débat public. Ensuite, le maître d’ouvrage a trois mois pour décider des suites qu’il entend à donner à ce projet. Parmi ces suites, il pourrait y avoir – je ne peux pas anticiper sur la position du Conseil d’administration de RFF - par exemple, la décision de poursuivre des études sur un scénario 3 bis, 4 etc. C’est une possibilité parmi d’autres.

Marianne DUCAMP

Excusez-moi. Quel est l’actionnaire majoritaire de RFF ?

Alain PRAT

C’est un établissement public d’Etat.

Marianne DUCAMP

C’est l’Etat donc ?

De la salle

Oui. Il n’y a pas d’actionnaire majoritaire mais c’est un établissement public d’Etat. Le Conseil d’Administration est composé des représentants du Ministère de l’Equipement, du Ministère des Finances, des collectivités locales et des personnes qualifiées.

Marianne DUCAMP

J’avais une question complémentaire. Vous avez dit qu’il fallait au moins 18 mois d’étude pour essayer d’envisager des conclusions sur un nouveau tracé. Est-ce qu’on ne peut pas mettre en synergie, les études qui ont lieu ou qui vont avoir lieu sur le, quasiment même trajet de l’autoroute pour Bordeaux, avec les études que vous pourriez envisager sur ce trajet ferroviaire ? Est-ce qu’on ne peut pas amortir des études sur deux projets ? Est-ce que ces deux projets vont être si lointains que cela et est-ce que même, n’emprunteraient-ils pas le même corridor ? A ce moment-là, on fait et l’économie de temps, et l’économie d’études et peut-être, des économies, en final, de coûts de structures et d’infrastructures ?

Olivier KLEIN

Pardon Madame, est-ce que vous pouvez répéter votre nom pour l’enregistrement ?

Marianne DUCAMP

Oui, Ducamp, Marianne Ducamp.

Olivier KLEIN

Merci. Effectivement l’Equipement, le Ministère des Transports…

Frédéric DUPIN

Bonsoir. Frédéric Dupin, Directeur départemental de l’équipement. Quelques précisions, Madame, sur le projet Bordeaux-Pau. Il est à un stade extrêmement avancé. La déclaration d’utilité publique va être prise incessamment par le Conseil d’Etat et le contrat de concession sera signé dans les jours qui suivront. Aujourd’hui, à ce stade, ce projet est calé dans une bande de 300 mètres, beaucoup plus précisément par l’entreprise qui a fait un prix pour répondre à l’appel d’offres.

Aujourd’hui, déjà, l’entreprise vient sur le terrain, rencontre des élus, rencontre des riverains. A certains endroits, le projet est calé à quelques dizaines de mètres près. Il n’y a pas de synergie à pouvoir attendre dans la partie étude. Si votre question est de demander si on peut envisager un jumelage, elle est toute autre. Là, c’est seul RFF qui, maître d’ouvrage de fret routier, pourra répondre à cette question. Ce que je voudrais vous indiquer, c’est que la géométrie d’une ligne ferroviaire est toute autre que celle d’une voie routière. Je l’ai lu comme vous dans le dossier de débat, à 320 km/heure, on prend des pentes à 3.5 % et en virage, il faut qu’il y ait un rayon de 7 kilomètres. Sur un projet autoroutier, on monte à 6 % et on vire à 400 mètres.

Olivier KLEIN

Simplement pour dire que nous avons une réunion où l’on abordera spécifiquement, la possibilité de jumeler une infrastructure ferroviaire avec des infrastructures autoroutières. C’est à Morcenx le 15 novembre, que cela se tiendra. Cela concerne ce barreau vers Pau mais cela concerne, plus généralement, l’ensemble des scénarios. Monsieur Carrère ?

Jean-Louis CARRERE

Je n’ai rien à ajouter à la démonstration de Monsieur le Directeur Départemental de l’Equipement. Ce que je voudrais dire à la dame qui a posé cette question, c’est que le Conseil régional d’Aquitaine, qui est un contributeur potentiel, et non des moindres, demande à Réseau Ferré de France et au gouvernement français, de tenir compte d’un de ces avis. Cet avis, c’est que nous ne souhaitons pas de nouvelles percées à travers le massif forestier des Landes de Gascogne et des Landes d’Aquitaine. Nous souhaitons, comme l’a expliqué Monsieur le Directeur Départemental de l’Equipement, qu’au moment où des études complémentaires seront mises en œuvre, si d’aventure le scénario 3 ou un scénario approchant était retenu, on se cale le plus près possible de l’infrastructure de l’autoroute Bordeaux-Pau vers Langon-Pau, qui serait déjà dessinée et mise en œuvre, avec les contraintes techniques qu’indiquait Monsieur le Directeur Départemental de l’Equipement.

Oui, notre volonté politique, c’est qu’il n’y ait pas deux percées.

Olivier KLEIN

Merci, Madame au second rang.

Jeannine ALLIEZ-CHIROS

Adjointe au Maire de Pau et Chargée des relations franco-espagnoles. Je ne ferai pas avancer beaucoup le débat ce soir, mais je voudrais quand même apporter une petite contribution. J’ai l’intime conviction et la faiblesse de croire que je la partage avec un certain nombre de personnes qui sont encore présentes dans cette salle, que le développement économique de Pau et du Béarn, se fera aussi, si les échanges que nous avons avec l’Aragon, se densifient et deviennent de plus en plus prometteurs. C’est pourquoi nous ne pouvons pas, en Béarn, nous satisfaire des trois scénarios qui nous ont été proposés.

Il n’y a qu’à voir sur l’une des cartes que vous nous avez présentées tout à l’heure, ce petit morceau affligeant, je le qualifie comme cela, désolé pour nos amis espagnols qui ont fait cet effort, de tronçon qui part de Huesca, qui est un très beau tronçon mixte mais qui débouche, malheureusement, sur le néant, côté français. Je ne reviendrais pas, bien entendu, étant donné l’heure tardive, sur la Pau-Canfranc. Ce n’est plus un secret depuis plus de trente ans, de dire qu’elle est absolument indispensable pour nous, dans nos échanges avec l’Aragon.

Je suis très heureuse, ce soir, de voir que pas mal d’entre vous ont affirmé que c’était effectivement une nécessité. Beaucoup d’entre nous ne l’emprunteront pas, hélas ! L’horizon que vous nous montrez, me semble très éloigné des préoccupations qui sont celles des Béarnais, de voir enfin un jour, les relations et la communication plus faciles avec le côté aragonais, en ne perdant pas de vue que tous les Béarnais, et au-delà du Béarn, je pense que toute la région aquitaine est aussi pressée d’aller à l’exposition internationale que Saragosse va nous présenter pour 2008. Malheureusement, nous n’aurons pas d’infrastructures qui faciliteront les échanges.
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