Un aéroport (exemple de Paris-Charles de Gaulle)





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GEOGRAPHIE

Se déplacer en France et en Europe


  • Dans monde actuel, mobilité = structure de base économie, sociétés & espace humain.

  • Déplacements longs (marchandises, recherche travail) ou courts (vacances, WE, migrations pendulaires)

Un aéroport (exemple de Paris-Charles de Gaulle)


  • Construction décidée en 1964

  • Réactions négatives par riverains, agriculteurs et opinion nationale

  • 2 premières aérogares construites en 1970 + 1980-1990 sur plans de Paul Andreux

  • 3ème aérogare pour low cost construite récemment

Le trafic aérien français


Un trafic aérien moins important qu’ailleurs ?

  • Trafic aérien se développe après 2ème GM et devient moyen transport incontournable pour moyenne et longue distance

  • France : 300 aéroports

  • Trafic aérien concentré sur aéroports parisiens (60%) et sur les 10 suivants (30%)

  • Transports aériens moins développés en France que dans autres pays : concurrence rail + liaisons à grande vitesse

  • Développement Orly stoppé depuis 1997 mais trafic Paris-Charles de Gaulle augmente : 70% du trafic passager, 93% du fret en IDF

  • CDG = 2ème aéroport au monde pour trafic international passagers après Londres

  • 4 + importants aéroports de province sont dans sud-est : Nice, Lyon, Marseille et Toulouse

  • 7 autres aéroports ont trafic de + de 1 million de passagers

  • Développement compagnies low cost  permet succès petits aéroports. Exemple : Beauvais (Ryanair, Blue Air) qui est passé de 140 000 passagers en 1992 à 678 000 en 2002. Succès ne concerne qu’aéroports situés près de grande ville, notamment de Paris.

http://www.bourse-des-voyages.com/com/images/cartes/carte-france.gif

Qu’en est-il du projet de troisième aéroport parisien ?

  • Années 90, projets construction 3ème piste à Roissy  oppositions + réflexion sur possibilité construction 3ème aéroport parisien

  • Débats se focalisent entre 1995 et 2002 mais à chaque fois, site retenu est différent

  • Régions Centre et Picardie en concurrence pour accueillir installation

L’aéroport, un nouveau lieu de structuration du territoire


L’aéroport est un hub

  • Caractère le + important aéroports = ils permettent d’articuler plusieurs échelles entre elles

  • Exemple CDG : Air France en fait son hub principal à l’international pour lutter contre ses concurrents

  • Orly = hub national, pour DOM-TOM et Afrique du Nord

  • Lyon = hub secondaire pour liaisons européennes

  • Participation Air France à alliance Sky-team (avec KLM, Delta, Alitalie, etc.)  Roissy devient hub le + performant du monde par possibilités correspondances offertes  forte augmentation passagers

  • Roissy = carrefour multimodal (qui concerne plusieurs types de transports) : accès par autoroute A1, par RER depuis Paris, par bus + par TGV

  • Nécessité réalisation importantes infrastructures de transport (gare TGV de Roissy) + améliore circulation passagers + permet à toute ville reliée à aéroport de prendre avion.

  • Plutôt qu’avoir multiples aéroports peu efficaces économiquement, 1aéroport bien desservi permet accès à maximum destinations.

  • Par Roissy, toutes métropoles françaises accèdent à destinations internationales  remplissent les avions  liaisons + rentables et + rapprochées dans le temps

  • Démocratisation des liaisons aériennes + gains écologiques (avions + remplis)

Les autres retombées des aéroports

  • Aéroport = aussi centre de création d’emplois : directement ou indirectement

  • Roissy = 75 000 emplois = 20% dans aérogares (personnel aéroport, compagnies aériennes, boutiques, nettoyage), 25% dans frets, 1/3 à Roissy-pôle (hôtels + bureaux Air France) + 10% avec FEDEX et entretien

  • Dans région nord Paris, pôle d’emploi important mais pas forcément qualifié ni avec salaires importants

  • Autour aéroport, zones industrielles et commerciales pour profiter opportunité offerte par richesse transports

  • 8500 entreprises dans rayon ¼ d’heure aéroport

  • Part importante développement économique au sud aéroport, le long d’A1 = le Bourget, Garonor, Centre des expositions de Paris-Nord Villepinte. Autres projets en développement  activité renvoie au concept d’  « aéroville » défini aux Usa pour décrire concentration activité autour grands aéroports

  • Economiquement  aéroport = pôle important, pourvoyeur pour autres activités (tourisme) + interface (par importations et exportations qu’il permet)

  • Habitat s’est développé aux abords aéroport (parallèlement à l’emploi). Migrations pendulaires venant de l’Oise

  • Pluralité acteurs rend gouvernance région difficile, notamment dans contrôle urbanisation, mobilité pendulaire + maintien cadre de vie vivable à cause bruit des avions.

Le réseau autoroutier et le réseau TGV en France


http://lewebpedagogique.com/hgcorot/files/2008/01/transports.jpg


  • Près de 2/3 français travaillent en dehors de leur commune de résidence

  • Avec croissance des + grandes villes, création d’emplois, étalement urbain et métropolisation territoire  importance transports primordiale pour penser espace productif

Des échanges en forte croissance…


Les flux : une croissance continue des échanges

  • Flux marchandises (flux invisibles) et flux personnes (flux visibles) en augmentation en France comme dans tous états membres UE

  • Entre 1980 et 2005, circulation X2 sur réseau routier national  expliquée par marché unique (1993)

  • Position centrale France au sein UE lui assure fonction de transit entre Europe du Nord-Ouest et Europe méridionale

Les nouveaux enjeux

  • Réseaux de transports ont du mal à faire face à demande et à croissance continue échanges

  • Réseaux de + en + saturés = embouteillages aux portes de grandes villes et aux carrefours routiers

  • Croissance transport marchandises via réseaux navigables s’appuie sur conteneurs et multimodalité

  • Nord-Pas-de-Calais développe plate-forme multimodale Delta 3 sur un site de reconversion industrielle. Delta 3 propose interconnexion réseaux ferrés, canaux à grand gabarit du nord Europe et autoroutes

… mais des territoires inégalement desservis


L’espace national est très inégalement valorisé

  • Certains axes communication concentrent essentiel des flux  grands axes reliant Paris aux grandes villes surtout axe Lille-Paris-Lyon-Marseille. Axes constamment équipés (autoroutes, TGV, voies fluviales, TER)

  • Autres axes (directions Paris-Limoges-Toulouse) moins bien équipés

  • Certains axes en voie de délestage (autoroutes A20 et A71)  Autoroute devient couloir fermé sur territoires environnants, traversant paysages qui font office de joli décor (« effet tunnel ») transports ainsi conçus fragmentent territoire au lieu d’en assurer cohésion

La politique des transports de France remise en jeu

L’équité pour principe


  • Politique réseau transports en France répond à principes d’équité d’accès aux transports et de continuité territoriale

  • Accessibilité aux transports garantit cohésion nationale

  • Evolution récente = libéralisation des transports  autoroutes récemment privatisées + SNCF transfère à régions gestion et modernisation TER

Quels sont les enjeux du développement des transports pour la France ?


  • Développement transports ne peut se penser que dans cadre européens de politique commune des transports (1992)

  • Politiques transports relèvent 3 défis : assurer une + grande efficacité des transports, mieux relier les territoires à l’intérieur de l’UE et à l’intérieur d’un même Etat, limiter les pollutions liées aux transports

Les réseaux français : une logique nationale et métropolitaine


Une organisation des réseaux de transports toujours marquée par la centralisation

  • Réseaux français ont configuration en étoile, centrée sur région IDF

  • Liaisons en étoiles privilégiées au détriment des transversales ouest-est

  • Axes qui débouchent sur les 3 + grands ports maritimes français (Le Havre, Dunkerque, Marseille) sont menacés de saturation

  • Logique économique associe concentration activités et trafics, privilégie équipement espaces précis (métropoles, régions touristiques)  renforce disparités

L’ouverture européenne reste faible

La route a été privilégiée


  • Dans cadre économie actuelle, entreprises privilégient modes de gestion comme « zéro stock » ou « juste à temps »

  • Pour faciliter relations entre fournisseurs, circulation routière = la + efficace (effet de « porte à porte »)  saturation des réseaux, pollution, embouteillages et accidents

  • Réseaux autoroutiers français = 1 des + denses en Europe. Bien entretenu, relié aux grands axes européens

  • Axe rhodanien = axe majeur en Europe

  • Autoroute = corridor plein

  • Réseaux ferrés connaissent forte augmentation dans cas TGV mais autres réseaux ferrés parfois délaissés

  • Autres moyens de transports pas suffisamment exploités : trafic fluvial ne représente + que 3% des marchandises transportées, trafic ferroviaire hors TGV décline.

  • Conséquences négatives de + en + dénoncées = congestion routière, pollution atmosphérique, dangerosité axe routier  représentent perte d’1 milliard d’euros par an

  • Pourtant aucune politique cohérente ne revient mettre en cause domination de la route pour instaurer par exemple alternative de type ferroutage (camions chargés sur un train)

Des réseaux plutôt fermés


  • Projets de connexion entre réseaux français et autres réseaux européens très inégalement soutenus par Etat

  • Projet liaison entre Rhin et Rhône abandonné

  • Liaisons TGV apparaissent à proximité frontières en cours de réalisation

Un choix récent : la multimodalité


  • Choix récent

  • Complémentarité réseaux assurée dans cadre plate-formes multimodales

  • Associent différents modes transport : rail et route, avion et route

  • Exemples : Roissy-Charles de Gaulle, Lyon-Saint-Exupéry, Delta 3

De nouvelles dynamiques spatiales

Une France en réseaux


  • Espace productif français = espace réticulaire

  • Réseaux communication mettent en relation lieux qui ne sont pas toujours contigus et qui deviennent compétitifs parce qu’ils acquièrent une dimension internationale du fait de leur mise en relation

  • Espaces situés entre pôles des réseaux s’éloignent parce qu’ils sont moins desservis

Les aménités du territoire


  • Points de passage offerts par espaces français = potentiels naturels mis en valeur par contexte activités humaines et des sociétés

  • Aménités déterminantes dans choix implantations activités nouvelles

  • Aménités satisfont besoins société industrielle développée : héliotropisme, technopôles proches d’un cadre vie agréable

  • Grandes vallées fluviales où sont développées les métropoles restent favorisées même si zones traversées deviennent goulets d’étranglement (encombrement vallée du Rhône, de la Seine)

  • Logistique et capacités techniques (grandes vitesse, multimodalité) = outils qui jouent sur structuration espaces productifs et d’échange

  • Mise en jeu acteurs de l’environnement à toutes les échelles = entreprises, collectivités territoriales, Etat UE

  • Villes et régions en concurrence pour attirer entreprises

Les réseaux de transport en Europe

Une concentration de plus en plus forte


Des axes privilégiés

  • Organisation transports en Europe privilégie de + en + grands centres urbains  développement d’axes dominants

  • Axe principal = dorsale européenne, du bassin de Londres au nord de l’Italie, avec le Rhin comme axe central

L’axe rhénan


  • Rhin = axe fluvial le + fréquenté au monde

  • 40 terminaux à conteneurs le long du fleuve

  • Convois de + de 15 000 tonnes apportent aux centres industriels rhénans les matières 1ères importées depuis Rotterdam + exporter produits fabriqués

  • Gestion de cette circulation est internationale. Confiée à Commission centrale pour la navigation sur le Rhin qui siège à Strasbourg. Double objectif : favoriser circulation sur le fleuve + garantir sécurité et respect environnement

  • Axe rhénan pas seulement fluvial  réseaux de routes et autoroutes parmi les + denses au monde

  • Ferroutage (« Rhin d’acier ») assure part importante transports entre la Ruhr et Rotterdam

  • Aéroports (Cologne, Francfort, Amsterdam) complètent dispositif

  • Affluents du Rhin (Meuse, Moselle, Main) + canaux permettent de prolonger axe de part et d’autre du Rhin. Ces voies sont renforcées avec liaisons rapides comme Thalys entre Paris et Bruxelles

Les autres grands axes européens


  • En dehors axe rhénan, transports européens concentrés sur autres axes qui relient grandes métropoles  variantes ou extension du grand axe nord-sud européen + axes ouest-est

  • Axes puissants parce que multimodaux pour optimiser offre moyens de transport

  • Certains modernisés grâce aux aides européennes, notamment avec grande vitesse ferroviaire

  • Mais route reste moyen transport privilégié  files de camions parcourant les Balkans par exemple

Les façades maritimes européennes

Le Northern Range, une des trois grandes façades maritimes au monde


  • Du Havre à Hambourg, en passant par Londres, Anvers et Rotterdam

  • Northern Range = 1 des axes maritime le + fréquenté au monde

  • Façade s’appuie sur marché de l’Europe du Nord-Ouest, avec population nombreuse et riche + centres industriels tels que Ruhr

  • <3 Northern Range = port de Rotterdam  aujourd’hui 3ème port mondial qui a été longtemps le 1er

Des façades secondaires


  • Ports méditerranéens de Valence à Naples ont arrière-pays moins densément peuplé qu’Europe du nord-ouest + relations moins importantes avec pays industriels

  • Ces grands ports ont quand même su se moderniser en développant plates-formes à conteneurs

  • Ne forment pas véritable « façade maritime »

Grands aéroports et hubs multimodaux

  • Pays européens = carrefours internationaux où se croisent gens venus du monde entier

  • Aéroports des grandes métropoles = au cœur de cette circulation

  • + important aéroport : Londres Heathrow = porte d’entrée de l’Europe pour Amérique du Nord et Asie du Sud

  • Paris avec Roissy et Orly = dans la liste des 10 1ers aéroports du monde

  • Grandes compagnies aériennes en ont fait des hubs, ce qui renforce la position de certains aéroports. Exemple : Heathrow = hub de British Airways + Singapore Airlines

  • Aéroports situés en périphérie des métropoles deviennent centres d’activité + carrefours multimodaux transports

Des espaces inégalement desservis


Des centres de plus en plus attractifs mais en voie de saturation

  • Dessertes terrestres, fluviales, maritimes et aériennes en Europe privilégient région attractives par peuplement, richesse et développement technologique

  • Mégalopole + grandes métropoles européennes = cœur réseaux transports

  • Equipements d’envergure y sont développés depuis 20 ans = tunnel sous la Manche, pont sur l’Orensud

  • Développement infrastructures pose problèmes : consommation de beaucoup d’espace + empiètent sur espaces naturels fragiles comme littoraux ou consacrés à d’autres activités : terres agricoles pour aéroports + bruit + réaction de rejet de populations voisines + pollution + accidents dont coût représente 2% du PNB de l’UE

  • Développement dessertes rapides ne favorise que grandes métropoles qu’elles relient. Espaces entre pôles dominants ignorés et s’éloignent des grands centres  « effet tunnel »

Des périphéries délaissées

  • Régions périphériques Europe, au nord (Scandinavie, Ecosse), au sud-ouest (Portugal) et au sud-est (Grèce, Balkans) souffrent de retard ou lacune d’équipement + réseaux pas assez denses ou incomplets

  • Dans pays Europe centrale, héritage communiste explique retard réseaux de transport

  • Partout, efforts UE permettent développement projets d’équipements mais pas le même niveau partout

  • Régions périphériques cherchent à s’équiper mais redoutent liaison avec centre : départ des jeunes, coût équipement à construire, etc.

La politique de transport de l’Union Européenne


  • Développement transports = condition réussite marché européen  UE développe infrastructures circulation nécessaires

  • Préoccupation environnementales  trouver alternatives à route et avion

Les quatre grands axes de la politique européenne des transports mise en place depuis 1992

  • Développer la part du rail afin de diminuer la pollution et d’accroitre l’efficacité énergétique

  • Supprimer les goulets d’étranglement que représentent certains massifs montagneux

  • Développer la sécurité des transports

  • Maîtriser la mondialisation des transports par une harmonisation des législations nationales

  • Création espace unique transports en Europe s’est faite d’abord selon une logique de marché

  • Libéralisation transports aériens = intensification concurrence + baisse tarifs + augmentation liaisons entre états membres

Vers un réseau de transport européen intégré ?

  • 2002 : Livre blanc sur les transports à l’horizon 2010  constate insuffisance réseaux européens + limites du tout-routier

  • Schéma de développement de l’espace communautaire (SDEC, 1999) prévoyait développement « eurocorridors » = grands axes de transport concentrant habitants et richesse dans perspective polycentrique. Certains sont déjà fonctionnels

  • Parlement européen + Conseil ont adopté en 2004 décision qui établit réseau transeuropéen de transport dont projets prioritaires sont à réaliser d’ici 2020.

  • Projets portent surtout sur connexions entre pays, ports et liaisons ferroviaires afin de diminuer importance trafic routier

  • Nombreux textes soulignent importance politique de transports dans cadre développement durable + accords de Kyoto.

  • Commission européenne a adopté en 2009 livre vert qui expose enjeux futurs dans politique dans domaine du réseau transeuropéen de transport (RTE-T)

  • Objectif RTE-T = mieux soutenir développement économique et social dans cadre stratégie de Lisbonne. Parmi solutions possibles  intermodalisme (plusieurs modes de transport pour un seul déplacement) , développement ferroutage et transport maritime


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