In buisson m. A., Mignot d. (Eds), Concentration économique et ségrégation spatiale, Bruxelles, de Boeck, coll. Economie Société Région, pp. 245-261





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Marche a pied, pauvreté et segregation dans les villes d’Afrique de l’Ouest. Le cas de Dakar

Lourdes Diaz Olvera, Didier Plat, Pascal Pochet

in BUISSON M.-A., MIGNOT D. (Eds), Concentration économique et ségrégation spatiale, Bruxelles, de Boeck, coll. Economie Société Région, pp. 245-261.

Introduction


Depuis une quarantaine d’années, les grandes villes africaines connaissent une forte croissance démographique. En particulier, les capitales africaines concentrent une part de plus en plus importante des populations urbaines de leurs pays respectifs. Même si leur taux d’accroissement démographique tend à se tasser depuis la fin des années quatre-vingts, elles continuent à se développer rapidement et cette croissance est accompagnée d’un étalement rapide et non maîtrisé de l’espace résidentiel. En Afrique de l’Ouest, l’habitat horizontal dominant (la “concession”) se traduit au plan global par de faibles densités de population. Or les emplois rémunérateurs, salariés ou non, et les principaux équipements générateurs de déplacements (grands marchés, hôpitaux, établissements scolaires) restent nettement plus concentrés et centralisés dans les ensembles urbains, d’où une disjonction de plus en plus forte entre lieux de résidence et lieux quotidiens d’activités. Ces processus d’étalement résidentiel ne sont, certes, pas propres à l’Afrique, puisqu’ils touchent aussi les villes des pays du nord. Mais, ce qui rend la situation critique dans les villes africaines, c’est le fait que cette croissance urbaine se produise dans un contexte de manque de moyens financiers de plus en plus prégnant à tous les niveaux, du simple citadin à l’autorité publique.

En particulier, dans un contexte d’approfondissement de la crise économique, les processus de déréglementation impulsés par les bailleurs de fonds internationaux ont des conséquences importantes sur la vie quotidienne. Les acteurs privés, entreprises, usagers et associations, sont de plus en plus invités à suppléer les autorités publiques défaillantes, avec des résultats pour l’instant très mitigés. En matière de transport urbain, le processus de libéralisation s’est renforcé à partir des années quatre-vingt et s’est traduit par le développement d’initiatives privées à caractère artisanal et parfois spéculatif et par la disparition concomitante des entreprises de transport public. Les opérateurs privés assurent désormais la quasi-totalité de l’offre de transports collectifs et ont tendance à se concentrer sur les liaisons les plus rémunératrices mais aussi sur les clientèles les plus rentables. En dépit de la vitalité et du foisonnement de “l’informel”, l’offre de transport a bien du mal à répondre à l’accroissement démographique et spatial et à satisfaire les besoins de mobilité des citadins, notamment des plus pauvres (Godard, dir., 2002).

Il en résulte, pour les population pauvres, des difficultés marquées d’accès aux différentes opportunités offertes par la ville, emplois, services, équipements sanitaires et scolaires, ou de façon moins tangible mais tout aussi essentielle, rencontres avec les membres du réseau de connaissances. Or, si l’insertion sociale et l’accès à l’emploi sont vitaux, l’accès aux équipements de base représente également un élément essentiel des conditions de vie. Les populations des périphéries sous-équipées et offrant peu de sources d’emploi sont d’autant plus affectées par ces problèmes d’accessibilité que l’allongement des distances accroît parallèlement la nécessité d’un recours aux modes de transport mécanisés. Et ce, dans un contexte où l’équipement en véhicules est inconcevable pour la grande majorité des ménages, qui éprouvent également de plus en plus de difficultés à dégager un budget suffisant pour leurs besoins de déplacements en transport collectif.

La marche à pied représente alors bien souvent le seul moyen de transport réellement accessible. Pour nombre de citadins, la mobilité quotidienne s’effectue en totalité à pied, parfois sur de longues distances. Pour les autres, l’usage des modes mécanisés, essentiellement les transports collectifs, est le plus souvent réduit à l’essentiel, en fonction de l’activité à réaliser et des moyens financiers disponibles sur le moment, comme c’est le cas pour les petites commerçantes d’Accra (Grieco et al., 1996).

Quant à l’étude du processus ségrégatif, les analyses menées au niveau de certains quartiers montrent la nécessité de sortir de l’approche classique qui ne considère la ségrégation qu’à travers la seule résidence des citadins ; il convient, au contraire, de privilégier une approche prenant en compte les diverses pratiques spatiales et usages de la ville par les différentes catégories de population. En d’autres termes, cela revient à envisager le processus ségrégatif comme un manque d’accessibilité de certains lieux à certaines populations, cette accessibilité étant considérée dans ses différentes dimensions temporelles”. Ce constat de Dureau (2000, pp. 254-255) fait à propos de la ville de Bogota a une portée plus générale. En particulier, concernant l’Afrique, dans quelle mesure les carences actuelles de l’offre en transport et services urbains pèsent-elles sur les conditions de la mobilité et contribuent-elles ainsi à accroître la pauvreté et la ségrégation spatiale ? Pour ce faire nous présenterons quelques éléments de cadrage, puis nous décrirons plus précisément les pratiques dakaroises en nous concentrant sur un aspect méconnu, les pratiques urbaines induites par un usage exclusif de la marche à pied.

Notre démarche s’appuie sur un matériau empirique, constitué d’enquêtes ménages sur les déplacements réalisées dans les années quatre-vingt-dix dans quatre capitales d’Afrique de l’Ouest (Diaz Olvera et al., 1998, 2002a) : Ouagadougou (1992), Bamako (1993), Niamey (1996) et Dakar (2000). Ouagadougou et Bamako comptaient environ 800 000 habitants à la date de l’enquête, Niamey 600 000 et Dakar 2 millions. A Dakar, l’Enquête Ménages sur les Transports et les Services Urbains (EMTSU) a porté sur 2301 ménages (8658 individus). Le questionnaire, en grande partie commun d’une ville à l’autre, permet de recueillir des informations sur le ménage, sur chaque individu de 14 ans ou plus et sur les caractéristiques de chacun de ses déplacements de la veille, quel que soit le mode utilisé1. Enfin, l’enquête de Dakar offre de plus des informations sur la proximité du domicile aux équipements urbains.

Ces enquêtes auprès des ménages fournissent un bon aperçu de la pratique de la marche à pied sur une journée de semaine, l’ensemble des déplacements des habitants de 13 ans et plus ayant étés recensés, quelle que soit leur distance. La part de la marche dans l’ensemble des déplacements quotidiens dans ces villes varie entre deux déplacements sur cinq et trois déplacements sur quatre : 42 % à Ouagadougou, 57 % à Bamako et jusqu’à 69 % à Niamey et 73 % à Dakar. Ouagadougou apparaît relativement atypique, l’explication étant sans doute à rechercher du côté des taux d’équipement élevés des ménages en vélos et surtout en deux-roues motorisés, en dépit de revenus relativement limités. Mais cela se paye par l’affectation aux déplacements urbains d’une part importante des budgets des foyers (20 %, et même 25 % chez le quart des ménages les plus pauvres).

Ces villes ne représentent pas des exceptions : à Addis Abéba, ville particulièrement pauvre, 70 % des actifs se rendent quotidiennement à pied au travail. Le lien entre pauvreté et intensité de la pratique pédestre paraît tellement net que le taux de déplacement à pied pourrait même être utilisé comme indicateur de pauvreté, comme le suggère une étude du Transport Road Laboratory (2002). La marche tient donc une place prépondérante dans les villes africaines. L’accès aux modes mécanisés reste très difficile et il faut alors assez systématiquement “faire confiance à ses pieds” (Kinda, 1987, p. 491).

L’utilisation des modes est étroitement corrélée à la dimension spatiale du déplacement, la marche étant le mode quasi-exclusif à l’intérieur du quartier ou pour se rendre dans les quartiers limitrophes. Près de 45 % des flux piétonniers à Ouagadougou se réalisent ainsi sur des distances inférieures à deux kilomètres, ils sont encore 25 % pour les distances de 2 à 4 km, mais seulement environ 5 % pour celles de 8 km et plus. A Bamako, près de 60 % des déplacements durent 10 minutes ou moins. A Niamey, les deux tiers des déplacements pédestres durent moins de 12 minutes, à Dakar, 85 % des déplacements ne dépassent pas les 15 minutes (Syscom, 2001).

Mais ces chiffres globaux ne doivent pas occulter l’existence de parcours pédestres longs et pénibles, qui souvent se répètent au retour, et ce dans un environnement peu favorable à la pratique de la marche. Les déplacements à pied d’au moins une demi-heure représentent 10 % des flux totaux de déplacement à Bamako, 8 % à Niamey, mais ils sont moins de 5 % à Dakar, ce qui s’explique sans doute par la taille de la ville bien supérieure, les distances à parcourir devenant alors trop importantes pour envisager de s’en remettre uniquement à ce mode de déplacement dès lors que l’on doit s’éloigner de son quartier de résidence.

Pour mieux appréhender l’accès à l’espace urbain qu’implique la marche à pied, nous allons maintenant nous focaliser sur les “marcheurs exclusifs”, ces citadins qui ne se sont déplacés qu’à pied le jour sur lequel leur mobilité a été recensée. Ce qualificatif ne signifie donc pas que ces personnes n’ont jamais accès à d’autres modes que la marche à pied pour leurs déplacements quotidiens. Toutefois, compte tenu de la rareté des modes motorisés et de leur coût élevé, le fait de n’utiliser que la marche met statistiquement en évidence des contraintes particulières. En particulier, si la marche à pied est associée aux faibles moyens du ménage et/ou de l’individu, quelles conséquences peut-elle avoir sur les modes de vie, la participation aux activités dans la ville, compte tenu des contraintes et des marges de manœuvre propres à chaque étape du cycle de vie et à chaque statut économique ?
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