Réunion thématique approfondie





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date de publication20.05.2017
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Table ronde 2 : D’autres solutions ?


Docteur Jean-Luc STANEK

Je vous remercie ! Bonsoir ! Je vais intervenir à propos de la gare intermodale Aquitaine. Pour une véritable intermodalité de proximité en Gironde avec l’intérêt d’une gare TGV avec l’aéroport et le grand contournement dans la zone de bruit aéroportuaire. Il convient d’abord de recentrer le débat qui porte sur Bordeaux-Espagne, dans le cadre de Paris-Madrid et non pas sur Bordeaux-Toulouse, ni sur Bordeaux-Mont-de-Marsan, qui sont de mauvais prétextes. Axe structurant majeure. Une LGV doit s’intégrer dans les schémas de développement socioéconomiques de la CUB, de la Gironde et de l’Aquitaine. Elle doit suivre une logique structurelle des grandes infrastructures et s’adapter aux réalités sociodémographiques des aires économiques et d’habitation. (Donc cartes 4-5-6 et 7 s’il vous plait).

Le choix de la gare sur la CUB est un acte décisionnel majeur qui ne peut pas échapper au débat public. Sinon, cela constituerait un manquement grave à l’esprit et donc à la légalité dudit débat. Tout diktat imposé en préambule par RFF constituerait une atteinte constitutionnelle aux droits des citoyens et élus de Gironde. En effet, la France a inscrit dans sa constitution un alinéa issu de la charte de l’environnement et qui stipule : article 7 : « toute personne a le droit, dans les conditions et limites définies par la loi, d’accéder aux informations relatives à l’environnement, détenues par les autorités, et de participer à l’élaboration des décisions publiques ayant une incidence sur l’environnement ». C’est pourquoi nous n’acceptons pas en Gironde la réponse « Jurassic Park » de RFF à Langon selon laquelle nous serions tenus par les erreurs d’il y a 15 ans pour les décisions qui engagent l’avenir. RFF serait ce diplodocus qui verrait un TGV approché mais le temps que son cerveau envoie un ordre à sa queue, celle-ci commencerait à bouger qu’au moment où le train passe dessus. Le temps des dinosaures est révolu. Les attitudes staliniennes sont exclues. On doit accepter la réflexion citoyenne pour une véritable intermodalité réfléchie, avec l’obligation d’espace qu’implique cette logique. La majorité des pôles démographiques, économiques et touristiques étant à l’ouest de la rocade, il est plus logique d’envisager conformément au schéma directeur, avec le grand contournement, une interconnexion des différents modes de transports à l’ouest de l’aéroport avec le grand contournement pour optimiser les emprises foncières dans la zone de bruit existante, sans nuisance supplémentaire ; et créer des transferts optimaux entre les différents modes de transport (TGV, avion, ferroutage, tramway, voiture) avec parcs d’échanges rationalisant les transports personnels pour doper des transports en commun attractifs, indispensables pour éviter l’asphyxie urbaine. Le ferroutage nord-sud transeuropéen doit éviter l’ubuesque traversée de Bordeaux. Libérons la rocade et la voie de ceinture. Des transports fluides et la qualité de l’air impliquent d’éviter tout bouchon ferroviaire ou routier. Pourquoi gagner une demi-heure sur un trajet si l’on doit reperdre trois quarts d’heure dans un bouchon ferroviaire pour ceux qui s’y trouvent (déjà dans le train), et dans un bouchon routier pour ceux qui désirent l’emprunter ? C’est complètement fou ! Les Girondins allant à Paris prendront plus le TGV s’il est en périphérie plutôt que de risquer les aléas horaires tellement stressants d’un périple en centre-ville qui les rebute davantage que le temps de parcours final. Moi, je me suis risqué sur le centre de Bordeaux rien que pour ce débat, sinon j’ai peur ! Donc voir contributions page 4 qui la carte suivante.

En effet, la gare Saint-Jean est inadaptée. Elle est mal située. Elle ne dessert pas la majorité de la CUB ni le bassin d’Arcachon, ni le Médoc. Elle n’est pas réellement multimodale. C’est un mensonge ! Elle est engorgée au niveau routier et ferroviaire, malgré le nouveau pont prévu qui ne pourra pas encaisser tout le fabuleux trafic promis par RFF, via Toulouse, plus l’Espagne, plus le fret, plus les TER. Les retards sont impossibles à rattraper et on risque des collisions. Elle est aussi mal desservie en parking et quasiment inaccessible en voiture aux heures de pointe. L’avion est plus facile, voire la carte de saturation du trafic aux heures de pointe. Et quel gâchis inutile ! Quelle perte de temps ! D’y faire transiter des trains qui ne font que passer ! Donc on rentre de Bordeaux, histoire de voir Bordeaux. C’est sympathique ! On constate ainsi la carence manifeste de RFF sur la desserte multimodale en Gironde. A partir d’une nouvelle gare, on a un site plus adapté que celui fortement pénalisant de la gare Saint-Jean, dont on pointe les limites de capacité de vitesse imposées par son emplacement et qui ne résoudront pas le nouveau pont.

Une nouvelle gare multimodale sur l’ouest de la CUB s’impose donc et permettrait d’éviter des expropriations massives pour élargie les couloirs existants dont on a parlés tout à l’heure, en zones urbaines densifiées, que ce soit à Villenave d’Ornon-Bègles ou à Pessac-Talence. Cela permettrait aussi de gagner 30 minutes sur un Paris-Madrid direct en contournant la CUB plutôt que de la traverser ; et 15 minutes sur Toulouse-Bordeaux-Paris si on évite les trains en transit sur les mêmes ponts, on évite les bouchons de trains. Pareil pour les trains en direction du sud du Médoc ou du bassin. Et un gain de temps identique vers Paris car on évite le goulot. Cela permet aussi d’utiliser les principaux équipements inscrits au schéma directeur, comme le contournement – et là Monsieur Martin apparemment a été de mon avis puisqu’il a publié un article dans le Point il y a 15 jours. La pénétrante ouest, entre l’aéroport et boulevard qui existent déjà. La troisième tranche du TCSP, elle aussi inscrite ; et la desserte ferrée de l’aéroport, elle aussi inscrite. Il y a des études là-dessus pour qu’on ne les utilise pas. En plus de libérer la voie de ceinture pour les transports en commun à site propre, car on en aura besoin dans cette communauté urbaine si on veut mettre tout le monde dans le train, et faire arriver les TER à l’heure. Cela permet encore de créer au cœur des centres économiques et des principaux flux humains de Gironde sur de grandes surfaces foncières libres et à faible valeur une gare multimodale, une gare routière, une station de tramway avec parc d’échanges ; à l’écart de la rocade, fluidifiant ainsi la circulation, et contribuant à la qualité de l’air (carte 3). Une économie financière importante serait réalisée car ces terrains sont utilisables, sont situés dans la zone de bruit aéroportuaire, excluant toute zone d’habitation et sans gêner qui que ce soit. De mieux, de plus, pour mieux desservir dans une véritable intermodalité avec l’aéroport la CUB, le bassin d’Arcachon et le Médoc, destination touristique – on a aussi les cartes.

Olivier KLEIN

Vous pensez à conclure là ?

Docteur Jean-Luc STANEK

Je vais être assez rapide, mais je ne dépasserai pas plus que bien nombreuses personnes aujourd’hui. Merci !

Et pourquoi pas de remplir des A380 avec des TGV et vice et versa ?

Olivier KLEIN

8 minutes 30, c’est le maximum !

Docteur Jean-Luc STANEK

Merci monsieur ! Si vous me coupez, on va encore prendre encore plus de temps.

Enfin, une réalisation plus rapide car moins conflictuelle. Vous n’aurez pas de recours juridique d’autre part.

Techniquement, le jumelage ouest est facile. Un argument de très mauvaise foi contre ce jumelage serait de souligner des écarts de pente maximale admissible entre routes et voies ferrées. Pour passer à 56 mètres, c’est l’Everest. Au-dessus de la Garonne. Heureusement, plusieurs solutions simples existent pour gravir ces quelques mètres de trop pour RFF. Passer de 3 à 4 % de pente sur 50 mètres de haut, c’est accepter la même pente maximale que le TGV Cologne-Rhin, mais ici seulement sur un 1 km 250. Alors, taille totale de la rame qui passerait à 1600 mètres si on conserve les normes françaises. Où est le problème ? Rappelons que l’AGV prévue pour 350 km/h a une traction répartie qui lui permet de gravir des pentes bien plus fortes à l’instar des rames automotrices du groupe Bombardier, qui gravissent tous les jours en Europe des pentes maxi de 8 % sur voie normale. Pour le fret, les pertes d’élan sur 1,5 km et de vitesse sur moins de 15 km ralentissement, franchissement, descente ne feraient perdre que 5 à 6 minutes …

Olivier KLEIN

Je vous remercie de conclure. Vous êtes au-dessus de 9 minutes maintenant.

Docteur Jean-Luc STANEK

… au lieu de plusieurs heures en traversant Bordeaux. Et le bilan énergétique de cette ascension est nul.

Rappelons enfin que la norme autoroutière est de 3 % pour un viaduc comme celui de Millau, avec des maxima à 5 %, inutiles sur la Gironde, car situé sur des berges inondables inconstructibles. Financièrement, c’est aussi plus économiques, 850 millions d’euros d’économies minimales (chiffres RFF) pour arriver jusqu’à l’embranchement contre 50 millions de coûts pour les 55 km de jumelage avec le contournement. Economie de 300 millions. On pourra comparer aux chiffres si on aura plus de temps parce qu’apparemment c’est difficile. C’est la plus rapide à réaliser, car le recyclage existant et le jumelage sont toujours plus performants avec des délais de mise en œuvre qui sont beaucoup plus rapides, ce dont on a besoin aujourd’hui. Monsieur le président, je maintiens donc avec force ma demande d’expertise sur cette option de gare nouvelle près de l’aéroport. Le refus de cette demande légitime pourrait juridiquement faire grief à la légalité du débat en cours. En effet, il serait éminemment fautif au seul motif que RFF a oublié d’en évoquer la possibilité de vouloir escamoter du débat une solution de bon sens déjà évoquée dans une de mes contributions est dont tous les acteurs locaux – dont Monsieur (Inaudible) récemment – expriment le bien fondé. On peut s’interroger sur cet oubli volontaire et c’est poser la question du détournement de pouvoir et des motivations étrangères à l’intérêt du public alors même que les représentants de l’administration et de RFF affirment évidemment que ces décisions sont prises dans un but d’intérêt général. C’est l’exemple type de l’utilisation des pouvoirs pour des motifs étrangers à l’intérêt public, ce que vous faites là. La Gironde a des besoins d’infrastructures qu’il faut étudier sans a priori dans le cadre de l’intérêt public. Étudions-les réellement et globalement pour utiliser au mieux les deniers publics sans fermer la porte à des solutions d’avenir sous prétexte d’erreurs passées. Si RFF et SNCF sont incapables de répondre à nos besoins, exigeons devant la Cour de Justice Européenne, s’il le faut, et nous irons, nous avons des spécialistes, rassurez-vous. Un appel d’offres international sur ce projet et comparons les différentes solutions sous le contrôle d’un organisme indépendant qui ne soit pas à la fois juge et partie comme RFF. Merci !

Olivier KLEIN

Vous aviez 7 minutes. C’était le contrat. Au nom de toutes les personnes qui ne pourront pas s’exprimer à votre place, je vous remercie !

Frédéric DANJON

Frédéric Danjon. Je vais parler pour les Verts de Pessac. Y a-t-il d’autres voies pour sortir de Bordeaux ? Si on regarde les impacts sur la traversée de Talence, de Pessac et de Gazinet, on voit que dans le cas du scénario 1 et 2, on en a parlé, il y a une empreinte de la voie ferrée dans la ville si ont la passe à quatre voies, une gêne due aux travaux. Dans tous les scénarios : 1, 2, 3, on a le bruit des trains de marchandises avec 200 trains par jour. Et dans le scénario 3, des inquiétudes pour la desserte TER vers Arcachon et le Médoc. Je vais juste expliquer pourquoi. On a peut-être déjà vu. C’est que quand on sort ce graphique-là des documents qui sont fournis, on voit qu’à Saint-Jean et Médoquin, il doit passer 322 trains par jour dans cette tranchée. Donc en bleu, c’est les TER, là vous avez les trains de marchandises, ça c’est les TGV qui passeront à l’est, donc scénario 3. Ce qu’il faut retenir, c’est ce chiffre d’environ 300 trains en Médoquin et après. Et on a une saturation de lignes qui est apparemment à peu près à 260 à 300 trains, alors que les chiffres précédents sont calculés avec 22 TER par jour sur la ligne de ceinture et 68 TER par jour au total sur Bordeaux-Arcachon. Alors que si on va voir les horaires de l’EuskoTren qui est le train basque, qui relie en gros Bilbao à Hendaye, on voit que eux ils passent 134 trains par jour sur leur ligne, donc la question qu’on peut se poser : est-ce que avec ce qui est prévu pour l’instant par le Conseil régional mais à des échéances relativement proches et du cadencement avec une augmentation de 30 % des offres ? Est-ce qu’on peut faire le mieux possible au niveau de la desserte ferrée des banlieues ? Ou est-ce qu’on peut espérer mieux ? Mais dans ce cas-là, il faut en tenir compte dans le passage des TGV dans les travaux qui sont faits. Donc c’est pour cela que la question se pose. Est-ce qu’on ne peut pas avoir un quatrième scénario en tout cas des sorties de Bordeaux puisque de toute façon, on a vu que c’était relativement saturé.

Dans les documents du débat public, il est pris comme exemple la LGV envers Breda qui est faite avec un jumelage étroit avec une autoroute. Donc, en fait, on a Anvers qui est en bas, Breda qui est là haut ; et on a l’autoroute A19, qui une autoroute existante et une LGV qui a été jumelée de façon très proche avec cette LGV. Voilà encore un document, l’image extraite des documents. Donc on voit l’autoroute ici et puis une LGV ici, ce qui correspond assez bien aux conditions qu’on peut avoir chez nous. C'est-à-dire qu’il y a peu de relief et ici l’autoroute est déjà construite, c'est-à-dire que là, on a construit une LGV après et cela donne ça en coupe. Et donc il y a quelques photos. Ça c’est l’ouvrage avant végétalisation et après végétalisation, vu de la rocade, vu de l’autoroute. Et il est aussi indiqué que quand on a un jumelage d’infrastructures, on peut faire des choses en commun, c'est-à-dire que là par exemple, on fait un passage de gibier commun ici. On peut faire des protections phoniques communes. C’est beaucoup plus facile de réaliser ces genres de choses que quand on a jumelé les infrastructures. Donc, l’idée serait que pour augmenter les capacités en sortie de Bordeaux plutôt que de passer par les voies existantes où cela pose problème, on pourrait faire un jumelage avec la rocade, puis avec l’A63 pour une ligne mixte fret et TGV. Donc sur une carte, ça donne cela, vous avez Bordeaux-Saint-Jean qui est là, la Garonne, le triage d’Hourcade. Donc ici on peut avoir une sortie ici ferrée par Bègles. Ici la rocade est en surplomb, donc un train peut passer sous la rocade, après longer la voie ferrée. Je n’ai pas la suite de la carte. Voilà ! Et donc après on suivrait l’A63 au sud. Et après il y a plusieurs options pour rejoindre la ligne classique où parfois il y a une LGV, on n’en parlera pas ici.

Je pense que vous connaissez la Rocade, il y a des endroits où il y a juste un talus avec des arbres, ou pas d’arbre et qui peut, des emprises qui sont relativement importantes, en tout cas beaucoup plus que sur la voie classique à Pessac. Les points délicats c’est évidemment les échangeurs. Il n’y en a pas mal. Je ne sais pas comment les Hollandais l’ont traité. Vous avez du bâti, comme par exemple ici, mais qui est relativement rare ; et en général, c’est des entreprises industrielles qu’il est peut-être probablement plus facile de déplacer un peu que des habitants. Un des gros points importants, c’est toute la zone autour du campus des tours de siège, de la clinique et puis de l’Eurofac ici à Gradignan où il faudrait évidemment faire une très bonne protection phonique, ainsi que dans la traversée de Bègles aussi.

Avec le scénario 4, en sortie de Bordeaux, on aurait une empreinte de la voie ferrée dans la ville qui serait relativement faible parce qu’en fait on n’est pas à la même échelle autour d’une rocade et autour d’une voie ferrée. Les voies ferrées sont des voies ferrées du 19ème siècle, les maisons sont construites très près, il y a beaucoup de mondes, la ville s’est développée en partie autour de ces voies ferrées, alors que la rocade c’est quelque chose de beaucoup plus nouveau. Elle est principalement longée par des zones industrielles, avec des bâtiments bas en plus et qui ne sont pas tout près de la rocade. Donc, on a une gêne due aux travaux qui serait faible et qui serait principalement sur le concurrent, c'est-à-dire sur des voitures et des camions et pas sur les voies ferrées en elles-mêmes, ce qui est aussi un avantage. Donc le bruit, en fait on a déjà le bruit de la rocade dans ces endroits-là, donc on augmente un peu le bruit, mais ce n’est phénoménal. On ne passerait pas à Mont-Ballon, on ne passerait pas aux endroits les plus peuplés.

Olivier KLEIN

Laissez terminer l’orateur. Vous pourrez intervenir et répondre monsieur.

Frédéric DANJON

Pour avoir une spécialisation de la desserte TER sur la ligne Bordeaux-Lamothe, Bordeaux-Arcachon, puisqu’en fait, c’est des endroits où on a vraiment, c’est l’agglomération qui s’est développée vers Arcachon, vers Pessac, vers Gazinet, et on pourrait vraiment avoir un véritable RER avec des traversées de Bordeaux un hub, c’est ce que j’ai expliqué à la dernière réunion à Langon, avec une espèce de moyeu à Bordeaux-Saint-Jean où on pourrait sauter d’un train à l’autre, aller par exemple de Pessac à Bègles facilement. Donc, après, il y a une option, ce serait de continuer ici une fois qu’on est arrivé à Hourcade par la ligne de fret en traversant la Garonne et en reprenant la plate-forme de l’ancienne voie vers Latresne, mais c’est une option. En fait, tout cela s’insère dans ce qui a été dit par des Verts. Donc on considère que le doublement du fret marchandises est irréaliste, mais on s’inscrit dans un fort report modal à la fois du trafic dans l’agglomération et aussi fret et LGV dans le train. Donc, il faut des capacités nouvelles, merci !

Olivier KLEIN

Je vous remercie ! Monsieur Gizard qui a besoin d’un pointeur. Vous avez donc 7 minutes.

Marc GIZARD

Merci ! La question est donc : y a-t-il d’autres solutions pour sortir de Bordeaux que les solutions qui sont proposées actuellement par RFF ? Je suis en général représentant des forestiers, je n’ai pas de compétence particulière en matière de travaux publics ou de liaison autoroutière et j’ai trouvé la question saugrenue si ce n’est qu’il paraît qu’il faut être impertinent. De ce côté-là, je pourrai peut-être éventuellement faire un effort.

Je pense qu’il faut procéder par élimination. Je vois un a priori apparent en page 65, mais peut-être qu’il faut être encore plus impertinent. Monsieur l’a été tout à l’heure, donc je ne le serai pas à sa place. Il est indiqué page 65 que cet équipement futur doit passer par la gare Bordeaux-Saint-Jean. Donc à partir de la gare Bordeaux-Saint-Jean, est-il possible de passer ailleurs ou d’arriver par ailleurs que les deux projets actuelles : est-ouest. Arriver ou partir par le nord me semble un peu incongru, à moins que de passer le TGV sur les quais, mais je pense que Monsieur Duchène ainsi que Monsieur Juppé s’y opposera. Passer le LGV ou le TGV par le sud-est rive droite pourrait être éventuellement une solution. D’ailleurs, j’ai vu mon collègue tout à l’heure parler de cette ligne qui pourrait être ainsi : on ferait repasser le TGV au pont de Floirac et puis ensuite redescendre par quoi ? Le long de la Garonne, il me semble que ce serait totalement incongru et en plus on toucherait à des milieux naturels tout à fait respectables et un paysage qui est tout de même intéressant.

Ensuite, on pourrait essayer d’utiliser l’ancienne voie ferrée Bordeaux-Aymette qui se trouve par là dans le tissu qui n’est pas très urbanisé mais le tissu de Lapalu. J’y vois quand même plusieurs problèmes. D’une part, parce qu’il faudrait faire un virage ici qui me semble être très coûteux en équipements divers et en maisons. D’autre part, il me semble qu’il faille passer par Floirac la souille dans lequel il y a un goulot d’étranglement qui serait intolérable pour la plupart des populations existantes. Donc, je ne vois pas comment on pourrait utiliser la rive droite pour ce projet. De toute façon, il faudra, si on utilisait cette partie-là, il faudra replonger ensuite sur le sud et l’ouest, car n’oublions pas que nous allons à Bayonne quelque part. Donc, il faudra replonger à peu près par ici où il y a un ensemble de lignes électriques haute tension avec peu de populations. Il faudra donc replonger cette ligne, repasser la Garonne, alors qu’en passant depuis la gare Saint-Jean par Hourcade, nous avons la possibilité éventuelle de passer par ici, ce qui est beaucoup moins coûteux que de passer par l’autre côté de la Garonne, puisqu’il n’y a pas à faire un pont et il me semble que cette solution de la rive droite, c'est-à-dire côté est, me semble devoir être écartée.

Je le dis sans a priori et sans qu’on puisse me reprocher de faire la base politique, car je suis – entre autres – un maire d’une commune qui se trouve par là. Mais je ne suis pas concerné ni par le projet LGV ouest ou sud-est, voire même celui qui passerait là. Je ne suis pas non plus concerné par un ancien produit qui consistait à passer le LGV du côté de Sauveterre en direction de Toulouse et éventuellement en direction de Bayonne. Donc, de ce côté-là, je ne pense pas qu’on puisse me reprocher quelque impertinence.

Ce que je vois, c’est que malheureusement, il me semble que si on a un a priori gare Saint-Jean, les deux trajets, les deux tracés qui sont actuellement proposés, c'est-à-dire les tracés anciens de voies ferrées sont peut-être quasiment inéluctables. Sans doute pourrait-on imaginer de quitter le plus rapidement possible les tracés. Je n’ai pas de préférence pour l’ouest ou l’est ; simplement j’ai l’impression qu’en passant par Hourcade on peut quitter plus rapidement le tracé existant en passant par Pessac. Néanmoins, ce qui m’intéresse aussi, c’est – et pour terminer – c’est de pouvoir raccrocher un projet qui me tient un peu à cœur et qui se trouve être une trouée dans la forêt à partir d’ici, c'est-à-dire à partir de Cabanac Villagrains Cax où vous avez deux lignes électriques 400 KV, donc d’énormes lignes électriques qui comportent d’un côté 14 mètres d’élargissement qui viennent de se produire récemment, 7 mètres de l’autre, donc environ une quinzaine de mètres de part et d’autre, 40 mètres de poteau à poteau entre les deux lignes. Et cette ligne qui démarre au poste Saucats, est parfaitement rectiligne depuis Saucats jusqu’à pratiquement l’Adour. Elle ne comporte aucune grandes agglomérations, aucune petites agglomérations, très peu de maisons certes, sans doute quelques unes que l’on pourrait trouver, mais en tout cas c’est un milieu qui se trouve parfaitement forestier et qui se trouve parfaitement existant, c'est-à-dire que la trouée existe. On m’a dit même que c’était le tracé le plus court pour circuler depuis Bordeaux jusqu’en Espagne. Il est parfaitement rectiligne car il n’y a pas d’angle justement supérieur à 5° voire même moins. Et je vois que si on passe par l’ouest, ou si on passe par l’autre ligne existante, on peut parfaitement rejoindre par ici ou par là ce tracé qui me semble le moins dispendieux quant au milieu naturel et au milieu humain. Merci beaucoup !

Olivier KLEIN

Merci ! Donc trois propositions. Comme quoi il y a des gens qui réfléchissent aussi à côté de RFF. On va continuer à prendre vos questions. J’avais promis la parole à la personne qui est ici.

Michel DAVERAT, conseiller régional vert

Michel Daverat. Je suis conseiller régional Vert. Je partage avec mon président, Alain Rousset, qui est intervenu tout à l’heure cette volonté de faire du report modal et de sortir les camions de la route. 8 000 camions par jour actuellement en Aquitaine, ce n’est pas tolérable. Là où je diffère avec mon président, c’est sur la prospective, sur ce qui va se passer à l’horizon 2020. On a parlé du rapport Becker. On a parlé de cette courbe exponentielle de la progression du trafic, moi je pense que les choses devront certainement changer et je suis beaucoup plus optimiste sur le fait que les transports, la société va s’organiser différemment. Noël Mamère tout à l’heure a très bien expliqué d’ailleurs quel était le projet de société qu’il fallait bâtir pour pouvoir justement modifier un peu ces orientations. Mais le problème du report modal est extrêmement important. Il faut absolument qu’on arrête cette progression des camions sur la route, et c’est pour cela que nous ferons tout pour nous opposer au projet de contournement autoroutier de Bordeaux qui est projet fou parce qu’il va permettre encore d’attirer des camions sur la route alors que les projets ferroviaires, au contraire, vont permettre de faire du report modal.

Donc si je ne veux pas de route, si je ne veux pas de camions sur la route, je veux du rail, et je reconnais que sur la ligne entre Bordeaux et l’Espagne, il va falloir faire des aménagements et faire des voies supplémentaires. Ça c’est la réponse à la première question qui est posée dans ce débat public. Donc, oui des voies nouvelles entre Bordeaux et l’Espagne.

Pour en revenir précisément au débat d’aujourd’hui sur la sortie de Bordeaux, puisque c’est là que le problème est posé, je vais revenir sur un chiffre qu’a donné Frédéric Danjon tout à l’heure. Il a dit que dans les trois cas, dans les trois scénarios, la ligne existante verrait passer 250 trains par jour. Actuellement, il en passe 150, nous ont dit RFF tout à l’heure ; il va donc en passer 250 à l’horizon 2020, quel que soit le scénario choisi. Donc, on a parlé des nuisances, obligatoirement, toutes les nuisances vont augmenter sur cette ligne. Et apparemment, les travaux de sécurité et les travaux de résolution des points noirs ne suffiront pas à faire ce que n’aurait jamais dû faire, à réparer ce qu’on n’aurait pas dû faire sur cette ligne, c'est-à-dire construire tout le long de ces voies, et prévoir qu’on va pouvoir augmenter et faire des lignes supplémentaires.

Alors, précisément j’ai entendu des propositions, il y en a eu trois qui ont été faites maintenant. Elles ont le mérite d’exister. Il y a la une qui a été faite par Monsieur Duhard tout à l’heure en début de séances ; qui lui a dit : « on peut faire passer une troisième voie, on peut même en faire passer une quatrième si on a fait passer une dessous et une par-dessus ». Moi je trouve que ce sont des idées très intéressantes. Ce qui est à regretter, c’est que RFF ne nous ait pas présenté ces scénarios un peu plus étudiés. Ça je le regrette depuis le début et nous avons demandé des études complémentaires. Je pense que c’est à eux à nous proposer des solutions, parce que je pense que s’ils ont proposé le scénario 1, c’est parce qu’ils pensent que ce scénario est possible. Mais je n’ai pas senti dans tout ce débat, parce qu’il est évident, pour moi c’est le scénario 1, c’est l’aménagement de l’existant, on ne va pas retracer de nouvelles voies au travers de la région, ce n’est plus possible ! La ligne existe, c’est celle-là qu’il faut travailler, c’est sur celle-là. Et sur les scénarios existants, je ne vais pas faire du procès d’intention, mais j’ai vraiment l’impression que le choix est déjà fait, on a déjà choisi le scénario n°3, c’est la raison pour laquelle on demande à des gens qui ne sont pas des spécialistes de venir faire ici des contre-propositions. Moi j’aurais préféré que ces contre-propositions soient faites par des gens qui les aient vraiment étudiées, qui soient allés jusqu’au bout, parce que je pense qu’elles sont possibles.

(Applaudissements)

Jean-Pierre CHAUSSADE

Juste deux choses. Ce n’est pas RFF qui a invité les gens qui sont en ce moment à la tribune, c’est la Commission qui assume ces choix-là. Et ils ne sont pas là pour faire pare-vent ou pare-feu, face à d’éventuelles solutions que RFF aurait voulu ne pas étudier. Au contraire, si on a choisi d’organiser une table ronde sur d’autres solutions que celles de RFF, c’est bien qu’on se dit que peut-être il y a autre chose à trouver que les trois scénarios proposés par RFF. En tout cas, on est ouvert à ces propositions-là. Après effectivement, il faudra du temps pour les travailler si jamais elles débouchent.

Olivier KLEIN

RFF un mot ?

Christian MAUDET

Un mot général. Je crois qu’on est bien dans l’objectif-là des finalités d’un débat public. On n’a jamais dit qu’on détenait toute la vérité, rien que la vérité et qu’il y avait que ce que l’on présentait qui était recevable. D’ailleurs, si on prend l’expérience d’autres débats publics organisés par RFF au niveau par exemple du débat public sur Charles de Gaulle Express ou même le débat public sur PACA, on est sorti au niveau des décisions du débat public sur – je prends l’exemple de Charles De Gaulle Express qui n’était même pas un des scénarios présentés au débat puisqu’en cours des débats, des propositions qui ont semblé pertinentes avaient été exposées et ont été retenues. Donc on est bien dans un des éléments du débat, c’est écouter des contre-propositions et de voir leur intérêt.

En revanche, quand on dit contre-propositions ou des solutions, c’est imaginable en fonction justement de la décision qui sera prise à la suite du débat public ; parce que sans en avoir l’air, on n’a pas fait ces propositions en se mettant sur un coin de table une demi-heure pour les concevoir. Il y a quand même derrière – je parle sous contrôle de ceux qui ont mené à l’époque – il y a plus de trois ans d’études des différents variantes et scénarios pour arriver d’une manière cohérente et logique à présenter ce qui est présenté au débat public. C’est vrai qu’à la suite du débat public, je crois que cela mérite des propositions par exemple qu’on les formalise, qu’elles soient formalisées sous forme de cahier d’acteurs pour qu’on les étudie, qu’on les regarde un peu plus ; et puis effectivement on verra pour la suite du projet si l’opportunité est reconnue. Si au niveau de la deuxième question, quel scénario choisir ? On nous dit non, il y a un autre scénario qu’il faudrait peut-être étudier. On a vu dans des décisions qu’on pouvait bien faire.

Olivier KLEIN

Il y a un aspect qui est revenu dans l’interpellation de monsieur, qui est revenu plusieurs fois. Est-ce qu’on a déjà choisi ? Est-ce que le scénario 3 n’est pas le scénario qui est privilégié par certains ? Parce que c’est revenu plusieurs fois !

Christian MAUDET

Quand on a dit est-ce qu’on a déjà choisi ? Il faudrait poser la question à ceux qui seront amenés à choisir.

Olivier KLEIN

Mais parmi ceux-là il y a RFF, c’est le CA de RFF qui va choisir.

Christian MAUDET

C’est effectivement le choix même, la décision qui sera prise à l’issue du débat public. C’est une décision qui est prise en Conseil d’administration de RFF, où bien sûr il y a RFF, mais il y a aussi les représentants de l’Etat, ce qui ne sera – à mon avis – pas un élément négligeable, parce qu’un projet de cette importance, on est un établissement public d’Etat. Effectivement, ce sera étudié à l’issue du débat public en fonction du rapport qui sera fait par la Commission particulière, de l’avis de la Commission nationale. Tous ces éléments seront examinés au niveau des différentes instances de décisions de RFF et c’est au niveau du Conseil d’administration de RFF que la décision sera prise. Ce que je peux dire, c’est que pour le moment, le Conseil d’administration ne s’est pas réuni pour savoir entre les trois scénarios qu’on a présentés, quelle était la décision prise.

Olivier KLEIN

D’accord ! Je vous propose qu’on ne dépasse pas 10 heures et demie ; qu’on va lasser tout le monde, on va se fatiguer, on ne sera plus capable de réfléchir. On va prendre donc deux questions au milieu de la salle. On va les prendre coup sur coup, et puis comme ça il y aura des réponses peut-être groupées ou dégroupées si jamais elles ne parlent pas de la même chose.

Jean-Luc AJAS

Je voulais revenir sur un aspect.

Olivier KLEIN

N’oubliez pas de donner votre nom pour l’enregistrement.

Jean-Luc AJAS

Jean-Luc Ajas de Saint-Morillon. Je souhaitais revenir sur l’aspect économique. Je voulais simplement dire que par rapport à l’augmentation du trafic, en particulier du trafic de marchandises, je voulais dire que c’était notre politique, la politique actuelle de la France qui générait en grande partie cette augmentation de trafic quand la France décide de ne pas appliquer l’Eurotaxe. Quand on continue à subventionner et à développer notre réseau autoroutier, on favorise l’accroissement du transport routier. Donc on le génère aussi de par nos décisions politiques. Ce n’est pas simplement quelque chose d’inéluctable qui serait des statistiques sur lesquelles on ne pourrait pas agir et auxquelles il faudrait se confronter aujourd’hui, et faire des choix obligatoires aujourd’hui. On peut faire notre choix en choisissant notre politique.

Je voulais aussi parler de quelque chose qui est assez surprenant, un paradoxe. C'est-à-dire qu’il y a de vraies questions qui sont posées par ce débat. On a le problème des transports routiers, donc de transport de marchandises, le mur de camions, on a le problème du transport de proximité : domicile, travail de la région bordelaise. On a le problème du maintien de la qualité de vie à proximité des infrastructures de transport. Et puis, face à tout cela, on a une fausse réponse, on essaie de nous vendre une ligne à grande vitesse Bordeaux-Espagne. Et j’ai le sentiment que ce n’est pas ce qui est souhaité prioritairement, sans parler d’autres choix, sans parler de tracé, sans parler de tout cela. Ce n’est pas le besoin actuel de notre société, ce n’est pas la priorité des gens qui vivent et qui travaillent ici dans la région. Donc que ce soit sur Bordeaux ou sa banlieue.

Olivier KLEIN

Merci ! Alors, le monsieur. Le micro aurait pu passer directement …Toujours votre nom.

Philippe BARBEDIENNE

Bonsoir ! Philippe Barbedienne de Bordeaux. C’est pour rassurer mon voisin, mais il se trouve que je suis quand même préoccupé par ce qui va se passer à l’extérieur de ma ville parce qu’il faut quand même une vision globale des problèmes. Ce ne sera pas une question, comme ça on pourra faire l’économie de la réponse des représentants de RFF. J’ai entendu plein de choses intéressantes, des choses qui l’étaient moins ce soir. Une chose est certaine pour recentrer un petit peu mon intervention sur le thème de la soirée de ce soir. C’est que comme l’a dit Michel Daverat, comme l’ont dit d’autres personnes, de toute façon, dans tous les cas de figure, selon les scénarios qui nous sont proposés parce que malgré tout, je persiste à croire que le scénario final sera un de ceux qui nous sont proposés. Selon les scénarios qui nous sont proposés, il y aura une augmentation très considérable, et je pèse mes mots, le mot est encore faible. Une augmentation très considérable du trafic ferroviaire sur la sortie ouest par Pessac, Cestas etc. Donc, il ne sert à rien pour les gens de Pessac de vouloir de défausser en repoussant les trains grande ligne sur la sortie de Bègles. De toute façon, il y aura des nuisances et je crois que le mieux à faire ce serait quand même de mettre tout leur poids, toute leur pression pour améliorer leurs conditions de riverains et faire en sorte qu’il y ait des investissements très forts aussi qui soient faits pour préserver ces riverains du bruit. Ça c’est une chose. De toute façon, on ne peut pas tout avoir, soit on accepte l’augmentation du trafic de camions, ou les camions tels qu’ils sont même sur les routes. Soit alors il faudra des trains de marchandises pour prendre un petit peu le surplus de camions, et s’il y a des trains de marchandises, il y aura des nuisances, il faut en être conscient, il ne faut pas se voiler la face, c’est tout ce que je voulais dire pour les Pessacais.

Olivier KLEIN

Merci ! Alors une intervention de l’autre côté. Madame Cassou.

De la salle

Je ne suis pas tout à fait d’accord avec ce qui vient d’être dit. Je ne considère pas du tout inéluctable la progression du trafic de camions et je vais prendre un exemple. Tout à l’heure, le président Rousset parlait de Pau-Canfranc. Pau-Canfranc c’est une ligne ferroviaire qui est une ligne internationale. Le trafic a été interrompu entre Pau et Canfranc en 70 du fait d’un accident ferroviaire, cette ligne a la particularité d’avoir des rampes assez importantes. La SNCF n’a pas souhaité dans la durée investir pour remettre à niveau cette ligne parce que déjà, simultanément en 70, il y avait un programme autoroutier très important qui s’est mis en place et cette réalisation d’autoroutes – 8 000 km d’autoroutes qui ont été réalisées de 60 à nos jours, et ce n’est pas fini – ont provoqué un écroulement de la rémunération de la tonne transportée. Et cet écroulement de la rémunération de la tonne transportée a fait que le fret SNCF est maintenant dans le rouge, mais dans le rouge grave. Ce qui fait qu’on a parlé tout à l’heure de 38 Mds de tonnes kilomètre, et cela va continuer. Et ce n’est pas l’arrivée des nouveaux opérateurs qui va changer la donne, ceux-ci se concentrant exclusivement sur les trafics les plus rentables.

Pour compéter votre information sur Pau-Canfranc, il y a un projet dans le cadre du CPER (Contrat de Projet Etat Région) 2007-2013 qui est présenté par la région Aquitaine, ce qu’a oublié de dire Monsieur Rousset tout à l’heure, qui prévoit que cette ligne soit mise à concession, c'est-à-dire confiée aux privés et alors pour équilibrer le déficit d’exploitation qui ne manquera pas d’être provoqué cette exploitation d’une ligne qui a des caractéristiques de pente que je vous ai dites. Il est prévu que le tunnel international routier qui lui est parallèle sous la chaîne des Pyrénées, et dont les galeries de secours d’ailleurs reliées au tunnel ferroviaire, ce tunnel-là sera mis à péage et les sources de ce péage seront consacrées aux concessionnaires privés. Voilà le projet que fait la région Aquitaine en ce qui concerne cette relation internationale ferroviaire. Alors je vous laisse méditer sur cette conception du développement du fret ferroviaire qui ne peut pas vraiment se décoller tant que la rémunération de la tonne transportée n’est pas significativement revalorisée et je vous laisse méditer aussi sur le fait qu’il est possible donc de concevoir un péage routier, y compris sur un tunnel international alors que cela ne serait pas possible de le faire à la traversée de Bordeaux.

Olivier KLEIN

Merci ! Madame Cassou, vous avez … avec un micro sinon.

De la salle

Excusez-moi ! Rapidement. Je me suis mal exprimé puisque j’ai été mal compris. Il ne s’agit pas de justifier l’augmentation du trafic de camions. Il s’agit au contraire de réduire le flux de camions actuel en transférant une partie du fret sur le train. Il ne s’agit pas du tout d’être fataliste et d’accepter l’augmentation inéluctable. Voilà !

Olivier KLEIN

D’accord ! Madame Cassou vous avez une toute petite minute. Ce sera le mot de la fin. Alors profitez-en !

Denise CASSOU

Je voudrais revenir sur ce problème du mur de camions qui est vraiment une réalité. Là, il unanimité là-dessus. Je vais citer les chiffres de RFF qui ont été repris par Alain Rousset. Actuellement, il y a 8 000 poids lourds par jour qui passent à Biriatou. Les prévisions de RFF parlent selon les documents de 14 000 ou de 16 000 à l’horizon 2020. La construction d’une LGV enlèverait 2 000 alors qu’on prenne 14 000 ou 16 000 moins 2 000 il en reste 12 000. Donc le mur de camions n’aurait pas diminué, il aurait augmenté. C'est-à-dire 15 ans après avec des travaux et 4 Mds € de travaux, on aurait un mur de camions encore plus important qu’actuellement. Donc, on voit bien que la solution n’est pas la construction de cette LGV, il y a une vision plus globale à avoir.

Conclusion

Olivier KLEIN


Merci ! Donc on va en rester là pour ce soir. Je vous remercie tous de votre patience et de votre participation.

Monsieur, vous avez écrit une question écrite, vous aurez une réponse. Toutes les questions écrites, c’est leur avantage, auront une réponse. Vous aurez une réponse.

Alors, il y a traditionnellement un pot qui permet de continuer la discussion ou de parler d’autre chose éventuellement, qui vous est offert. C’est juste la sortie de droite. Je vous invite à y participer.

Bordeaux, le 19 octobre 2006
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