Réunion thématique approfondie





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Olivier KLEIN

Merci ! Alors le message c’est : il y a urgence ! Non ce n’était pas une question. Je pense que c’est un message : il y a urgence pour le bruit. Sur la suite, on prévoit d’élargir ou de ne pas élargir certaines parties des voies existantes. Comment traite-t-on le bruit sur ces sections-là ? L’expérience du nord de Bordeaux puisque c’est en cours.

Christian MAUDET

Ce que je vous propose, c’est de passer la parole à la personne qui est responsable au niveau du bouchon ferroviaire de Bordeaux de toute la problématique du bruit qui pourra à la fois rappeler – en référence à ce que vient de dire Monsieur Marie-Anne : les éléments de réglementation – et de voir justement la méthode de concertation et de mise au point de ces projets.

Pascal GUITARD

Oui bonsoir ! Pascal Guitard. J’appartiens à un bureau d’études acoustiques qui travaille sur l’agglomération bordelaise sur un certain nombre de points touchant au bruit, notamment sur Pessac. Donc on a deux volets dans la question. Il y a le volet des points noirs « bruit ». Aujourd’hui on a un programme de résorption des points noirs « bruit » au niveau national qui est en cours effectivement. L’opération d’Aix-les-Bains a démarré en 1996-97, aujourd’hui on a les premiers écrans qui sont construits à Aix-les-Bains. C’est le premier – 10 ans effectivement – écran anti-bruit qui est construit par la résorption points noirs « bruit ». On a d’autres programmes qui sont actuellement en cours en région Ile-de-France, et on a un ensemble de programmes dans le cadre d’une opération pilote sur la région bordelaise. Donc on est sur un programme qui est bien avancé sur Bordeaux. On a été amené à travailler sur le quartier de Pessac. Il y a une présentation qui s’est faite en mairies, aux élus en juin de l’année 2005. Donc aujourd’hui, il y a un programme qui est effectivement établi, et Pessac est pris en compte dans le cadre des nuisances sonores actuelles.

Ensuite, pour le volet du projet, on a une méthodologie qui consiste en fait à regarder quels vont être les impacts par rapport à la situation actuelle. Donc pour résumer ce qui s’est fait sur le bouchon ferroviaire, on a une étude qui a cherché à définir les ambiances sonores actuelles. En fonction de ces définitions, on regarde par projection et par calcul quels seront les niveaux sonores à terme. Et bien évidemment, partout on aura des dépassements des niveaux sonores, on devra se ramener à des seuils qui seront inférieurs aux seuils réglementaires.

Les solutions sur lesquelles on va s’orienter, ce sont bien évidemment des solutions qui visent à traiter les problèmes à la source. Donc, ce sont essentiellement des solutions type écrans anti-bruit qui seront mit en œuvre et qui étudiées actuellement sur le bouchon ferroviaire.

Olivier KLEIN

Merci ! Alors, je vais simplement ajouter comme élément complémentaire qu’on a une réunion thématique qui va traiter ces questions de bruit. Alors évidemment, elle est à Biarritz le 08 novembre. Biarritz, ce n’est pas tout près mais le bruit il n’y en a pas qu’ici malheureusement.

Plusieurs mains se sont levées. Monsieur qui se lève.

Philippe DELPECHE

Monsieur parlait des normes. La norme fixée par l’Etat.

Olivier KLEIN

Donnez votre nom pour l’enregistrement.

Philippe DELPECH

Philippe Delpech de Saint-Morillon. La norme qui est fixée par l’Etat prévoit par exemple pour la période de 6 heures du matin à 22 heures le soir de ne dépasser un seuil de 65 décibels. Or, d’après les chiffres officiels, sans TGV à 300 à l’heure pendant cette période, à 25 mètres des habitations, on n’atteint pas ce seuil des 65 décibels. Est-ce que vous envisagez de modifier la législation ?

Olivier KLEIN

Une question précise sur le bruit ferroviaire.

Christian MAUDET

Là, je dois être clair. Ce n’est pas moi qui changerai la législation. Alors, que vous vous adressiez aux parlementaires comme ça c’est possible. Mais ce n’est pas moi pauvre technocrate qui vais modifier la législation. Mais néanmoins, sur le problème – je crois qu’on va revenir à Pascal Guitard – des lignes nouvelles, par rapport au seuil, surtout quand il s’agit de lignes à grande vitesse, les normes et les seuils sont effectivement différents que quand on est dans une politique de résorption des points noirs bruit par rapport à des situations existantes. Vous pouvez peut-être préciser cela.

Pascal GUITARD

Oui, sur la réglementation, on a deux volets. On a un premier volet qui concerne tout ce qui est création de voierie nouvelle. Comme vous le disiez effectivement sur la création de voierie nouvelle, ligne à grande vitesse, donc circule à plus de 250 km/h, on a des seuils de 65 décibels à ne pas dépasser. Sur les sorties sud de Pessac, ce qui nous intéresse aujourd’hui, ce soir, on n’est pas dans cette problématique-là. On ne sera pas sur des lignes qui seront circulées à plus de 250 km/h. on est dans une problématique où on va avoir essentiellement pour le bruit ferroviaire un problème de trains de fret. Et ce problème, il existe aujourd’hui. Donc il est pris en compte au niveau des points noirs « bruit » des études de points noirs « bruit » qui sont menées aujourd’hui. Aujourd’hui, on n’est pas dans une logique où on dit : on va attendre les projets pour faire quelque chose. Il y a déjà des actions qui sont en cours au niveau des points noirs « bruit », c’est le premier aspect. Et sur le deuxième aspect, effectivement toutes les nuisances supplémentaires qui seront amenées par le projet – puisqu’on a vu qu’il y avait une augmentation du nombre de trains – seront pris en compte et seront traités pour être amenés en dessous de seuils qui sont des seuils légèrement différents de ceux auxquels vous faisiez référence, notamment pour la nuit puisque la problématique bruit ferroviaire est la nuit.

Olivier KLEIN

Merci ! Je vais essayer d’alterner les zones. Donc monsieur.

SEPANSO

Je voulais poser une question à Michel Duchène. Je voulais savoir si à l’époque où il était militant dans un parti écologiste, il aurait pu accepter de parler de développement durable tel qu’on l’entend aujourd’hui sachant que toutes ces infrastructures nombreuses qui ont été rappelées tout à l’heure, qui vont défigurer notre région, que l’on veut développer simplement sous le mythe du développement économique et de l’acceptation de la multiplication des transports. Je veux rappeler simplement aujourd’hui que si l’ensemble de la planète consommait ce que l’on consomme en France, il faudrait trois planètes. On voit tout de suite le côté ridicule de nos politiques aujourd’hui et vers où cela nous amène. Donc, je voudrais savoir si ce que tu penses de cela. Et si on peut parler de développement durable, et parler de développement exponentiel de nos transports ?

Olivier KLEIN

Merci ! Alors Monsieur Duchène, je vous demande de centrer votre réponse par rapport au projet.

Michel DUCHENE

Je suis un peu désarmé sur ce type de questions. Moi je crois qu’on peut être militant écologiste, militant environnementaliste, et que l’on peut aussi défendre le développement économique. Moi, je suis issu d’une culture écologiste mais je suis aussi issu d’une culture sociale. Ce qui me paraît important aujourd’hui, c’est l’emploi.

Effectivement la planète est en danger. C’est une réalité ! Effectivement l’effet de serre ne peut que nous inquiéter ; et il faut sauver l’humanité. Le problème c’est de savoir si on doit seulement sauver l’humanité et oublier la civilisation. Quand on voit ce qui se passe dans notre pays, dans certaines villes, dans certains quartiers, on peut estimer aujourd’hui que le chômage développe ou produit des dysfonctionnements graves dans cette société. Donc le développement économique, cela va de pair aussi avec la démocratie, avec l’équilibre social et avec une société plutôt agréable à vivre. Lorsque tu poses le problème des infrastructures, moi je pense que nous avons besoin d’infrastructures dans le sud ouest (des infrastructures autoroutières et ferroviaires) et j’ai bien l’impression que nous avons été oubliés pendant de nombreuses années par ces décideurs nationaux.

Ce que je constate aussi, c’est que la ville de Bordeaux – et pour faire un parallèle entre la ville de Bordeaux et ce projet-là – a été une ville qui serait oubliée pendant de nombreuses années ; une ville qui n’était finalement pas été reconnue au niveau national et international. Je crois que le projet urbain de 95 nous a repositionné comme une ville qui compte, comme une ville qui peut se positionner pour attirer des chefs d’entreprises et au bout du compte, pour permettre la création d’emploi. Parce qu’au bout du compte – je l’évoquais tout à l’heure – ce n’est pas un problème d’esthétique de la ville : le tramway, l’architecture, la rénovation des quartiers anciens.

C’est bien aussi pour donner une autre image de cette ville, pour lui permettre d’être plus performante et l’attirer des emplois. Tu me diras bien sûr : est-ce que c’est compatible ? Pas toujours ! Quand je vois certains maires qui parlent de développement durable et qui tartinent leur ville de grandes surfaces et de bâtiments qui accueillent des voitures, par exemple des concessions automobiles, ils tiennent un double discours. Ils tiennent le discours de celui qui défend l’environnement, mais en même temps ils sont bien obligés de reconnaître qu’en tant que maire d’une commune, ils sont obligés de tenir compte de ces réalités économiques et de permettre le développement de leur commune. Donc c’est ce juste équilibre qui est à trouver. Ce juste équilibre entre la défense de l’environnement et le développement économique. Et je n’ai pas honte moi de dire que nous avons besoin de cette ligne à grande vitesse. Et méfions-nous. Quand j’entends le discours que j’ai entendu tout à l’heure sur le fait que la LGV, que ces infrastructures seraient une catastrophe pour la région, je m’inquiète parce que où est l’alternatif ? Qui nous propose une alternatif qui non seulement permettra de défendre l’environnement mais permettra aussi de conforter le développement économique ? Je ne l’ai entendu à aucun moment.

Et juste une parenthèse pour en finir sur la notion de concertation de proximité de nuisance. Oui, cette ligne sera nuisante. Oui, les infrastructures vont avec un certain nombre de nuisances. Moi, j’habite à côté d’un foyer de SDF ici à Bordeaux. Ce n’est pas tous les jours facile; c’est même parfois très difficile. Et le problème, c’est qu’on ne peut pas le régler autrement ce problème. Il faut l’accepter parce que cela fait partie de notre société. Et j’en tiens compte. Et les riverains de cette rue en tiennent compte aussi. Ils ont compris que ça allait de pair avec un certain nombre de nuisances. Et quand on parle de concertation, je suis responsable de la concertation à Bordeaux depuis 1995. On a, dans le premier mandat, organisé 2 000 réunions de concertations. Bien sûr, je n’ai pas participé à toutes ces réunions de concertation ; mais j’ai appris une chose, c’est qu’il faut à un moment arrêter de débattre, arrêter de concerter, et aller de l’avant pour construire. Et si on continue sur – bien sûr que c’est de la démocratie, mais le rôle des élus, c’est d’affirmer leur position. Le rôle des élus, c’est de prendre un jour ou l’autre partie, de prendre position, d’agir et ensuite de l’assumer au niveau des élections. Tous les six ans il y a des élections, parfois un peu moins de six ans, comme à Bordeaux. A ce moment-là, les électeurs, les habitants de la ville peuvent se positionner. A l’évidence, ils se sont positionnés pour acter nos propositions. Peut-être que demain ils prendront un avis différent. Mais en tout cas, au-delà de la concertation, il faut savoir un moment l’arrêter et l’agir et l’assumer.

(Applaudissements)

Olivier KLEIN

En ce moment, c’est le moment du débat. On n’en est pas encore à décider. Moi de toute façon, je ne déciderai rien, sauf de donner le micro à la personne là-bas qui a failli l’avoir tout à l’heure.

Eric HALGAND, Habitant de Pessac

Merci beaucoup. Eric Halgand. Il se trouve que je suis habitant de Pessac et à équidistance de la ligne ferroviaire d’une part et de la rocade d’autre part, à peu près 100 mètres. Il n’y a pas du tout photo ! Le bruit ressenti par moi, en tant que simple citoyen, et très défavorable du point de vue de l’appréciation que je peux faire de la rocade et de projet d’élargissement à deux fois trois voies. Ça c’est pour une chose. Ensuite, concernant ce qui vient d’être dit par Monsieur Duchène, ce n’est pas pour vous cibler particulièrement. Vous avez une formule qui je trouve, traduit à peu près bien l’esprit des promoteurs de ce projet. On nous vante ce projet comme devant à s’attaquer à l’épaisseur du mur de camion. Cependant, ce qu’on voit, c’est que le mur de camions est agité comme un épouvantail qui permet de réaliser un LGV. Vous avez dit, M. Duchène, « je veux la LGV ». Vous voulez la LGV, c’est présenté comme un moyen de réduire l’épaisseur du mur de camions et pourtant nous allons assister en 2020 – si les projectionnistes, ceux qui projettent, ne se trompent pas – on va assister à un déferlement de camions. On va passer à 16 000 ou 14 500 camions selon que le projet ferroviaire aura été réalisé et que les chargeurs auront bien voulu partager une partie de leur chargement sur la ligne ferroviaire classique. Sur cette ligne ferroviaire classique, permettez-moi de m’interroger sur le fait que RFF est actuellement incapable d’avoir les ressources suffisantes pour maintenir à niveau le réseau. C’est effectivement le Professeur Rivier de Lausanne en 2005 qui en a fait état, que le réseau français souffrait depuis des décennies d’un sous investissement de 30 % par rapport aux autres réseaux équivalents.

Ensuite, on nous dit : « on va faire des projets de remise à niveau de la ligne existante, on va mettre des murs anti-bruit ». La question toute simple que je pose c’est : où va-t-on trouver l’argent ? Sachant que le projet tel qu’il est, s’inscrit dans la continuité de Tours-Bordeaux qui est prévue déjà en concession, c'est-à-dire par un opérateur privé qui, comme pour les autoroutes, va financer, construire et gérer les circulations, sachant que cette situation-là va provoquer un report des circulations des grandes voyageurs les plus juteuses, c'est-à-dire les TGV acquittent actuellement les péages qui sont très rémunérateurs pour RFF et la maintenance du réseau. Si c’est un concessionnaire privé qui les reçoit, il y aura d’autant moins de ressources pour le réseau ferroviaire et son équilibre financier.

Enfin, je voudrais juste témoigner de ce que le président du Conseil régional Champagne-Ardenne vient de dire concernant l’électrification de la ligne classique Paris-Bâle. Ce président du Conseil régional, donc équivalent de notre président Rousset qui s’était exprimé tout à l’heure, a dernièrement signifié sa colère sur le fait que concernant le Contrat de Plan Etat Région 2000-2006, il était prévu un financement partagé entre l’Etat et les régions de cette électrification, elle n’a pas été réalisée. Et non seulement elle n’a pas été réalisée, mais elle s’éloigne puisque c’est à présent 75 % du montant de financement qui est demandé au collectivités territoriales contre une proportion plus réduite auparavant, et la LGV est qui devait permettre que les choses se fassent concomitamment – pour reprendre son expression – n’aura pas, malgré toutes les promesses effectuées, n’aura pas permis que cette réalisation s’effectue de cette manière-là.

Olivier KLEIN

Merci ! Alors, à Dax, la semaine prochaine, le 25, je crois, on va parler de financement. On va quand même répondre à la question aujourd’hui, des questions extrêmement importantes sur comment on va pouvoir payer tout cela et puis le mode de financement concession, est-ce que RFF va pouvoir assumer, continuer à assumer ces charges dans ce cas-là ?

Christian MAUDET

Oui, des points de réponses là qui seront développés, comme c’était souligné à Dax. Ce qu’il faut voir – et cela a été exposé dès la première réunion qui a eu lieu à Bordeaux par le directeur général de RFF – que le projet ferroviaire – ce dont on parle au débat public – des 3 Mds et quelques €, se fasse ou ne se fasse pas, cela ne changera absolument rien sur les conditions de financement de l’entretien du réseau actuel. Parce que c’est des modes de financement complètement différents. L’entretien du réseau actuel – et cela a été évoqué tout à l’heure – est essentiellement lié à l’apport que fait l’Etat à RFF de ses capacités de faire le renouvellement et l’entretien.

Par contre, tous les projets nouveaux sont basés – et c’est la loi qui a créé RFF qui l’a institué – en fin de compte sur le retour d’investissement apporté par les péages. Et quand le retour d’investissement apporté des péages est calculé – je reprend un détail sur une cinquantaine d’années ne suffit pas, effectivement. Il y a des apports de l’Etat, des collectivités publiques pour arriver à un équilibre, sinon on ne ferait rien. Et maintenant, la disposition nouvelle qui a été apportée depuis le début de l’année avec le partenariat public-privé, c’est que pour alléger la part des collectivités publiques et de l’Etat en général, et de RFF aussi, on a la possibilité – sous forme de concession – de faire appel à des fonds privés. C’est réellement la première fois sur la LGV sud Europe Atlantique que cela va se faire et se monter. C’est le cas de la liaison entre Perpignan et Figueras qui est une liaison transfrontalière et un peu différente. C’est la première fois que cela va se monter. Mais pour le moment, 15 ans à l’avance, rien n’est arrêté encore sur les conditions dans lesquelles le financement du projet tel qu’on vient de l’évoquer sera fait. Parce que le montage et les plans de financement, cela se fait en général à peu près au moment ou après la déclaration de l’utilité publique. On le voit bien sur la LGV Sud Europe Atlantique. C'est-à-dire que la question réelle des conditions de financement du projet dont on parle c’est dans une dizaine d’années qu’on en parlera réellement.

Olivier KLEIN

Merci de ces quelques éléments de réponse. Je passe la parole du côté droit. Madame Cassou.

Denise CASSOU, coprésidente de l’Association LEA

Oui, Denise Cassou, coprésidente de l’association LEA, qui est en sud Gironde. J’avais plusieurs points que je souhaitais aborder. Le premier c’est quelque chose qui est écrit dans la brochure de la CPDP sur le principe d’équivalence, l’égalité des traitements des participants signifie que chacun est encouragé de la même façon à contribuer au débat. Je suis un peu surprise de la manière dont ce principe d’équivalence a été mis en place ce soir, apparemment tout le monde est égal, mais certains plus que d’autres, puisqu’il y a eu beaucoup de places données. D’abord au Conseil régional, puis après à Monsieur Juppé ou à son représentant, et ensuite aux associations.

Olivier KLEIN

Oui, mais chacun, autant qu’à M. Charbonneau par exemple.

Denise CASSOU

Voilà ! Il me semble que Monsieur Rousset, si j’ai bien compté dans le déroulé de la réunion, c’est 3 fois 7, cela fait 21 minutes, c'est-à-dire trois fois plus. Alors, juste après, il y a Monsieur Juppé 2 fois 7, et après les associations 1 fois 7. C’est un principe d’équivalence assez surprenant. ! C’est le premier point.

Je viens d’une commune, j’attends tous les jours à midi que le courrier passe, mais il n’y a toujours rien dans ma boîte aux lettres.

Olivier KLEIN

Tu es revenue une seule fois.

Denise CASSOU

Alors le déroulé a été modifié à la dernière minute.

Olivier KLEIN

Moi je regarde ce qui s’est passé ce soir !

Denise CASSOU

Alors la deuxième chose, je voudrais évoquer ce qui a été abordé sur les nuisances. Les nuisances c’est une réalité ; et cela RFF le dit, et particulièrement le bruit. En ce qui concerne le bruit, RFF, nous avons beaucoup sollicité lors du débat Bordeaux-Toulouse, RFF dit à chaque fois qu’il respecte la législation. Mais la législation ne répond pas correctement aux problèmes de bruit qui sont très importants. Cette législation est basée sur des moyennes. Par rapport à cela, il faut dire plusieurs choses. D’une part, le bruit, chaque fois qu’il y a augmentation de la vitesse, si on passe de 300 à 350 km/h, je crois qu’il y a à peu près doublement du bruit. Donc recherche de la vitesse égale augmentation du bruit.

Deuxième point : RFF a effectivement des aménagements. Mais si par la suite ces aménagements s’avèrent insuffisants, ce n’est plus RFF qui fait des aménagements qui les financent, ce sont les collectivités. Donc s’il y a trop de bruit, après il faut trouver d’autres solutions.

Un troisième point : si suivant les lieux, l’aménagement dans certains cas, par exemple en sud Gironde, quand il y a un habitat diffus, RFF considère qu’une réponse aux nuisances va être des doubles vitrages. Ce qui veut dire qu’il faut vivre dans ces cas-là les vitres fermées et éviter de mettre la table dehors quand il fait beau. Ça c’est des points, la question des nuisances sonores sont très importantes.

Par rapport à cela, il y a plusieurs façons de réagir. La première, c’est de dire : chez moi, cela va poser beaucoup de problèmes. Cela ne peut pas être chez moi, ailleurs, cela posera certainement moins de problèmes. Alors, ça c’est une solution, ce n’est pas celle qu’on a adoptée nous, l’association LEA fait partie aussi du Comité de vigilance LGV d’Aquitaine.

L’autre solution, c’est de dire qu’il est essentiel de mettre en place toutes les possibilités techniques pour réduire ces nuisances déjà sur les lignes existantes. Au passage par exemple dans les Hauts-de-Seine, la ligne est couverte et c’est devenu une coulée verte. C'est-à-dire que dans la ville, il n’y a même pas de tranchée, il y a un passage, un espace vert sur la LGV. Cela peut être fait pour les lignes déjà existantes, et c’est une meilleure solution que de dire il vaut mieux la faire ailleurs que chez moi.

L’autre chose, ce sont des équipements qui coûtent cher ; et en créant une voie nouvelle, c’est multiplier les frais, c'est-à-dire qu’il vaut mieux équiper les voies actuelles, mettre un budget important pour réduire ces nuisances plutôt que de mettre de l’argent sur une ligne nouvelle et de créer un nouveau couloir sur lequel il y aura de nouvelles nuisances.

Ensuite, il y a un troisième point sur la pertinence du projet. Il y a des mots magiques. Le précédent débat, il y avait un mot magique, c’était « désenclaver ». On voulait nous désenclaver. On n’a pas l’impression, nous, qu’en ne faisant pas une LGV, on a plutôt l’impression que le territoire va être haché, détruit, mais certainement pas désenclavé. Il y en a un autre là lors de ce débat qui arrive, c’est « on est le Finistère ». Le Finistère de la France. Excusez-moi, le Finistère c’est le bout de la terre. J’ai du mal à voir que l’Aquitaine ressemble à un Finistère, d’autant plus qu’il y a un autre mot dont on nous parle, c’est « le corridor atlantique ». Je ne vois pas comment un corridor peut être un Finistère, parce qu’un corridor, c’est un lieu de passage, le Finistère c’est le bout du passage, c’est là où on ne fait qu’aller sans revenir. Cela fait partie des mots magiques !

Ensuite, il y a un autre mot magique, c’est l’emploi. Bien sûr que l’emploi est un problème. Bien sûr que c’est une réalité et qu’il faut créer des emplois. Alors, je vous conseille d’aller voir sur les chantiers qui existent actuellement sur les LGV. La plupart des emplois sont des personnes qui viennent de l’extérieur, qui vivent sur place, qui vivent sous tente ; qui vivent dans des boîtes empilées, d’une manière assez sordide. Je voudrais savoir moi, par le retour d’expériences qu’a RFF, le nombre d’emplois réels qui sont créés localement, et le nombre d’emplois qui seront pérennisés. Parce que tous ces grands chantiers, que ce soit les LGV, que ce soit des grands projets infrastructures, c’est un personnel mobile qui se déplace de chantier en chantier. Alors, les retombées sur l’Aquitaine, j’aimerais avoir des précisions.

Ensuite, Monsieur Duchène au nom de Monsieur Juppé, parle que Bordeaux a besoin de cela pour son développement économique. Je lui conseille d’aller voir ce qui se passe à Romans. C’est une ville qui a la LGV Méditerranée, qui a l’autoroute, qui a une ligne ferroviaire classique, qui a une route. Il est question de faire une autre autoroute. Et Romans, qui a été la capitale de la chaussure, ferme ses usines les unes après les autres. Donc, Romans est plus que largement desservie et elle est en déclin économique. L’autre jour, lors du débat à Langon, RFF a évoqué un document qui a été fait là-dessus, je souhaiterais que RFF le mette à disposition et qu’il soit sur justement ce qui s’est passé là où des LGV ont été construites. Donc, cela a été évoqué à Langon ; j’ai souhaité moi qu’il soit rendu public sur le fait qu’en fait une LGV ne provoque pas de développement économique, si j’ai bien compris.

Olivier KLEIN

Merci ! Sur ce document, il faudra le mettre en ligne. Je voudrais juste saisir l’intervention de Madame Cassou sur le principe d’équivalence au début pour lancer un appel. A Dax, le 25 Madame, j’ai vu que vous leviez la main, je vous donnerai la parole après – le 25 octobre prochain à Dax, nous cherchons des représentants associatifs pour intervenir à la tribune sur les questions de financement. Donc, s’il y a des gens qui souhaitent intervenir, qu’ils n’hésitent pas à venir nous faire des propositions. On va quand même chercher des réponses aux questions que vous avez posées, Madame.

Christian MAUDET

En quelques mots. L’étude dont on faisait référence, qui a un bilan fait par un bureau d’études qui s’appelle CETEC International, il est d’autant plus facile à mettre à disposition qu’il était sur le site pour le débat public de la LGV-PACA. Il avait fait un bilan effectivement des effets des dessertes TGV existantes en France. Ce que j’ai évoqué l’autre jour n’est pas exactement là ce que vous rappelez. Ce qui apparaît dans ce document, c’est que la LGV est effectivement un accélérateur de phénomène où quand il y a des évolutions économiques fortes, cela accélère les évolutions économiques ; mais effectivement, ce n’est pas la LGV qui va résoudre le problème de la fabrication de la chaussure en France et le problème de Romans. Ça, on ne peut pas se cacher. Sinon, je pense que si c’était cela, beaucoup de personnes demanderaient des LGV pour résoudre les problèmes d’emploi.

La deuxième chose, ce qui revient à votre premier thème. Sur le problème du bruit, la législation – je n’y reviens pas – mais c’est vrai que d’ici 10 ans, d’ici 15 ans, quand on serait amené à faire le projet, rien ne dit – comme vous le souhaitez – que la législation au niveau européen et au niveau français ait évolué dans ce domaine. Et si la législation évolue, ce n’est pas nous qui avons le pouvoir de la faire changer. Mais si la législation évolue, bien sûr qu’on sera amené à appliquer une législation évoluée comme vous le souhaitez. Ce qui est quand même vrai, et c’est ce qui se fait sur toutes les lignes à grande vitesse. C’est ce que ce n’est pas simplement des études et des calculs, a priori, c’est qu’on a une obligation de résultat. Il y a un suivi et cinq ans après par rapport à une concertation de la situation et des protections, il peut y avoir des nouvelles protections et des compléments de protection qui sont réalisées.

Et le dernier point, par rapport à la ligne existante, je ne reviens pas sur le problème des points noirs « bruit ». Mais on a un exemple dans la région d’un problème de bruit qui va être largement résolu par la couverture des voies ; c’est la traversée du centre-ville d’Hendaye. Il y a une opération immobilière qui est en train de se faire avec couverture des voies. La réduction – je parle sous le contrôle – c’est effectivement plus de 20 décibels d’un seul coup, ce qui n’est pas négligeable, la chute du bruit. Donc la possibilité d’avoir des solutions sur la voie existante arrive.

Je terminerai simplement, pas uniquement par rapport à votre intervention, mais par rapport à d’autres interventions. On n’est pas dans une situation où on dirait : vous avez à choisir entre le train et rien. On est dans une situation où il faut dire par rapport au développement, vous avez à choisir entre le train ou les camions ou les avions. Parce que effectivement, si c’est entre le train et rien, je pense que – pour reprendre ce qu’évoquaient certains – le choix serait facile à faire. Mais ce n’est pas cela l’équation du problème. C’est est-ce qu’il est préférable de développer le ferroviaire ou de continuer à ce que ce soit le routier ou les avions qui se développent ? Je crois que ce n’est pas la même équation.

Olivier KLEIN

Merci ! Par rapport aux documents sur les effets des LGV sur les développements économiques. Deux informations : tout d’abord, le document de CETEC qui a été effectivement produit dans le cadre du débat LGV-PACA sera rapatrié sur le site de notre Commission.

Deuxième chose : d’ici quelques jours – très bientôt m’a-t-on fait savoir – le VERBATIM de Cap Breton, de la réunion de Cap Breton qui s’est déroulée la semaine dernière ou la semaine d’avant, sera en ligne avec l’intervention intégrale de Monsieur Gilles Rabbin qui est un spécialiste de ces questions-là pour le compte de l’association des villes TGV, donc qui a fait une intervention qui éclaire bien sur le sujet. J’avais promis la parole à madame. Deux mots à madame Cassou et puis ensuite on prendre l’intervention de madame. Je veux simplement dire qu’ensuite on passera à la seconde table ronde et il y aura à nouveau une période de débat. On a beaucoup de mains qui se lèvent. Je commencerai par vous monsieur. Donc, madame Cassou.

Denise CASSOU

Oui, au passage, une reprise sur le ferroviaire à la place de la route, bien sûr. Ce qu’on dit, c’est que les propositions de LGV visent surtout à augmenter le nombre d’échanges, et pas remplacer la route. Sinon, par contre, il y a une autre qui a été faite dont la Dépêche du Midi s’est fait l’écho la semaine dernière. Il serait intéressant – je n’en sais pas plus – mais c’est une étude sur le retour d’expériences, puisque maintenant, il y a un certain nombre de LGV qui existent en France sur la question du développement économique : qu’apporte réellement une LGV ?

Olivier KLEIN

Vous nous ferez passer l’article.

Denise CASSOU

L’article de la Dépêche du Midi, on pourra vous le faire suivre. Je n’en sais pas plus, mais je trouve que c’est intéressant que la CPDP le mette à disposition.

Olivier KLEIN

D’accord ! Madame.

Marie Christine MARTIN, conseiller municipal à Louchats

Marie-Christine Martin. Je suis conseiller municipal à Louchats, dans le sud Gironde. Je fais partie de ces – je suis désolée, il y a 25 % de RFF, il y a 25 % de sud Gironde, et le reste c’est la CUB. La seule chose, monsieur, c’est que vous ne pouvez pas faire sortir des trains par un bout de l’agglomération sans vous préoccuper de ce qui va suivre après. Je pense quand même qu’il faut être un petit peu cohérent. On ne va pas saucissonner, on a déjà suffisamment saucissonné entre Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Irun.

Olivier KLEIN

Je vous en prie ! Pas de discussion de charbonnier sans micro. On laisse parler la dame, et il y aura des droits de réponses s’il y a lieu.

Marie Christine MARTIN

Moi, ce que je voulais dire – je revenais un peu tout à l’heure – on a beaucoup parlé du bruit, de la nuisance bruit. La seule chose c’est qu’il n’y a pas que la nuisance bruit. Il faut savoir que la construction d’une LGV entraîne de très nombreux matériaux, il faut des dizaines de milliers de tonnes de graviers pour pouvoir construire une LGV et que ce gravier il va être pris dans la forêt. C'est-à-dire qu’une LGV, cela va non seulement faire une barrière dans la forêt mais cela va entraîner des trous un peu partout. Et nous avons, à l’heure actuelle, la chance d’avoir une zone qui est absolument unique en Europe, et qui va être totalement détruite par la LGV, qu’elle passe à l’est ou à l’ouest ; peut-être d’ailleurs encore plus si elle passe à l’est que si elle passe à l’ouest. Or, nous allons donc abîmer quelque chose qui est absolument unique pour transporter des choses qui ne nous concernent pas ; des marchandises qui ne nous concernent pas. On sert uniquement de transit. Et le schéma qui nous a été dépeint tout à l’heure, de l’accroissement des échanges au fur et à mesure des années entre l’Espagne et la France, et pas seulement avec le nord de l’Europe, c’est quelque chose quand même d’assez dantesque. Et effectivement, à ce train-là, si on continue à raisonner toujours dans le même schéma de développement économique, on va se retrouver avec effectivement un réseau très dense de communications variées et diverses, mais il n’y aura effectivement absolument plus de campagne et plus de forêt chez nous en sud Gironde. Voilà.

Olivier KLEIN

Merci !

Marie Christine MARTIN

Ce que je voulais également dire, c’est que le passage par l’est est déjà chiffré à 4 Mds, c’est le scénario le plus cher. Et on sait très bien que les scénarios au stade d’études telles quelles, les prévisions budgétaires ne sont jamais tenues et généralement ça double quand ça ne triple pas. Où allons-nous trouver cet argent ? Cela rejoint un peu la question qui a été posée tout à l’heure. C'est-à-dire que cela va être dans la poche des contribuables et nous sommes, toute une partie de la Gironde qui ne sera jamais concernée par le TER, parce que le TER ne passera jamais chez nous. De toute façon, nous serons obligés de prendre notre voiture pour pouvoir nous rendre sur la CUB. Et, si vous voulez, cela ne solutionne absolument aucun des problèmes d’une grande partie de la Gironde.

Olivier KLEIN

Merci Madame ! Il y a plusieurs dans cette argumentation. J’ai retenu les extractions de matériaux ; et puis l’interrogation plus générale sur le fait que les infrastructures génèrent une croissance des trafics.

Christian MAUDET

Je commencerai peut-être par le problème de la croissance parce que cela a été développé à plusieurs reprises en disant : on prend des hypothèses de croissance comme si cela n’allait jamais s’arrêter. Je reviens simplement sur deux chiffres qui avaient été cités dans la présentation. Les échanges entre la péninsule ibérique et la France et le reste de l’Europe ont été multipliés par dix ces 20 dernières années. Ce qu’on dit, c’est qu’ils seront simplement multipliés par deux dans les 20 années qui viennent ; parce que justement, le ralentissement de la croissance des échanges a été pris en compte dans les modèles aussi bien développés par l’Etat que dans nos études parce qu’on imagine bien, et vous avez raison, qu’on ne va pas continuer, surtout avec les relations avec l’Espagne, il y avait un rattrapage à faire, vu le niveau de vie et les conditions de développement économique de l’Espagne, il y a une phase de rattrapage. On imagine bien que cette phase de rattrapage va s’estomper, va s’atténuer, et qu’on n’est pas effectivement dans un taux de croissance aussi important que ce qu’on a obtenu jusqu’à présent. Un premier point.

Sur le deuxième point : quand vous dites : « cela va détruire les milieux naturels ». Regardons la proportion quand même. Quand on regarde la surface totale que va prendre la LGV si on fait une ligne à grande vitesse entre la sortie de l’agglomération de Bordeaux et la frontière espagnole, cela représente – j’ai demandé le calcul – cela représente moins d’un an de disparition des milieux naturels par le développement urbain, les constructions, le mitage, le développement des agglomérations. Donc, on n’est pas quand même dans une situation extraordinaire. Alors vous me direz c’est linéaire, ce n’est pas ponctuel. Mais en termes de consommation d’espaces naturels, c’est quelque chose qu’on doit quand même comparer.

Olivier KLEIN

Alors réseau hydrologique.

Christian MAUDET

Sur tous les autres aspects …

Olivier KLEIN

Monsieur Charbonneau, vous prendre la parole tout à l’heure. Vous êtes bien placé …

Christian MAUDET

Sur tous les autres aspects : les problèmes hydrauliques, les problèmes de forêt, les problèmes de la faune, de la flore, l’extraction des matériaux, et tout cela, c’est en fin de compte ce qui correspond dans ce qu’on attend nous du débat public à la troisième question. Quels sont les éléments et les enjeux qu’il faudra prendre en compte dans l’étude précise du projet ? Ces éléments pour le moment ne seront connus – et on verra les répercussions et la manière de les compenser et la manière de les traiter – que quand on étudiera réellement le projet. Il y a eu des projets de ligne nouvelle, que ce soit déjà entre Tours et Paris, que ce soit la LGV est, tout cela, où vous imaginez bien que vu les milieux traversés, il y a eu des milieux aussi difficiles et aussi délicats à traiter que la traversée des zones qu’on trouve dans l’Aquitaine.

Olivier KLEIN

Monsieur Charbonneau.

Simon CHARBONNEAU

Mais vous raisonnez à l’envers. Excusez-moi cher ami ! Parce que vous dites : « on va prendre en compte les milieux quand le projet sera approuvé ». Non, mais attendez ! La question justement du coût écologique de ce projet c’est un paramètre qui est très important pour définir l’opportunité du projet, vous comprenez ? Et d’autant plus que l’effet de coupure sur toutes les Landes, vous n’allez pas le résoudre par des passages à gibier. Alors là, l’effet de coupure il est complètement incontournable. Vous ne pouvez pas – soyez honnête – reconnaissez-le ! C’est tout ce que je demande.

Christian MAUDET

C’est parce que je suis honnête que je ne le reconnais pas.

Simon CHARBONNEAU

Alors là d’accord. Oui elle n’est pas mal celle-là !

Olivier KLEIN

On va profiter de cette pirouette pour vous remercier messieurs, passer à la dernière table ronde. On a déjà pas mal de retard mais c’est dû à la richesse des interventions de la salle et au temps finalement qu’on consacre à ces interventions. Monsieur Stanek et Messieurs Frédéric Danjon et Marc Gizard s’il vous plait, si vous voulez bien prendre place à la tribune. Donc cette troisième table ronde est consacrée à la recherche d’éventuelles autres solutions que celles qui sont proposées par RFF. Y a-t-il un autre moyen de sortir ou contourner l’agglomération ? En tout cas faire passer le trafic du nord de Bordeaux au sud de Bordeaux ? Monsieur Stanek vous avez – c’est la règle du jeu – 7 minutes.
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