Réunion thématique approfondie





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2éme partie de la table ronde 1 : Sortir par l’est ou par l’ouest de Bordeaux ?


Olivier KLEIN, Enseignant à l’ENTP et chercheur au Laboratoire d’Economie et des Transports

Mon Dieu ! La présidence est un grand mot ! Mais je vais essayer d’animer cette seconde table ronde avec Monsieur Michel Duchène, Monsieur Dominique Lestynek et Monsieur Simon Charbonneau. Donc le thème reste : sortir par l’est ou par l’ouest de Bordeaux ? Je voulais simplement préciser – en réponse à la question de Monsieur Dieu qui nous dit : « les solutions proposées sont présentées comme des axiomes. J’ai proposé par email une solution qui suit la rocade avec tous les avantages. Une réponse sur le sujet s’il vous plait ». Je veux simplement dire à ce monsieur et à l’ensemble de la salle que la seconde table ronde, donc le troisième temps de ce débat ce soir portera sur les autres solutions, celles qui n’ont pas été proposées par RFF. Donc on va parler de cette proposition et de quelques autres qu’on a reçues. Je donne donc la parole à Michel Duchène pour 7 minutes, et puis ensuite à Monsieur Lestynek et à Monsieur Charbonneau. Merci !

Michel DUCHENE

Merci Monsieur ! Effectivement, nous avons la chance d’être très en amant du projet. Il est vrai que le débat public qui a été institué par la loi Barnier en 95 est l’occasion pour chacun d’entre nous de s’exprimer, de faire valoir ses arguments concernant l’opportunité du projet, les modalités de sa réalisation et la prise de compte des intérêts des parties prenantes. A cet égard en tant qu’élus, nous élus de la ville de Bordeaux, nous sommes tout à fait à l’écoute des avis qui seront exprimés sur ce grand projet. Mais sur son opportunité et sur ses enjeux, nous n’avons aucun doute. Si on regarde la carte de France des infrastructures majeures de communication – lignes à grande vitesse par exemple – on mesure le retard de l’Aquitaine, alors que le couloir rhodanien, la Bretagne, l’est de la France, ou le sud-est bénéficient d’un réseau d’infrastructures modernes, le sud-ouest depuis de nombreuses années reste à l’écart. Ce retard, dont on sait combien il est préjudiciable au développement économique et à l’emploi commence à se combler avec les travaux de l’autoroute Bordeaux-Pau qui vont démarrer, l’appel à candidatures pour la mise aux normes autoroutières, l’élargissement de la liaison Bordeaux-Bayonne qui seront lancées dans les prochaines semaines. De même, le dossier du TGV Bordeaux-Tours qui mettra Bordeaux à deux heures de Paris – j’entendais tout à l’heure le président Rousset évoquer les retards que nous avons pris. J’ai le souvenir aussi qu’Alain Juppé à l’époque, lorsqu’il était président de la Communauté urbaine et maire de Bordeaux, s’était beaucoup engagé pour que ce dossier soit mis dans les priorités gouvernementales.

Donc ce dossier du TGV Bordeaux-Tours qui mettra Bordeaux à deux heures de Paris est prêt pour être lancé dès que les régions concernées – je crois que la balle est dans le camp des régions – auront donné leur accord. Il me semble nécessaire dans un premier temps d’accroître les capacités de transport sur le corridor nord est Atlantique, et cela pour éviter – c’était évoqué tout à l’heure dans le débat – la saturation des axes de communication dans les prochaines décennies. L’augmentation de la circulation des biens et des personnes est une tendance lourde. Ce serait – je crois – illusoire d’imaginer de pouvoir stopper cette tendance. Dans le meilleur des cas, nous pourrons sûrement la modérer. Il est aussi indispensable d’améliorer l’accessibilité à l’agglomération bordelaise et plus généralement de l’Aquitaine. L’enjeu – je l’ai évoqué tout à l’heure – c’est l’attractivité de Bordeaux, grande métropole européenne. Il est aussi impératif de prendre des mesures fortes pour favoriser le transfert modal de la route vers le ferroviaire, particulièrement pour ce qui concerne le trafic de marchandises. L’enjeu, c’est la qualité de notre environnement et une meilleure sécurité de la route.

Petite intervention concernant la dame qui est intervenue tout à l’heure. Je crois que le TGV oui, c’est du développement durable. Si le TGV n’est pas du développement durable, je ne vois pas au niveau des transports ce qui peut l’être. Je crois qu’on aura l’occasion d’y revenir. Le tramway a métamorphosé l’agglomération bordelaise en facilitant les déplacements des salariés, des étudiants et des familles. Il a fallu une volonté forte aussi pour permettre la réalisation de ce type d’infrastructure lourde. Il nous reste donc à poursuivre le désenclavement de notre région par les grandes infrastructures de communication, que ce soit la réalisation du TGV Bordeaux-Tours qui est l’absolue priorité et son prolongement naturel vers l’Espagne.

Maintenant, quelles solutions retenir ? Mise à quatre voies dans la ligne existante ? Nouvelle ligne ? Dans ce cadre, quel tracé ? Par l’ouest ou par l’est ? Nous notons que l’élargissement de la ligne existante ne permettrait pas, selon le dossier technique qui nous a été présenté, de régler durablement les problèmes de capacité. Si l’on ne veut plus de TER, si l’on veut développer le fret ferroviaire, il faudrait d’ores et déjà commencer à étudier de nouvelles solutions. N’oublions pas qu’il nous faut 15 à 20 ans pour mener à bien un projet d’infrastructures. Selon la ville de Bordeaux, selon notre position, une ligne nouvelle serait donc plus adaptée aux besoins futurs et nous prenons position pour cette ligne nouvelle. Quant aux tracés de lignes nouvelles, nous ne souhaitons pas, à cette étape de la procédure, prendre partie. Naturellement, nous nous sommes forgés une opinion assez précise. Il nous paraît nécessaire d’écouter tous les avis, vos avis et de les laisser le débat se poursuivre librement avant de prendre position. En effet, les options est et ouest ont des incidences en terme d’aménagement de territoire qui dépassent largement la problématique bordelaise. La poursuite du débat public apportera un éclairage sur la dimension régionale, qu’il s’agisse de l’impact sur l’environnement, sur les activités humaines ou des enjeux de desserte dans les Landes et dans les Pyrénées-Atlantiques.

J’en viens maintenant aux problèmes des sorties de Bordeaux, les travaux de résorption du bouchon ferroviaire au nord de Bordeaux seront réalisés en 2010. Il nous faut aujourd’hui certes le problème du bouchon ferroviaire à la sortie sud de Bordeaux. Il se posera inévitablement en raison de la perspective d’une saturation rapide des lignes actuelles, quel que soit le scénario retenu, on ne doit pas se cacher, et vous savez qu’il y a un impact environnemental et humain.

A cette étape du dossier, le débat n’apporte pas de précision sur les modalités d’élargissement des voies dans les zones très urbanisées de Bordeaux et des communes riveraines. Nous avons un certain nombre d’interrogations qui devront être levées avant que les pouvoirs publics ne décident de suivre de la suite apportée au débat de l’éventuel tracé. Est-il nécessaire de doubler les voies de la gare Saint-Jean ? Quelles solutions techniques possibles pour minimiser l’impact ? Quel impact sur l’habitat et plus largement sur la cohésion des quartiers concernés ? Quelle nuisance sonore et environnementale et comment les réduire ? Il est clair que les élus de Bordeaux seront très vigilants sur le dossier des sorties de Bordeaux et que nous nous mobiliserons avec les ensembles des maires. Mais notre position est claire, nous voulons que rapidement, notre région s’engage dans un projet qui nous permettra de nous positionner, non seulement comme une grande agglomération européenne, mais comme une région qui marque l’ensemble de notre territoire.

Olivier KLEIN

Merci ! Merci aussi d’avoir respecté votre temps de parole. Monsieur Lestynek, fédération de riverains. Je vous laisse vous présenter. En tout cas, la question qui vous est posée, c’est : est-ce que la sortie ouest avec le réaménagement de la ligne qui traverse Talence, Pessac etc., peut constituer une chance ou au contraire un risque pour les communes traversées et les habitants qui les habitent ? Vous avez 7 minutes également.

Dominique LESTYNEK

Au préalable, je vais vous indiquer qui nous sommes. Une fédération créée en 1936, une association née de la volonté des quartiers de Pessac d’unir leurs forces, de coopérer et d’être indépendant des élus. Le quartier est considéré comme le niveau pertinent de l’exercice de la participation des habitants dans leur vie quotidienne présente comme dans l’élaboration des projets futurs. Et les habitants sont considérés comme des citoyens concrets appréhendés dans leur globalité d’âge, de sexe, de niveau social et de profession. Notre expérience, c’est celle de l’habitant usager.

Hier, sortir par l’ouest – puisque c’est la question – un hasard de l’histoire. En juillet 1841, ouverture de la ligne, Bordeaux l’atteste, dont les objectifs étaient l’accès des Bordelais à la petite mer de Buch et aux bienfaits de ses bains, à la commercialisation du poisson, du bois et des résines. C’est dire que les objectifs étaient très localisés. La gare de départ initialement prévue au bout de la rue Lecoq, choix qui était approuvé à l’époque par les propriétaires des châteaux (Inaudible) car elle évitait de passer dans leurs vignobles. En définitive, cette gare a été installée sur le domaine de Ségur – pour ceux qui connaissent – au niveau du Conseil de guerre. Un ouvrage, un viaduc de 960 mètres de long, 91 arches, à 9 ou 11 mètres de hauteur, a été édifié pour traverser la dépression entre les hauteurs du Haut-Brion et celles proches de l’église de Pessac. Dès le début, l’exploitation de la ligne a été très difficile par des incidents techniques, des recettes très faibles en hiver, et on le comprendra facilement, par une rupture de charges depuis le centre-ville de Bordeaux, d’où la demande d’une gare centrale dans cette ville. D’où en octobre 1848, mise sous séquestre de la voie. Courant 1852, le sauvetage a été réalisé par les frères Pereire. Grâce à un raccordement de la ligne au projet de liaison vers l’Espagne au niveau de Lamothe, par un prolongement de la ligne jusqu’à Arcachon en 1857 et par la réalisation d’un urbanisme adapté avec la création de la ville d’hiver, un casino etc. Et enfin, par la création de la Compagnie du Midi qui optait pour un développement économique du sud de la France avec une vision globale des réseaux de transport. Donc en conclusion, la liaison actuelle de Bordeaux vers l’Espagne est un pur hasard de l’histoire. Le réseau unifié aujourd'hui permet une approche plus globale et rationnelle de développement, notamment en matière de ligne à grande vitesse.

Sortir par l’ouest aujourd’hui, comme vous pouvez le voir sur la carte qui vous est présentée, nous avons une zone concernée de très forte densité urbaine, d’où des impacts très importants et on se limitera aux nuisances sonores et à la structuration urbaine. En premier lieu, les nuisances sonores, les caractéristiques – il convient de faire ce rappel – du bruit ferroviaire, c’est qu’il est intermittent et surprenant. Ce qui veut dire que quand il n’y a pas de train, il n’y a pas de bruit – ce qui est une évidence, mais qu’il convient de rappeler. Le niveau de gêne est fonction de la proximité de la voie, et on vient de voir sur le plan que dans cette proximité il existe une population très importante ; de la sensibilité et des activités des riverains – le bruit sera ressenti de manière différente s’il s’agit d’une industrie ou d’un commerce ou d’une maison de retraite ou d’une école etc. Fonction de la temporalité – le bruit ne sera pas ressenti de la même façon le jour, en soirée ou la nuit. Et surtout, enfin, de la fréquence des occurrences bruit. Or ces occurrences seront sur la voie traditionnelle en augmentation très sensible, vu le nombre de trains résultant du fret, du TER, et on l’espère, de la remise en service de la ligne de ceinture avec le « Y des échoppes ». Sur la ligne à grande vitesse, il y aura une très forte augmentation du trafic de voyageurs. Enfin, on a noté de manière accessoire une notion de sécurité, une grande vulnérabilité en cas d’accident du fait de l’utilisation d’un même corridor pour la totalité des trafics.

Deuxième point : la structuration urbaine. Et je vais me servir de l’exemple de Pessac – puisque c’est la commune que je connais un peu mieux. Ce n’est pas pour faire du « Pessacocentrisme » mais l’exemple est transposable évidemment aux autres communes. La structuration de la ville s’est faite autour de cette ligne. Les conséquences sont : un développement de l’effet de barrière. A l’origine, la ligne n’était pas un obstacle, avec le viaduc de nombreux passages à niveau, le trafic et la vitesse des trains étaient très limités ; et on voit sur ces vues comment se présentait le passage à niveau de Pessac-centre. Mais l’explosion du trafic automobile a fait de cette ligne une barrière malgré la création de perméabilités. Le résultat de ces perméabilités, c’est une mutilation du tissu urbain et un cloisonnement des quartiers et des impacts en cascade.

En conclusion, le réaménagement de la ligne aggraverait ces modulations et ces cloisonnements, faisant obstacle à nos objectifs de mixité et de création du lien social. Alors, on pourrait se dire que l’aménagement de cette ligne, par ce secteur, pourrait être une opportunité de restructuration urbaine. Or, si on regarde la restructuration du centre-ville, celle-ci est très largement entamée grâce à une zone d’aménagement concerté, un pôle multimodal qui vient d’être inauguré, un cinéma, un marché qui est aérovivifié, et je ne cite pas évidemment toutes les autres créations qui ont eu lieu ces derniers temps. Mais c’est surtout l’arrivée du tramway au centre-ville qui permet de structurer de manière définitive ce centre. Et on voit à travers la trémie qui vous est présentée, que si on rajoutait deux voies supplémentaires, on serait obligé de recomposer complètement les pentes de ces trémies. Et on voit les effets en cascade qui se produisent par tout ce que l’on trouve à proximité.

Pour la restructuration des quartiers périphériques, également si on regarde les quartiers les plus concernés dans le secteur Arago-La Châtaigneraie, le côté La Châtaigneraie a été très largement amorcée et pratiquement en fin de réalisation. Quant au quartier Arago, il va être restructuré dans la perspective de son emprise par DOMOFRANCE. Donc on voit sur les deux plans, que ce soit sur le centre-ville comme dans les quartiers périphériques et notamment ceux d’habitat social, la restructuration est acquise.

En guise de conclusion, sortir par l’ouest demain, le réaménagement de la ligne ferroviaire présente un fort risque de déstructuration urbaine avec ses conséquences sociales importantes, d’atteinte à des patrimoines mondialement connus, comme le château La Mission Haut-Brion, la cité Frugès-Le Corbusier. Outre ces lourdes incidences locales, sortir par l’ouest, c’est aussi se priver notamment d’un tronc commun vers l’arc méditerranéen qui nous concerne – quoique certains disent – d’un aménagement du territoire régional équilibré et d’un couplage avec d’autres grandes infrastructures comme l’A62 ou la future A65. Je vous remercie !

Olivier KLEIN

Merci de cette intervention qui nous a plongé dans l’histoire et ramené dans le présent et le futur avec le projet. Du côté est finalement, même question : c’est est-ce une chance ? Est-ce un projet porteur de risques ? Monsieur Charbonneau. Pour 7 minutes également. Merci !

Simon CHARBONNEAU

Je voudrais tout d’abord dire que je m’exprime au nom du Comité de vigilance du sud Gironde réunissant les élus des associations que ce Comité s’est constitué au moment du débat public sur le projet de la ligne à grande vitesse vers Toulouse et que cela a permis aux membres de ce Comité d’acquérir de bonnes connaissances sur ce dossier, et de développer une analyse critique de ce dossier, et quasiment de produire de la contre-expertise en quelque sorte. Tout cela pour dire que le point de vue du Comité, ce n’est pas seulement de défendre les intérêts de sud Gironde, cela va bien au-delà. C'est-à-dire que la réflexion du Comité consiste quand même à remettre en question l’opportunité de créer une ligne nouvelle vers Hendaye et vers Toulouse ; puisque, si vous le voulez, le problème c’est qu’on a l’impression de recommencer le nouveau débat public de Toulouse, puisque en définitive, c’est le scénario 3 visiblement qui est retenu et on s’en est aperçu quand il s’est agi de faire passer d’abord, d’introduire le débat public sur Toulouse alors que la priorité était plutôt Hendaye. Comme par hasard on a introduit le débat public sur Toulouse, c’est une stratégie. Parce qu’il faut bien comprendre que dans la présentation des dossiers par le maître d’ouvrage, tout cela a été travaillé il y a eu des stratégies qui ont été établies et ça ne vient pas comme cela par hasard. Il ne faut pas être naïf ! Tout cela pour dire que nous avons adopté une plate-forme commune qui définit nos positions et la force de nos arguments ; une plate-forme qui insiste sur le fait que l’important c’est le projet ferroviaire et la priorité doit être donnée – comme cela a été dit – au transport de proximité et au transport de marchandises. On peut améliorer la vitesse sur les lignes existantes déjà, mais affectivement la vitesse ce n’est pas un tabou. On limite la vitesse maintenant pour les voitures, on ne voit pas pourquoi on arriverait à franchir le mur du son avec un TGV parce qu’en définitive on nous annonce bientôt 350 km/h. alors là, il y a des aspects très importants, c’est le bruit et la consommation d’énergie électrique qui est multipliée par je ne sais pas combien ! Je ne suis pas scientifique de ce côté-là.

Tout cela pour dire que nous sommes bien conscients que dans ce débat la force des arguments des parties en présence, quelle que soit la force des arguments des parties en présence, la force de ces arguments cède en fait la place au rapport de pouvoir existant entre le maître d’ouvrage, appuyé par l’Etat et les grands élus régionaux, et d’autre part ses opposants. Donc, nous en faisons partie. D’ailleurs il faut noter que dans l’organisation de la soirée, on constate qu’il y a un certain déséquilibre des interventions. On se demande pourquoi les grands élus d’ailleurs ne sont pas intervenus, n’interviennent pas dans le troisième débat. Il y a théoriquement dans un débat public, il y a un principe d’équivalence. Le principe d’équivalence n’a pas été respecté. Tout cela pour dire qu’on a affaire à une décision, à un débat public sur une décision déjà prise. C’est le scénario 3. Ceci étant dit, on peut examiner effectivement sortie ouest et sortie est. Nous, on n’a pas à choisir entre une ou l’autre parce que dans les deux cas, l’impact sur la qualité de vie des habitants, l’impact environnemental, le bruit, les nuisances sont très importants. Sortie ouest par Pessac, l’urbanisation est dense mais disons elle est moins longue que par la sortie est. Quoiqu’il en soit, une mise à quatre voies, c’est catastrophique, il va y avoir des maisons détruites. Il faut bien se le dire ! Comme d’ailleurs à Bordeaux nord. Il y a moins d’enjeux du point de vue des milieux naturels, mais il y a le bruit des trains de fret. Il y aura le bruit en toute hypothèse, le bruit des trains de fret. Et il y a un problème qui n’est jamais cité, c’est le problème du transport des matières dangereuses par voie ferroviaire ; et c’est un risque majeur. On aurait aimé qu’on en parle un peu dans le dossier.

Sortie est par Bègles. L’urbanisation sera certainement moins dense et on comprend que ça soit la sortie qui plaise aux maîtres d’ouvrage et la sortie qui est retenue en fait. Mais le problème, c’est que l’urbanisation est plus étendue, elle est plus longue que du côté de Pessac, où on est en rase campagne, à la sortie de l’agglomération. Là, ce n’est pas le cas et surtout qu’il y a tout le vignoble des Graves qui va être touché, en particulier Pessac-Léognan. Donc il y a des enjeux plus forts aussi sur les espaces naturels et il y a aussi le problème de la vulnérabilité de la nappe d’Eocène qui d’après le SAGE sert de ressources en eau pour la CUB. Là, c’est un point extrêmement important aussi pour cette sortie. Autrement dit, le scénario 3, c’est le plus long, le plus cher, le plus consommateur en énergie dans le chantier, émettra aussi des gaz à effet de serre. Alors, cela n’a pas été calculé dans le dossier de Réseau Ferré de France, on ne nous en parle pas. Mais un chantier comme cela, figurez-vous que c’est très émetteur de gaz à effet de serre. C’est pour cela qu’il faut arrêter aussi, il faut nuancer sur ce genre de chose.

Des nuisances importantes aussi en raison du trafic cumulé du TGV vers Toulouse et du TGV vers Hendaye, comme Noël Mamère a pu le souligner. Donc les Bèglais sont aussi concernés que les Pessacais de ce côté-là. Donc qu’elles soient à l’ouest comme à l’est, les sorties sont destructrices et porteront atteinte au cadre de vie des habitants, surtout si des voies supplémentaires sont créées à la sortie de la gare de Bordeaux.

Donc, améliorons l’existant, en renonçant à faire de la grande vitesse dans l’agglomération en particulier. Aménageons les couloirs ferroviaires pour diminuer les nuisances des riverains avec une priorité donnée aux investissements de protections phoniques.

Et en conclusion, je voudrais dire que par-delà ce dossier, il y a une question qui a été soulevée aussi, qui est une question de fond, mais là on est dans l’idéologie, on s’attaque à l’idéologie de la croissance, c’est la question des limites à fixer à la croissance, aux échanges économiques internationaux, car les coûts multiformes iront croissants et ceci, au détriment du bien public.

(Applaudissements)
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