Réunion thématique approfondie





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Jean-Pierre CHAUSSADE

Merci monsieur le président. Je vais tout de suite passer la parole à Jean-Claude Duhard de la COBARTEC. La COBARTEC nous a fait une proposition écrite, une réflexion sur le scénario 1. Il nous a paru intéressant de vous donner la parole ce soir pour introduire un peu la discussion. Je pense que c’est cela que vous souhaitez. Voilà ! Merci ! Vous avez la parole.

Jean-Claude DUHARD

Bonsoir ! Après mes deux illustres prédécesseurs, je ne retrancherai quasiment rien de ce qui a été dit par RFF parce que j’ai vu que les chiffres nous confortaient dans notre vision, ainsi que sur la motivation de Monsieur Rousset. Simplement, je lui dirai que contrairement à ce qu’il pense, malheureusement, la voie aujourd’hui entre Bordeaux et Arcachon, mais surtout même Pessac, n’est pas saturée puisque vous avez repris – il y a 150 trains – je rappelle qu’à la Benauge, nous en sommes – je le dis sous contrôle de Monsieur Ouin – à 250-260 circulations, en plus avec un handicap de limitation de la vitesse sur la passerelle. Je me présente très rapidement. Le COBARTEC était un collectif du bassin d’Arcachon d’usagers qui s’est transformé en association, et qui avait comme vision de réaliser un réseau de transport en commun sur le bassin d’Arcachon qui n’en disposait pas. Une bonne nouvelle – a-t-on appris – Monsieur Deluga va inaugurer le 1er mars prochain les premiers prémices de ce futur réseau. Donc à ce titre-là, nous nous sommes intéressés au déplacement tant sur le bassin d’Arcachon qu’au niveau régional.

D’abord, premièrement, nous nous sommes opposés à la voie de contournement – je ne motive pas parce que je suis limité – nous nous sommes opposés à l’évolution du projet Bordeaux-Toulouse parce que la voie est très loin d’être saturée. Et par contre, comme nous étions tout à fait favorables au projet Bordeaux-Espagne, c’était un argument pour le prioriser.

Maintenant, je vais vous indiquer que depuis la sortie des premières publications, nous sommes attachés à avoir une vision générale du projet. Dans le projet, d’ores et déjà, je tiens à vous signaler que nous sommes opposés au tracé n°2 parce qu’en fait il a un problème de débouché encore que le débouché s’effectue sur la ligne ouest, et il y a un problème de traversé du parc régional qui est préjudiciable au massif forestier. Le tracé n°3 n’a pas notre faveur, étant donné que lui, bien sûr, il ne dessert pas le bassin d’Arcachon, ce à quoi nous sommes très attachés ; mais ce n’est pas la raison essentielle. C’est qu’en fait, il dessert Mont-de-Marsan, nous ne sommes pas à Mont-de-Marsan, tant mieux ! Sinon je serai hué. Mais il dessert une zone urbaine de 50 000 habitants alors que nous, au jour d’aujourd’hui, le bassin d’Arcachon c’est 132 000 habitants au niveau du pays, la zone urbaine, c’est 150 000 habitants aujourd’hui, mais c’est la zone qui progresse le plus du point de vue démographique.

Donc pour nous, ne manquons pas le futur ! Voilà une des raisons pour éviter Mont-de-Marsan, et ce qui fait que nous nous rabattons sur le projet n°1 mais qui, à terme, pourrait se jumeler avec une partie du projet n°2 dans sa finalité, c'est-à-dire au sud à partir de Morceinx. Donc, examinons les difficultés que nous éprouvons pour la traversée de Bordeaux. Ne cachons pas les problèmes. Le premier problème, c’est la tranchée de Bordeaux jusqu’à la sortie – voilà, vous êtes sur la gauche là – la traversée de la tranchée : 2,4 km environ, c’est un petit peu à près. Nous avons demandé à RFF de nous déterminer l’emprise exactement. Pour le moment, on n’a pas eu la précision mais ce qui est sûr et certain c’est que cette tranchée peut passer déjà à trois voies. Cela signifie que nous avons 330 circulations – je le dis sous contrôle de la SNCF – mais sur des voies banalisées. Un problème ! Je n’exclus pas la quatrième voie, mais je n’en ai pas la certitude. Donc, je n’affirme pas ce que je ne sais pas.

Un problème : pour les trains de fret qui remonteraient du sud, dans la partie terminale arrivant sur Bordeaux, ils sont obligés de cisailler l’ensemble des voies, ce qui est fort dommageable pour la circulation des trains. Alors, nous avons envisagé à peu près à la sortie de la bifurcation des échoppes, le passage souterrain des trains qui remonte et qui redeviendrait sur une voie déviée qui serait la voie descendante à la voie 1, et qui éviterait donc ce cisaillement-là. Voilà le premier point, chose qui peut se produire également sur le tracé ouest.

Ensuite, nous descendons. Le problème sur Pessac : on peut passer au minimum à trois voies, maximum quatre – là je ne garantis pas trop. Ensuite, sur la sortie de Pessac – je le dis sous contrôle de l’ancien maire qui est toujours attaché à sa ville – un problème sur 2,4 km, c’est la forte urbanisation qu’il y a sur la partie descendante. Alors, là on n’évacue pas le problème, mais nous proposons de passer, soit si c’est une troisième voie, la troisième voie passe mais la quatrième ne passe pas. Donc, passer à un tunnel sur 2,4 km et retombant au niveau d’Alouette France.

Ensuite, sur Alouette France, là deux possibilités : soit nous réutilisons – là si vous pouviez passer la deuxième carte – soit nous utilisons la trouée – sur la partie centrale, vous voyez là - de la ligne haute tension qui vient jouxter la A63 sur 2 km et qui redémarre en amont de Pierroton pour éviter, parce qu’il y a aussi un problème sur la traversée de Gazinet – le maire n’est pas là, mais ce n’est pas parce qu’il n’est pas là que je ne soutiens pas ses problèmes – vous voyez il y a aussi un problème sur la traversée de Gazinet. Trois voies contiennent mais la quatrième, je n’affirme pas là.

Ensuite, dans notre projet, nous continuons, à partir jusqu’à Pierroton, nous sommes à la vitesse actuelle – 160 km/h – et à partir de la sortie de Gazinet, nous passons à 350-360 km/h puisque les voies nouvelles sont construites à cette vitesse-là. Ensuite, juste une minute s’il vous plait ! Nous desservons Arcachon à la vitesse normale c'est-à-dire Facture-Biganos. Et par contre, nous proposons une voie qui contournerait Facture et qui rejoindrait Caudos à grande vitesse parce que la courbe de Lamothe est au maximum de devers et limitée à 160 km/h. Et par contre, les trains qui desserviraient (les trains à grande ligne) Facture rejoindraient la ligne grande vitesse à la hauteur de Caudos et environs. Je ne vais pas plus loin, mon temps est limité. Je vous remercie pour votre attention !

(Applaudissements)

Jean-Pierre CHAUSSADE

Je pense que RFF aura un peu de réactions par rapport à la table ronde. Mais je préfère donner la parole d’abord à la salle. Eventuellement, n’hésitez pas à remplir des feuilles et les remettre aux hôtesses pour alimenter aussi la table ronde. Qui veut prendre la parole ? Oui au milieu, monsieur. Donc à chaque fois vous vous présentez. Vous dites votre appartenance.

Jean-Luc AJAS

Jean-Luc Ajas, habitant de Saint-Morillon. Je voulais faire simplement deux observations. On entend régulièrement parler de saturation des lignes actuelles, alors que j’avais posé la question lors du précédent débat, mais j’avais obtenu la réponse de RFF qui avait bien confirmé qu’il n’y avait pas de saturation. Donc je souhaiterais qu’on arrête de parler de saturation. 86 trains sur la sortie est, ce n’est pas une saturation de lignes. On a les écrits de RFF. Donc si RFF souhaite me contredire, ils peuvent le faire.

Ensuite, sur un autre point : j’ai eu l’occasion de poser des questions oralement et par écrit lors de la réunion d’ouverture à Bordeaux et pour l’instant je n’ai pas obtenu de réponse. Donc je voulais savoir si cela ne posait pas un problème au niveau du débat, puisqu’il y a des questions que j’ai posées qui sont toujours utilisées comme argumentaires, en particulier par rapport au fret. C'est-à-dire qu’on parle toujours, on justifie toujours les projets de nouvelles lignes par le fret. Et le fret actuellement n’est pas concurrentiel au niveau ferroviaire par rapport au transport par camion. Et la question que j’avais posée c’était : comment le rendre concurrentiel, en particulier au niveau des coûts ? Alors, c’est assez étonnant qu’après quelques mois, on n’ait toujours pas la réponse alors que cela me semble être une question essentielle. Merci !

Jean-Pierre CHAUSSADE

D’accord. Juste sur ce dernier point, je donnerai la parole à RFF pour répondre aux autres questions. Pour ce qui concerne les questions, nous avons aujourd’hui à peu près 750 questions à répondre et il y en a eu à peu près 400 qui sont arrivées en 15 jours. Donc, l’essentiel de la charge de travail vient pour RFF et RFF a répondu à peu près à 300 questions aujourd’hui, mais il y a un retard par rapport à ce qu’on avait souhaité qui est que toutes les réponses soient dans les trois semaines suivant la question. Donc on est quand même dans un débat de quatre mois, là il y a un retard. On a demandé à RFF de prendre les moyens. RFF les a pris, et nous espérons que d’ici une semaine on aura rattrapé tous les retards du mois de septembre. Je voulais apporter cette précision, et je donne la parole à Christian Maudet pour l’ensemble des points qui ont été évoqués.

Christian MAUDET

Oui, peut-être simplement une petite réflexion par rapport à la présentation faite par Monsieur Duhard. Il y a un point que l’on a affirmé dans notre présentation générale. C’est qu’en fin de compte, en ce qui concerne les dessertes par les trains de grande ligne, toutes les gares qui sont actuellement desservies par les TGV – parce qu’à l’horizon 2020, l’essentiel des trains de grande ligne seront les TGV – continueront à être desservis quels que soient les scénarios. On n’a pas – y compris pour Arcachon. Certes à Arcachon, la desserte fera qu’ils continueront – dans tous les cas d’ailleurs – que ce soit scénario 1, scénario 2, scénario 3 – à utiliser la ligne existante. Mais le niveau de desserte sera amélioré. Et l’amélioration, elle ne vient pas du projet. L’amélioration vient du fait que quand la LGV SEA jusqu’à Bordeaux sera faite, il y aura un accroissement de clientèle qui justifiera l’amélioration des dessertes.

Sur le problème de la capacité, là je voudrais, effectivement on n’a jamais dit qu’avec 86 trains on était à la saturation de la capacité. Et on pourrait remettre l’image 160. Ce que l’on dit, c’est que dans 15 ans, vu les évolutions de trafics, on aura une saturation. Si on reprend l’élément, actuellement, comme on vous le disait, on a 96 trains à la sortie d’Hourcade. Ces 96 trains, compte tenu – je suis obligé de rentrer un peu dans la technique – des bifurcations qui assurent cette ligne, plus des arrêts –parce qu’il faut quand même que les trains s’arrêtent en gare – ces 96 trains utilisent l’équivalent de 140 sillons c'est-à-dire 140 autorisations de circulation. Et la capacité de la ligne, c’est 210 sillons, donc on voit effectivement qu’il y a encore une possibilité de développement. Ce que l’on dit, c’est qu’à l’horizon 2020, quand on rajoutera l’évolution du trafic de marchandises qui aura lieu quand même sur Toulouse – même s’il n’est pas comparable à celui qu’il y aura vers l’Espagne – plus l’augmentation du nombre de TER dont on vient de parler, plus – c’est l’hypothèse de notre scénario 3 – la sortie à la fois de tous les TGV vers Toulouse et de tous les TGV vers le sud de l’Aquitaine et vers l’Espagne, sauf ceux qui continueront à aller vers Arcachon. On arrive au sud d’Hourcade à 190 trains par jour, plus ce que consomme encore les gares et les bifurcations, cela fera l’équivalent de 274 sillons. Et c’est à ce moment-là que 247 sillons – on est plus qu’aux 210 – qu’il faut dans ce cas-là simplement une voie supplémentaire sur l’ouest, vu la différence deux fois supplémentaire qu’il faut.

Jean-Pierre CHAUSSADE

Est-ce que la réponse à la question…

Christian MAUDET

Peut-être une précision. Parce que effectivement là on raisonne en nombre de trains globaux et je reprendrai la réflexion que faisait le président Alain Rousset tout à l’heure. C’est qu’il y a des types de train, en particulier les TER, on pourrait dire : il y a la capacité globale dans la journée, mais le problème c’est la capacité nécessaire au moment où on en a besoin. Si on fait circuler les TER à 4 heures du matin, on a tous les sillons qu’on veut. Simplement, je dirai c’est la saturation aux heures de pointe qui compte aussi ; ce n’est pas simplement la saturation globale sur la journée.

Jean-Pierre CHAUSSADE

Oui, vous voulez reposer, peut-être préciser votre question ?

Jean-Luc AJAS

Donc on a effectivement confirmation qu’actuellement ce n’est pas saturé, donc je souhaiterais que cet argument soit plus avancé lors des prochains débats, que l’on ne justifie plus les constructions actuelles par rapport à une saturation actuelle de la ligne, ce qui n’est pas le cas. Ensuite, parler de saturation, justement, c’était précisé dans la réponse que m’avait fait RFF, cela dépende de beaucoup de choses en particulier des infrastructures et du matériel roulant. On peut citer un exemple : on parle de TGV mais il existe des TGV à deux niveaux. Si on utilise un TGV avec un étage, on double déjà pratiquement la capacité de circulation, la capacité de transport des passagers. Donc, c’est une question assez complexe parce qu’on parle uniquement de trains, mais il faut voir aussi en capacité au niveau de ces trains.

Jean-Pierre CHAUSSADE

D’accord, Monsieur Rousset va vous préciser quelques points.

Alain ROUSSET

Oui, enfin, moi je ne suis pas un technicien, simplement quand je demande qu’on me mette un train supplémentaire entre Langon et Bordeaux ou entre Arcachon et Bordeaux, on me dit qu’aujourd’hui ce n’est pas possible. Effectivement, si on veut le mettre au moment il n’y a personne dedans, on peut le mettre. Mais moi on me demande de le mettre au moment où il y a du monde. On a fait beaucoup de travaux, notamment entre Cestas et Bordeaux pour permettre d’alterner d’une voie sur l’autre, la banalisation des voies. Pardon de le dire comme ça, le problème est aujourd’hui : on peut améliorer la desserte de Bordeaux à Arcachon en sortant les TGV ou effectivement en faisant deux voies supplémentaires. Il suffit de prendre quelques photos aériennes pour voir mais après tout pourquoi pas ? Quelles sont les conséquences de cela ? Quelles sont les conséquences à la fois sur Talence, sur Pessac, sur Cestas, sur l’ensemble des villes ? Sur Langon-Bordeaux, j’ai demandé à mes services d’étudier la possibilité de mettre plusieurs services supplémentaires, parce qu’il est vrai que du côté de Langon, on nous demande des services supplémentaires. Sauf qu’aujourd’hui, ce n’est pas possible parce que les trains de marchandises, parce qu’il faut qu’on inscrive aux contrats de plan futur l’évitement de Beautiran – je parle sous votre contrôle. Donc, arrêtons de tourner autour du pot. Aujourd’hui, cela ne va pas. Et je ne pense pas que la SNCF ou RFF me raconte des histoires lorsque je leur dis de mettre des trains supplémentaires et qu’ils me disent que ce n’est pas possible. je vois même circuler des trains à vide qui me fait prendre mon téléphone immédiatement et houspiller le directeur de la SNCF parce qu’il n’est pas possible de faire arriver des trains à la gare Saint-Jean parce qu’on n’a pas de quoi les garer. On a pris dans cette agglomération un retard fou. Le bouchon ferroviaire de Bordeaux, on a commencé à le faire sauter en 1998, rien n’avait été étudié avant. Il y a eu un retard de prise de décisions dans cette région et dans cette agglomération qui est colossal. Et encore une fois, moi je ne raisonne pas à l’échelle de 2006, je raisonne à l’échelle de 2020-2026. Les décisions que nous prenons aujourd’hui, compte tenu du temps des chantiers, c’est de cela que nous jouons.

Jean-Pierre CHAUSSADE

La SNCF, on a mentionné plusieurs fois la SNCF. La SNCF est là, pas sur la table ronde. Mais la SNCF peut répondre, peut apporter quand même un complément pour votre question.

Xavier OUIN, Directeur régional de la SNCF

Xavier Ouin, directeur régional de la SNCF, j’ai été pris à témoin à plusieurs reprises. Donc je confirme qu’en heure de pointe, c’est quasiment impossible de faire passer un train supplémentaire si on veut le faire de manière robuste. Effectivement, quand on regarde des chiffres en moyenne sur 24 heures, il y a encore de la capacité ; mais aux heures de pointe, cela devient très difficile, sans compter les problèmes de capacité, de nombre de quais qui ont été évoqués par le président Rousset. Je n’ai pas oublié la question sur les différentiels de compétitivité entre le train et la route. On est en train de préparer la réponse, elle sera là avant la fin du débat ; simplement, ce n’est pas très facile. Il faut voir aussi que les voies en question dont on parle – comme cela a été dit – elles verront le jour dans une petite quinzaine d’années. Dans une petite quinzaine d’années, qu’est-ce qui roulera exactement et dans quelles conditions ? On est quand même un peu en mal de le dire. On parle de 40 tonnes, bientôt de 44 tonnes. Dans le nord de l’Europe, il y a même des camions de 60 tonnes qui sont en train d’arriver. C’est sûr qu’en termes de différentiel de compétitivité, cela jouera. On a, du point de vue opérateur ferroviaire en tout cas une grosse inconnue par rapport à ces lignes. C’est quels seront les péages tout simplement qui seront pratiqués par RFF en à cet horizon ? Là, je ne suis même pas sûr que RFF soit capable de le dire aujourd’hui.

Jean-Pierre CHAUSSADE

Merci ! D’autres questions ?

François POMES, conseiller technique de la chambre de commerce de Tarbes

François Pomès, conseiller technique de la Chambre de Commerce de Tarbes.

Jean-Pierre CHAUSSADE

J’avais dit Madame, mais on lui donnera la parole après. Monsieur vous avez la parole. Allez-y !

François POMES, conseiller technique de la chambre de commerce de Tarbes

Je le répète : François Pomes, conseiller technique de la Chambre de Commerce de Tarbes. Comme liaison vis-à-vis de l’Espagne, vous n’envisagez que la liaison Paris-Irun. Or, du côté espagnol, on parle énormément d’une traversée centrale des Pyrénées qui se situerait sur le grand axe allant de l’Europe du nord à Gibraltar et dont les points principaux sur le plan local seraient Saragosse et Bordeaux. Je me permets de vous poser le problème. Je confirme ensuite que demain, je vais assister à une réunion à Toulouse, présidée par Monsieur Malvy et Iglésias, président de l’Aragon justement à ce sujet. Au revoir messieurs et merci !

Jean-Pierre CHAUSSADE

Monsieur Rousset va vous répondre.

Alain ROUSSET

Je confirme. Je crois que c’est un problème de calendrier. En fonction du tonnage dont on parlait tout à l’heure, l’urgence c’est le report sur la mer ; c’est de faire dans les 5 ans qui viennent des travaux d’aménagement des tunnels pour les mettre au gabarit permettant de faire sur la voie actuelle remonter des trains de marchandises. On peut sortir 500 camions par jour – je parle sous le contrôle en gros, dans les 5 ans qui viennent – sauf que ce soit l’état de la voie ou la saturation de la voie, puisque les travaux qu’on va engager après demain, c’est dans 15 ans qu’ils verront le jour. La voie nouvelle permettant – et pendant ce temps-là, le nombre de camions aura augmenté. Supposons dans l’idéal que d’ici 2020, nous ayons réalisé cette voie Bordeaux-Irun, et je le souhaite. En 2030, nous serons encore saturés et l’objet du tunnel central des Pyrénées auquel j’adhère, est effectivement – comme le tunnel Lyon-Turin – et dans un ordre de calendrier 2020-2030, capable de porter 30 millions de tonnes de marchandises. C’est Saragosse qui va être le nœud ferroviaire de l’Espagne. Et il faudra évacuer encore des dizaines de millions de tonnes de marchandises. Si l’on ne veut pas que ces millions de tonnes de marchandises continuent d’envahir nos routes, de part et d’autres les Pyrénées, voire même à travers les Pyrénées, effectivement il faudra faire entre 2030 et 2040 cette traversée centrale, et je partage totalement cette idée-là. Il va falloir regarder comment on fait passer Bordeaux, parce qu’il ne faudrait pas – et cela m’a été fait remarquer à Pessac notamment – que nous ayons un nouveau bouchon ferroviaire de Bordeaux. Et il faudra bien à 15 jours on réfléchisse à un contournement ferroviaire de Bordeaux. Et c’est pour cela qu’aussi je me bats dans l’immédiat parce qu’il y a tellement urgence pour qu’on rouvre la voie ferrée Pau-Canfranc, et que cette voie ferrée Pau-Canfranc puisse nous prendre 1 ou 2 millions de tonnes de marchandises et que la circulation entre Bordeaux et Saragosse pour les voyageurs – parce que je suis sûr que cela peut marcher – puisse aussi se rouvrir. C’est un chantier gigantesque. On a pris 15 ans de retard. Et encore une fois, ce qui importe, c’est le constat d’aujourd’hui et les horloges de demain. Et c’est de cela dont il faut être pleinement conscient.

Jean-Pierre CHAUSSADE

Je donne la parole à Madame. Merci de vous présenter.

Dominique GALANT

Merci. Je suis une habitante à la fois de Bordeaux et de Saint-Morillon. Je voulais réagir un petit peu à ce qui avait été dit auparavant. Et ensuite, je réagirai aussi sur la nouvelle traversée qu’on n’avait pas prévue. Donc il y en a vraiment beaucoup. Vous parliez tout à l’heure de saturation en 2020 en nous expliquant que déjà actuellement dans les heures de pointe, on ne pouvait pas rajouter de trains. Moi, ce que je sais, c’est qu’il y a un problème d’entretien des voies existantes et encore une fois, on se propose de créer quelque chose qui, vu les coûts, vont obérer complètement la possibilité d’entretenir l’existant. Donc, là c’est encore la fuite en avant surtout que vous dites qu’au bout de 2030, ça ne sera pas une solution non plus. Et pendant tout ce temps-là on n’aura toujours pas entretenu les voies qui actuellement ne sont pas entretenues et les investissements empêcheront de les entretenir. Donc, de toute façon, le transport de fret ne pourra pas passer non plus. Vraiment, faire un TGV, mais cela fout tout en l’air. Ce n’est pas du développement durable là. Je ne vois pas comment avec des investissements comme cela, vous allez solutionner le transport régional ou les petites lignes.

D’autre part, vous parlez d’un train qui passerait au milieu des Pyrénées, cela veut dire qu’à l’avenir, il y aura énormément de lignes, encore plus de lignes. Cela veut dire encore plus d’investissements et cela veut dire que finalement l’Aquitaine sera complètement fragmentée dans tous les sens. Alors, c’est une problématique au niveau des habitants, mais au niveau des milieux naturels, enfin de beaucoup de choses. Et en plus, il faudra beaucoup de matériaux, beaucoup de gravats pour faire tous ces projets. Est-ce que vraiment c’est cela le développement durable ? Est-ce que vous croyez que c’est une solution pour la petite saturation qu’on a actuellement ? Monsieur disait tout à l’heure : « il suffirait de faire un étage sur les trains ». C’est quand même une évidence !

(Applaudissements)

Jean-Pierre CHAUSSADE

Est-ce que vous pouvez nous dire votre nom s’il vous plait ? C’est pour l’enregistrement.

Dominique GALANT

Dominique Galant, pour la commune de Saint-Morillon et pour le bien-être des Aquitains qui en ont bien besoin.

Jean-Pierre CHAUSSADE

Merci de votre intervention. On va tout de suite vous répondre. Je vais donner la parole à RFF et puis Monsieur Duhard interviendra. Merci !

Christian MAUDET

Je vais passer la parole à Alain Prat pour le problème des petites lignes. Ce que je voudrais simplement dire avant, c’est : on n’est pas dans la présentation d’un seul projet de ligne à grande vitesse. Si on fait une ligne nouvelle qu’on peut effectivement mettre à grande vitesse, c’est essentiellement pour libérer les capacités sur la ligne existante pour les marchandises, pour le TER. La ligne à grande vitesse, c’est l’opportunité de libérer, ce n’est pas un objectif en soi. Pour l’équilibre entre l’entretien du réseau actuel et les projets nouveaux, on va vous apporter la réponse.

Jean-Pierre CHAUSSADE

Monsieur Prat. Voilà ! Vous donnez le micro. Merci !

Alain PRAT

Il est vrai que, ce n’est pas parce qu’on garde l’avenir à 15 ans – on se prépare donc pour affronter, palier les problèmes d’engorgement des réseaux routiers dans 15 ans – qu’il ne faut pas se préoccuper du présent. Et actuellement, c’est vrai, on constate un vieillissement d’une certaine partie du réseau. C’est faux de dire qu’on n’entretient pas le réseau. Ce que l’on constate, et ce que l’audit diligenté par Réseau Ferré de France, par des experts Suisses, c’est qu’il y a un vieillissement du réseau secondaire. En face de ce constat, Réseau Ferré de France, avec la SNCF, a proposé au ministre un plan de rénovation à 10 ans et le ministre a donné son accord et a proposé un programme d’action pour 2007.2010. Il faut savoir actuellement que Réseau Ferré de France consacre à peu près 1 Md € pour la rénovation du réseau et qu’à terme, d’ici 2010 et progressivement, le gouvernement, l’Etat, a annoncé qu’il y aurait 600 millions € de plus. Le challenge, le défi c’est d’arriver à la spirale vertueuse, c'est-à-dire au lieu de consommer, comme on fait actuellement sur 100 €, on en fasse les 2/3 en maintenance et 1/3 en renouvellement, c’est d’arriver à cette spirale vertueuse, on fera l’inverse, on dépensera 2/3 en renouvellement et 1/3 en maintenance parce qu’on aura un réseau rajeuni. Donc investir pour rajeunir le réseau, c’est cela le programme d’action qui est engagé. Un des premiers témoins, c’est le pont ferroviaire de Bordeaux qui avait assez faibli et qu’on est en train de refaire. C’est le pont sur la Nive qu’on a refait, c’est le pont sur la Floride qu’on a refait, toujours sur cette ligne Bordeaux-Irun. On va refaire le pont sur l’Adour. Et vous ne voyez pas tous les travaux de renouvellement de voies. Il y a 700 millions € qui est prévu d’ici 2020 sur la ligne qui nous intéresse Bordeaux-Hendaye.

Jean-Pierre CHAUSSADE

Merci ! J’avais dit Monsieur Duhard.

Jean-Claude DUHARD

Mademoiselle est intervenue sur plusieurs sujets. Je ne vais pas aborder le problème du fret qui est préoccupant aujourd’hui à la SNCF puisque jamais la SNCF n’a aussi peu transporté. Elle se trouve même en deçà de ses objectifs. Mais je voulais, de par votre question, essayer de nous protéger, nous Aquitains sur le futur parce que jusqu’à présent, je tiens à vous dire que l’Aquitaine a eu le pompon rouge du manque d’infrastructures, cela remonte à très loin. Regardez ce qui se passe aujourd’hui, l’Aquitaine est devenue un Finistère, c'est-à-dire qu’aujourd’hui, nous ne pouvons pas aller en Espagne. Allez à un guichet, que vous soyez Bordelais, Arcachonnais, Langonais ou autres, vous demandez pour aller à Bilbao, vous demandez pour aller à Madrid. Aujourd’hui, on vous répond pour aller à Bilbao, à part le dimanche, vous passez 09 heures 40 dans le train et vous ne pouvez revenir que la semaine suivante un dimanche également. Et en semaine, il n’est pas possible aux habitants de Bordeaux et de la zone CUB de se rendre sur cette zone-là qui est ultra peuplée. N’oublions pas que Bilbao est à 330 km, un tout petit peu plus loin que Toulouse. Alors que Toulouse est à 2 heures et quelques par le train ou en voiture, Bilbao n’est pas accessible ferroviairement, tout le monde prend son véhicule. Moi, le 1er, je suis allé voir Guggenheim et j’ai pris le train.

Les espagnols, en 2013, vont amener leur TGV à la frontière. Pendant 10 ans, parce que vous annoncez, Monsieur Rousset, RFF et autres, les perspectives. Je voudrais vous croire ; mais ne rêvons pas ! Aucun projet de cette envergure n’a été réalisé en moins de 15 ans. Donc la perspective c’est 2023-2025, d’autant que la concurrence entre les régions est terrible. Vous avez aujourd’hui des propositions qui sont faites de partout et en attente dans chaque Conseil régional, alors qu’en Aquitaine, on a un petit peu les retombées. Voilà ! Je clos.

Jean-Pierre CHAUSSADE

Merci Monsieur Duhard. Monsieur Mamère, monsieur le député, vous avez la parole.

Noël MAMERE

Pour apporter ma contribution au débat et pour dire que j’ai le sentiment que l’on s’inscrit dans une logique qui n’est pas celle de la lutte contre l’effet de serre. Je veux dire par là que quand j’entends mon collègue, le président de la région nous expliquer que nous allons assister à une sorte de croissance exponentielle du transport par les camions, je pense qu’il ne tient pas compte de la situation dans laquelle nous nous trouvons, à la fois par la crise du pétrole qui est une crise durable, qui n’a rien à voir avec celle de 1973, et avec les menaces réelles qui pèsent sur la planète et qui vont donc nous obliger à d’autres modes de consommation, d’autres mode de vie et d’autres modes de transport. C’est la raison pour laquelle quand on regarde les projets que vous nous proposez, on se dit qu’on est peut-être en train de mettre la pyramide à l’envers et que la première préoccupation que l’on devait avoir – cela fait partie des prescriptions de tous les scientifiques et de tout ceux qui sont spécialistes d’aménagement du territoire – c’est de lutter contre l’étalement urbain ; et donc de ne pas être prisonnier de son véhicule ; et de renforcer tout ce qui concerne les lignes ferroviaires de proximité. Alors quand Monsieur Prat nous dit qu’aujourd'hui le problème n’est pas celui de l’entretien mais celui de la vétusté, cela fait longtemps que nous sommes un certain nombre à dire que plutôt que la SNCF finance des autobus et abandonne ses lignes, on aurait dû entretenir ces lignes. J’ai entendu parler tout à l’heure de la ligne Pau-Canfranc, mais enfin le pont de l’Estonguette combien cela coûtait-il en 1977 de le réparer, mais la SNCF avait plus d’intérêt à faire descendre ses camions dans la vallée d’Aspe plutôt que de financier des trains.

Et je dirai que ce qui est aujourd’hui en perspectives, c’est évidemment – comme cela vient d’être dit – d’améliorer notre relation avec l’Espagne puisque c’est sur ce côté atlantique et cantabrique que se trouve l’avenir de notre région. Je ne sais pas s’il faut une ligne TGV supplémentaire. Ce que je sais, c’est qu’il y a une ligne existante, qu’en 1953, le record de vitesse a été battu sur cette ligne et que l’on pourrait déjà examiner les conditions dans lesquelles on pourrait améliorer cette ligne. Et nous dire aujourd’hui que les camions vont augmenter, c’est justifier – moi je n’avais pas été d’accord avec cela – le grand contournement autoroutier de Bordeaux. On vient de nous dire que demain il faut encore plus de trains et en même temps on vote le principe d’un grand contournement autoroutier en s’inscrivant dans une logique où l’on sait bien que dans ce pays on ne paie pas le prix réel du transport des marchandises. Nous sommes le seul pays d’Europe dans lequel 85 % des marchandises sont transportées par les camions. La SNCF est le premier transporteur routier de France avec sa filiale GEODIS. Alors oui, c’est vrai qu’aujourd’hui, un train de marchandises, il va à peu près à 18 km/h. et il faut qu’on dise, nous les politiques, que si on veut qu’il y ait un transfert modal, ce transfert modal il ne pourra avoir lieu que s’il y a une vraie fiscalité écologique et que si nous sommes capables de faire comme les Suisses avec la RPLP et le fruit de cette RPLP va sur le transport combiné.

Aujourd’hui, il n’y a aucune politique fiscale dans la direction de la lutte contre l’effet de serre, qui soit mise en œuvre pour permettre précisément ce transfert modal. Or, nous savons que la seule solution pour l’avenir, pour l’avenir de la planète, pour notre santé, pour notre environnement, pour notre vie, c’est précisément de réduire d’une manière drastique le transport des marchandises par les camions et de mettre ces camions sur des trains. C’est aussi – il n’y a pas de fatalité – c’est aussi une certaine relocalisation de l’économie. Nous ne sommes pas en effet obligés de manger des fraises en dehors de la saison et de faire faire 9 000 km aux composants d’un yaourt, ce qui représente à peu près 3 600 litres de diesel. Oui, c’est en amont qu’il faut travailler pour pouvoir permettre précisément qu’en 2025 ou en 2030, nous ne soyons pas confrontés à cette logique folle qui consiste à se dire : est-ce qu’on va faire une ligne ferroviaire de plus ? Est-ce qu’on va faire un contournement ferroviaire ? Non ! C’est sur les modes de vie et les modes de consommation qu’il faut agir et sur la fiscalité. Moi je trouve très intéressant ce débat. Je trouve d’autant plus intéressant qu’on veut nous faire croire qu’il s’agit simplement de débattre, d’aller de la ligne ferroviaire vers l’Espagne et qu’on nous propose un scénario 3 qui est évidemment le passage obligé vers la ligne ferroviaire Bordeaux-Toulouse. Je le dis avec d’autant plus de force que je suis maire de Bègles et que la sortie par l’est deviendrait un véritable enfer pour les habitants de Bègles, qui depuis 1846, ont eu une très grande percée dans la ville, avec 3 voies – c’est sûr – et une augmentation très nette des trains de marchandises et des TGV ; ce qui impliquera en tout état de cause de toute façon, des protections phoniques absolument drastiques et très fortes et puissantes.

Mais ce n’est pas parce que je suis maire de Bègles que je m’oppose à la ligne Bordeaux-Toulouse. C’est parce que je pense qu’en 2025, si l’on se projette un peu, on n’est pas obligé de se projeter dans le système économique aujourd’hui, dans nos mythologies et nos fantasmes d’aujourd’hui, c’est que je pense qu’en 2025, peut-être que la vitesse ne sera pas la vertu, peut-être que la vitesse ne sera pas ce qui nous fera gagner. Peut-être qu’en 2025, ce qui sera beaucoup plus intéressant, c’est de densifier nos villes et d’avoir des lignes de proximité. C’est peut-être de contribuer à la relocalisation de l’économie et ce n’est pas empêcher les relations entre les pays, mais c’est peut-être s’orienter vers d’autres modes d’économies. Et si on s’oriente vers d’autres modes d’économie, on se dit que mettre 30 minutes, 40 minutes de plus pour aller de Bordeaux à Toulouse avec ce que propose aujourd’hui la ligne ferroviaire, on se dit que la priorité des priorités en matière économique parce que notre regard se tourne vers la cantabrique, c’est effectivement la ligne sud-Europe Atlantique. Et je suis d’accord avec Alain Rousset lorsqu’il dit qu’on doit envisager des transports complémentaires notamment avec le cabotage, avec ce qu’on appelle le « mer-routage ». D’autres le font, les Allemands le font très bien avec des transports complémentaires entre les grands ports allemands et les lignes ferroviaires qui vont jusqu’au fond de l’Europe de l’est. Nous devons être capables de le faire. Mais, désolé de dire à notre ami de Tarbes que ce sera encore un projet totalement promettant que de vouloir percer un tunnel sur le Vignemale. Nous en avons déjà un sur le Canfranc, faisons avec ce que nous avons. Le Canfranc il donne où ? Il donne sur Saragosse effectivement sur la vallée d’Aragon qui sera sans doute demain le cœur des lignes ferroviaires espagnoles et donc le cœur des lignes internationales. Voilà la contribution que je voulais apporter à ce débat en se disant que se projeter dans l’avenir, ce n’est pas forcément se projeter avec le regard simplement d’aujourd’hui.

(Applaudissements)

Jean-Pierre CHAUSSADE

Merci ! Il y a plein de questions derrière votre intervention. Donc je vais donner la parole à Monsieur Rousset.

Alain ROUSSET

Je vais juste non pas engager un dialogue avec Noël Mamère, mais simplement on se projette. On se projette avec un mode économique effectivement qu’on va réorienter. Ceci dit, et réorienter, je suis d’accord avec ce qu’il dit, parce que je vois ce qui se passe en Espagne et en Suisse, la fiscalité des péages sur ce qui doit être enfin une autoroute sur la Nationale 10, pour renchérir le coût des camions. Sauf qu’on est en démocratie et que je ne vois pas pourquoi à l’heure de la mobilité internationale, on empêcherait quelqu’un de manger des fraises à Noël s’il a envie de manger des fraises d’Amérique latine - pour reprendre ses exemples. Peut-être qu’on peut empêcher que le yaourt soit fabriqué, mais en tout état de cause, le monde s’est fabriqué sur la mobilité et la mobilité se développe. Et si l’on ne veut pas demain qu’un deuxième aéroport se fasse sur Toulouse, parce que l’aéroport de Toulouse est saturé, et que le train soit plus intéressant, par définition, il faut la grande vitesse. Et par définition, ce que je n’arrive pas à comprendre dans une certaine argumentation, c’est qu’à la fois le train c’est y compris en terme de dégagement de C02, la réponse absolue, l’arme fatale d’une certaine manière aux camions. Et que lorsque l’on propose le train – bien entendu ce n’est pas facile de faire passer une ligne à grande vitesse. Bien entendu cela fait mal ! Bien entendu, il faut se projeter sur le long terme. Bien entendu il faut prendre toutes les précautions. Mais si nous ne le faisons pas aujourd’hui, par définition, je pense qu’il y a un manque de courage fondamentalement. Et puis, on fait un pari sur une planète qui s’arrêterait de fonctionner, où les Lot-et-Garonnais ne mangeraient que les fruits de Lot-et-Garonne. Allez demander aux Lot-et-Garonnais s’ils pourraient y vivre ; où les gens d’Espagne qui sont en train de restructurer toutes leurs entreprises et notamment du Pays Basque diraient : « maintenant je ne vends plus rien à l’extérieur », ce n’est pas sérieux ! Cela ne s’est jamais passé dans l’histoire, même en multipliant par dix le prix du pétrole ; même en faisant un report modal sur le bateau considérable. Et moi je suis prêt à ce qu’un jour on ait une discussion – j’ai promis de mettre sur pied un groupe de discussions sur ce domaine-là et je vais le faire – mais je crois qu’aujourd’hui Noël Pau-Canfranc c’est 2 millions de tonnes maximum. On a 120 millions de tonnes qui franchissent les Pyrénées. Même si l’on est le plus bas possible, on en a encore 120 qui vont passer demain dans les 10 ans. Si on est capable de dire : « Maintenant on arrête l’Espagne », même si on en mettait 60 sur les bateaux, même si on en mettait 20 sur le train, et c’est un résultat exceptionnel. Regardez ce qui reste encore : 40 millions de tonnes de marchandises !

(Applaudissements)

Jean-Pierre CHAUSSADE

Excusez-moi, on ne va pas interrompre la table ronde 1, mais on va prolonger la table ronde 1 avec d’autres intervenants. Monsieur Rousset devait partir et nous avait prévenus. 10 secondes avant que le président parte. Monsieur Mamère vous avez 10 secondes.

Noël MAMERE

10 secondes pour dire que la qualité d’un débat, elle vaut quand on ne caricature pas les interventions des uns et des autres. Je n’ai jamais dit que je ne voulais pas manger de fraises. Et tu nous parlais des avions, alors demande avec nous ; que les avions et le kérosène entrent dans le protocole de Kyoto puisque ils y échappent aujourd’hui et comme ça tu auras moins de problèmes avec les avions. Ne fais pas croire à ceux qui sont ici que nous sommes un certain nombre à vouloir revenir à l’âge de pierre et à la bougie ! Je n’ai jamais dit que le Pau-Canfranc c’était la solution. Je n’ai jamais dit qu’il ne fallait pas de relation avec l’Espagne. Je dis que quand on se projette à l’avenir, on n’est pas obligé de fonctionner avec les critères d’aujourd’hui ; parce que toi comme moi, nous savons que l’économie – comme tu l’as dit – il faudra qu’elle soit réorientée avec des politiques fiscales, avec des habitudes de consommation, avec des modes de vies, et c’est la raison pour laquelle c’est à partir de ces inflexions qu’on doit envisager l’avenir. C’est tout ce que je voulais te dire.

Jean-Pierre CHAUSSADE

Merci !

Alain ROUSSET

Ce que je sais Noël, c’est qu’aujourd’hui, à Toulouse l’aéroport est saturé et que tu ne peux pas demander à une ville qui fabrique des avions, qui va être en crise absolue dans quelque temps d’arrêter d’utiliser – il y a 60 000 emplois là-bas – peut-être qu’il faut trouver des avions qui polluent moins, qui consomment moins, mais on ne va pas demander de supprimer la totalité du bassin d’emploi de Toulouse. Si aujourd’hui, on ne développe pas le train en direction de Toulouse, il y aura un deuxième aéroport. Et je ne pense pas que globalement la planète y ait gagnée.

Jean-Pierre CHAUSSADE

Merci ! Le débat se poursuit. On passe à la deuxième partie de la table ronde 1. Je passe la direction, la présidence à Olivier Klein qui prend la deuxième partie. Merci !
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