Réunion thématique approfondie





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Christian MAUDET

Chef de projet, RFF


Merci Monsieur le Président. Mesdames et messieurs bonsoir ! Effectivement, je vais aussi présenter et introduire le sujet en deux parties. D’abord en présentant quand même les points essentiels du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne puisque la question des sorties est et ouest de Bordeaux n’est pas liée uniquement au démarrage du projet, mais à l’ensemble du projet jusqu’à la frontière espagnole. Et je développerai ensuite la question particulière des sorties ferroviaires de Bordeaux.

Tout d’abord, quelques mots et très rapidement sur le pourquoi de ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne. Depuis une vingtaine d’années, les échanges avec la péninsule ibérique ont connu un très fort développement, ils ont quasiment été multipliés par dix. Et ces échanges, d’ici 2025, risquent encore d’être multipliés par deux. Cette évolution a fait prendre conscience au gouvernement français et au gouvernement espagnol qu’il fallait avoir un meilleur équilibre entre le fer, la route et la mer. Si on retient ce meilleur équilibre, en particulier lorsqu’il y aura une continuité des réseaux ferroviaires entre la France et l’Espagne au même écartement, au lieu des 4 % de part du trafic ferroviaire dans l’ensemble des échanges avec la péninsule ibérique, 96 % se fait par la route, on vise un objectif de 20 % de la part du ferroviaire. Déjà, un certain nombre de projets importants aussi bien en France qu’en Espagne sont en cours de réalisation pour atteindre cet objectif. En France, au nord de Bordeaux, c’est la LGV Sud-Europe-Atlantique qui permettra de libérer des capacités sur la ligne existante. Et en Espagne, c’est bien sûr le nouveau réseau ferroviaire espagnol, au même écartement que le réseau français, qui permettra une continuité ferroviaire entre les deux pays.

Cette forte évolution à la fois des échanges, cet objectif de transfert modal et le développement en fin de compte de l’ensemble des trafics ferroviaires, va faire qu’entre Bordeaux et la frontière espagnole, on va connaître une forte croissance du nombre de trains, en gros deux fois plus de trains qu’aujourd’hui en sortie sud de Bordeaux et trois fois plus en sortie sud de Bayonne. Dans ces conditions, et malgré les aménagements et les améliorations qui vont être faits sur la ligne existante, à l’horizon 2020, la ligne ferroviaire Bordeaux-Irun à deux voies sera le maillon faible de cet important axe européen et sera insuffisante. Donc l’objet du projet ferroviaire qu’on vous présente aujourd’hui, c’est d’assurer une continuité de capacité de performance entre le réseau français et le réseau espagnol pour répondre à l’ensemble des demandes de trafics aussi bien de marchandises, de grandes lignes que de TER. D’ici l’horizon 2020, c’est deux voies supplémentaires qu’il faut ainsi disposer pour écouler l’ensemble de ces trafics.

Voyons maintenant comment répondre à cette question. Trois éléments importants sont à prendre en compte pour élaborer des solutions :

  • tout d’abord, je viens de le dire : disposer de quatre voies ;

  • ensuite, et c’est important : continuer à desservir les gares actuelles par les trains de grande ligne ;

  • et enfin, assurer une continuité du réseau ferroviaire avec l’Espagne.

    Pour répondre à ces objectifs, deux types de solutions sont proposés.

Première solution : on met à quatre voies la ligne existante.

    Il s’agit essentiellement de réaliser deux voies supplémentaires le long de la ligne existante de Bordeaux à Irun. Les aménagements de tracés et les modifications de certaines courbes permettront d’atteindre 220 km/h pour les trains de grande ligne entre Bordeaux et Dax et 160 au sud de Dax. La desserte des gares actuelles sera conservée. Bien sûr, ce scénario nécessite d’importantes acquisitions foncières, surtout dans les milieux urbains, et la réalisation d’importantes protections phoniques. Son coût est évalué aujourd’hui à peu près à 3,5 Mds €.

Deuxième type de solution : la réalisation d’une ligne nouvelle en plus de la ligne existante.

    Dans ce cas-là, il est possible de passer soit par l’ouest des Landes : c’est le scénario n°2 ; soit par l’est des Landes : c’est le scénario n°3.

    Le scénario n°2 : donc ligne nouvelle en complément de la ligne existante. Après la mise à quatre voies de la sortie ouest de Bordeaux – sur lequel on va revenir – réalisation d’une ligne à grande vitesse (320 km/h pour les voyageurs), la ligne existante restant utilisée par les TER et les trains de marchandises. Au sud de Dax, sans développer, réalisation d’une ligne nouvelle classique, essentiellement pour le trafic de marchandises internationales, se connectant au réseau espagnol, une gare nouvelle étant possible sur cette ligne. Ce scénario est évalué à peu près à un niveau équivalent du scénario précédent, soit 3,5 Mds €.

    Le scénario n°3 : c’est un scénario qui passe par l’est des Landes. On a cette fois-ci une mise à trois voies de la ligne actuelle en sortie sud-ouest de Bordeaux, puis – comme tout à l’heure – la réalisation d’une ligne nouvelle à grande vitesse jusqu’au sud de Dax ; les trains de marchandises et de TER continuant à utiliser la ligne existante. De Dax à la frontière, on est exactement dans le même cas de figure que le scénario précédent. A noter que ce scénario offre la possibilité d’un tronc commun avec la ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse. Le coût de ce scénario est évalué à 3,75 Mds €, compte tenu en particulier de ce tronc commun.

    En terme de performance, en ce qui concerne les marchandises, les trois scénarios donnent des résultats identiques parce qu’ils offrent la même capacité pour les trains de marchandises, avec une hypothèse haute de 21 millions de tonnes à la frontière à l’horizon 2020, c'est-à-dire 10 fois plus qu’aujourd’hui.

    Pour les voyageurs, les gains de temps obtenus pour les trafics grande ligne sont effectivement différents selon les scénarios. En 2020, le trafic grande ligne pourrait atteindre ainsi 7 millions de voyageurs au sud de Bordeaux pour le scénario 1 et aux environs de 8 millions de voyageurs pour les scénarios 2 et 3, soit deux fois et demi plus qu’aujourd’hui. A cela, il faut ajouter dans tous les cas 6 millions à 6,5 millions de passagers dans les TER au sud de Bordeaux, correspondant à l’objectif de la région Aquitaine d’une offre de 50 à 70 % supérieure en 2020.

    Pour terminer, ce qu’on attend, compte tenu de ces éléments du débat public, c’est une réponse à trois questions :

  • ce projet est-il opportun ?

  • s’il est opportun, entre les trois scénarios présentés, lequel privilégier ?

  • et dans tous les cas, de quels enjeux humains, environnementaux et économiques faut-il tenir compte ?

    Maintenant, voyons plus précisément comment se pose la question des sorties de Bordeaux ?

    Au sud de la gare Saint-Jean, qui est l’origine du projet, deux sorties ferroviaires sont effectivement possibles. A l’ouest, par la ligne Bordeaux-Irun qui dessert également Arcachon et par le sud-est, c’est la ligne Bordeaux-Toulouse vers Langon.

    Quelle est la situation actuelle ? Par l’ouest, c'est-à-dire la ligne Bordeaux-Irun, il circule aujourd’hui 150 trains par jour, de sens confondus, dont 34 trains de marchandises. Par le sud-est, la ligne Bordeaux-Toulouse, il circule au sud du triage d’Hourcade – puisque le problème, l’alimentation du triage est un peu différente – 86 trains par jour dont 26 trains de marchandises. Des travaux d’amélioration de la capacité de la ligne Bordeaux-Irun sont prévus d’ici 2020 pour permettre de faire circuler jusqu’à 250 à 260 trains à la sortie ouest de Bordeaux.

    Mais pour atteindre l’objectif fixé en 2020, c'est-à-dire 20 % des échanges de marchandises avec la péninsule ibérique, il faudra pouvoir faire écouler encore une centaine de trains supplémentaires au sud de Bordeaux. Les deux voies de la ligne Bordeaux-Irun ne sont donc pas suffisantes, c’est la justification du projet.

    Voyons maintenant chacune des sorties. Si la totalité des trafics qu’on vient d’évoquer vers le sud de l’Aquitaine et l’Espagne passent par la sortie ouest de Bordeaux, il faut faire circuler en 2020 environ 345 trains par jour (trains de marchandises, TER et grande ligne) de sens confondus, dont 30 vont vers le Médoc et 70 vers Arcachon.

    Pour écouler ces 345 trains par jour à la sortie de la gare Saint-Jean, il faut disposer – c’est un terme un peu technique – de 485 sillons, c'est-à-dire en gros de 485 autorisations de circulation pour des trains, alors que la capacité maximale d’une ligne à deux voies telle qu’elle existe à la sortie sud de Bordeaux ne permet d’accepter que 264 sillons. C’est pour disposer de cette capacité qu’il est nécessaire de construire deux voies supplémentaires.

    Les scénario 1 et 2 proposent donc la réalisation de deux voies supplémentaires en sortie ouest de Bordeaux. Dans le cas du scénario 1, ces deux voies vont jusqu’à – deux voies supplémentaires – Irun. Dans le cas du scénario 2, elles vont jusqu’au départ de la ligne nouvelle en sortie des zones urbanisées.

    Les conditions de réalisation de ces deux voies ne sont bien sûr pas encore étudiées à ce stade d’avancement du projet, mais un principe va être retenu. On a l’exemple du bouchon ferroviaire de Bordeaux qui est en cours de réalisation, avec la possibilité de faire soit une voie supplémentaire de chaque côté des voies actuelles, soit deux voies supplémentaires d’un côté ou de l’autre. Les coûts de réalisation de ces deux scénarios de mise à quatre voies par l’ouest sont effectivement très différents selon les conditions d’insertion de ces voies, et surtout selon les sections : selon qu’on est en zone très urbaine ou en zone plutôt naturelle. Outre les acquisitions foncières qui sont importantes, il faut noter que dans ce cas de figure, les protections phoniques représentent une partie importante des investissements. Un inventaire des enjeux environnementaux permettra en stade ultérieur des études, en concertation avec tous les acteurs, de voir dans quelles conditions de réalisation et d’insertion ces deux voies supplémentaires pourront être faites.

    Voyons maintenant la sortie est, c'est-à-dire la sortie par la ligne entre Bordeaux et Langon. Si – comme c’est proposé dans le scénario 3 – le point de départ de la ligne nouvelle à grande vitesse se fait par la sortie sud-est de Bordeaux, on aura en 2020 environ 327 trains par jour de sens confondus à la sortie de la gare Saint-Jean et 190 trains par jour au sud du triage d’Hourcade, dont 70 TGV, quand on ajoute les TGV qui vont vers Toulouse et les TGV qui vont vers le sud de l’Aquitaine et l’Espagne. Pour écouler au sud d’Hourcade ces 190 trains, il faut pouvoir disposer de 274 sillons – autorisations de circuler – alors que la capacité maximale de cette ligne existante ne sera que de 210 sillons à cette époque. Il est donc nécessaire dans ce cas-là de construire simplement une voie supplémentaire qui viendra s’ajouter aux trois voies qui existent déjà entre Bordeaux et Hourcade et aux deux voies existantes au sud d’Hourcade jusqu’au départ de la ligne nouvelle, ce départ n’étant pas encore déterminé. L’étude détaillée pour ce cas n’est pas non plus réalisée pour le moment. Ce qu’on peut dire, c’est qu’entre Bordeaux, Saint-Jean et Hourcade, la voie supplémentaire peut se réaliser à l’intérieur des emprises ferroviaires actuelles, vu leur largeur, et au-delà d’Hourcade, au sud d’Hourcade, elle sera réalisée d’un côté ou de l’autre selon les contraintes urbaines et environnementales. Le coût de réalisation de ces scénarios dépend aussi de la solution qui sera retenue des conditions d’insertion y compris en prenant en compte justement la possibilité jusqu’à Hourcade d’utiliser nos emprises actuelles. De la même manière que pour le scénario précédent, les acquisitions foncières et les protections phoniques sont incluses dans les coûts d’investissements qui sont présentés.

    A noter, et c’est une chose importante : c’est que même dans le cas du scénario 1, c'est-à-dire même dans le cas de la sortie par l’est de l’agglomération, il sera nécessaire sur la sortie ouest de faire un certain nombre de travaux et en particulier de protections phoniques dans la mesure où le trafic de marchandises qui est le plus important s’écoulera toujours par la ligne existante sortie ouest, environ 200 trains de fret par jour à cet horizon. L’inventaire des enjeux environnementaux permet d’indiquer quels sont les points sensibles comme dans le scénario précédent en sortie d’agglomération, points sensibles qui seront bien sûr pris en compte dans les études ultérieures qui seront menées en concertation avec tous les partenaires concernés. Je crois que j’ai respecté, Monsieur le président, mon temps de parole. Je vous remercie !

Jean-Pierre CHAUSSADE

    Merci bien. Je pense qu’on reviendra dans les discussions avec la salle ou avec les intervenants sur tel ou tel point qui a été présenté. Je pense qu’il y a vraiment des questions qui se posent sur cette présentation. Je vais tout de suite laisser la parole à monsieur Rousset, président de la communauté urbaine de Bordeaux et président de la région Aquitaine. Vous avez la parole sur l’ensemble des options, à la fois sur le fret, sur les TER et sur les grandes lignes, une vision un peu globale de la région et de la CUB sur ce projet à la sortie de Bordeaux. Merci Monsieur le président.

Alain ROUSSET

Oui vaste sujet Monsieur le président ! Moi je ne vais pas dire ici quel est le choix, si tant est qu’à la fin de ce grand débat, je formulerai – en tant que président de la CUB ou en tant que président de la région – un choix. Je souhaite que toute la discussion aille jusqu’au bout. Je ne vais pas refaire l’erreur qui a été faite dans la première discussion sur le grand contournement de Bordeaux. Simplement, moi je suis surtout venu pour reformuler et redire deux ou trois choses. D’abord, comme cela a été assez bien présenté tout à l’heure, nous avons besoin d’une ligne en site propre et d’un TGV à grande vitesse jusqu’à la frontière. Nous ne pouvons pas laisser l’Aquitaine en dehors du développement, du progrès. On pourra définir ce qu’est le progrès ou le développement. Mais on sait aujourd’hui que si l’on veut sortir des camions de la route, si l’on veut sortir des avions ou ne pas obliger à la circulation aérienne avec son coût environnemental important, cela passe par les transports ferrés. Nous sommes en débat aujourd’hui sur le développement des compagnies low cost sur Pau, sur Bergerac, sur Bayonne. low cost qui se développent, le Conseil régional n’accompagnant pas les low cost, mais en tout cas on sent bien que le prix du billet d’avion aujourd’hui sur Pau et Biarritz est parfois tel qu’on préfère prendre des low cost. Mais qu’en tout cas, le train ne rentre pas aujourd’hui dans la compétition entre les différents modes de transport. Quand je regarde – je l’ai dit la dernière fois lors du débat du lac – le développement du sud-est de la France, l’attractivité économique sur le tertiaire, sur les emplois de demain, ce que les nouvelles technologies de communication et les moyens de transports nouveaux nous amènent, on voit bien qu’il y a là une chance à côté de laquelle il ne faut pas passer. Donc je redis aujourd’hui pour toutes les raisons du monde qu’il faut impérativement que nous ayons une voie nouvelle à grande vitesse en direction de l’Espagne.

Deuxièmement, en tant que président de région – vous l’avez évoqué tout à l’heure, c’est peut-être le chiffre le plus spectaculaire que vous ayez évoqué – nous sommes autorité gestionnaire des transports régionaux TER. On a augmenté les services d’une manière assez forte. Et à côté de cette augmentation des services, la fréquentation des trains a considérablement augmenté. Les TER qui étaient en déshérence pendant très longtemps deviennent aujourd’hui des moyens de transport entre Pau et Bordeaux, entre Mont-de-Marsan, Périgueux, Agen. Il y aura des efforts considérables à faire pour éviter d’ailleurs que certaines voies ne se ferment, vu l’état des voies. Donc il y a des investissements dans l’immédiat et y compris au sud de Bordeaux sur la voie actuelle – j’ai un chiffre dans la tête, je me trompe peut-être, qui est de l’ordre de 150 millions d’euros, pour permettre justement à ce qu’il n’y ait pas sur la voie existante des ralentissements et qu’on puisse continuer à faire passer des trains de fret et qu’on puisse effectivement commencer à faire du report modal. 150 millions € ! Il faudra aller d’ailleurs le Contrat de Plan Etat-Région Futur, beaucoup plus loin pour revenir à des vitesses normales entre Bordeaux et Sarlat, entre Saint-Jean-Pied-de-Port et Bayonne, entre Pau et Oloron. Et si ces investissements ne sont pas faits d’ailleurs, ces lignes risquent de fermer. Donc, paradoxalement, on risque d’avoir – si nous ne faisons pas l’effort financier sur les équipements – une régression de l’offre ferroviaire. Mais aujourd’hui – je parle sous le contrôle de mes collaboratrices et mes collaborateurs qui sont là – je ne sui pas capable de faire passer un train supplémentaire entre Arcachon et Bordeaux, un TER, et entre Langon et Bordeaux ; ou c’est extrêmement difficile ! On a fait les investissements nécessaires sur la gare de Bordeaux. On a entre Cestas, Pessac et Talence fait des investissements nécessaires pour qu’on utilise, les trains utilisent indifféremment la voie de gauche ou la voie de droite, mais on est – le directeur de la SNCF est là, qui pourra me le confirmer – aujourd’hui saturé. Donc il faut impérativement qu’il y ait une voie nouvelle pour les trains de voyageurs, si l’on veut améliorer le trafic routier régional. Et j’espère qu’un jour, sur cette voie nouvelle, on pourra faire passer des TER-GV (des trains régionaux à grande vitesse) qui pourront aller – on vient d’ailleurs d’acheter du matériel Bombardier – à 160 ou 180 à l’heure. L’enjeu étant bien, aujourd’hui, avec la croissance de la circulation automobile, qu’on offre une alternative à la route. Je reviendrai sur le fret, mais une alternative à la route, dans le cadre de l’utilisation de la voiture. On va avoir un développement de la métropole bordelaise et de ses emplois. On va bien arriver un jour à diminuer le taux de chômage dans cette agglomération. A l’évidence, la gare de Saint-Jean va être un pôle de développement tertiaire assez exceptionnel. Comment allons-nous accéder à cette gare ? Est-ce qu’on va y venir en voiture ? Ou est-ce que, plus intelligemment, on va y venir en train ? De Langon, de cette partie du sud de la Gironde ou bien d’Arcachon ? Est-ce qu’on va pouvoir mieux organiser notre territoire et éviter qu’il y ait cette croissance exponentielle de l’utilisation de la voiture ?

Et puis il y a le fret. Le fret, avec naturellement l’augmentation du nombre de marchandises qui vient d’Espagne. J’ai discuté longuement hier avec l’ancienne responsable de la mission effet de serre pour essayer de tirer au clair quelque chose d’ailleurs que votre mission Monsieur le président, sur laquelle votre mission a demandé un complément d’études sur le potentiel fret. Moi ce que j’observe d’une manière très pragmatique, c’est que de la première mission Becker à la deuxième mission Becker, ou plutôt de la première projection Becker à la deuxième analyse Becker, il y a eu une augmentation plus forte de la quantité de marchandises. Je ne sais pas si aujourd’hui cette croissance sera du double, voire même du triple. Entre le double et le triple, il y a peut-être en tout état de cause, on est facilement au double. Cette ancienne responsable de la mission effet de serre à qui je disais : on a une chance, on va essayer de développer considérablement le trafic maritime. Je dépasse mon temps de parole ? Je vais arrêter. Mais de toute manière, je vais être obligé de vous laisser.

Je disais sur le trafic maritime, contrairement à ce que vous pensez, compte tenu de la modification du climat, des risques de tempête, le trafic maritime sud, nord ou nord-sud, ne pourra pas être aussi important que cela. Donc, il faut absolument que vous réfléchissiez au fret.

Enfin, je dirai la chose suivante : c’est que si nous ne prenons pas aujourd’hui les réserves foncières dans l’état actuel de notre urbanisme pour faire la voie nouvelle, alors que nous travaillons pour dans 15 ans – on ne travaille pas pour dans 5 ans, on travaille pour dans 15 ans. Après demain, il sera impossible d’y pourvoir. Et ce que nous sommes aujourd’hui, aurons été à ce moment-là totalement irresponsables. Il faut sûrement prendre – et j’ai pris des initiatives dans ce sens – les moyens de protection phoniques, les moyens d’indemnisation, les moyens de déplacement, essayer de prévoir cela, mais en tout cas il faut le penser aujourd’hui pour ne pas être irresponsable demain.
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