Bibliographie : Le guide de l’élu transports agir et amf «les transports urbains : entre secteurs, réseaux et territoires»





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Master ATDL 2009-2010

Droit intermédiaire – Monsieur GROUD




Exposé : « Les transports »


Eric MESTRALLET – Nicolas BERTRAND

Sommaire :

PARTIE I - EVOLUTION DES NORMES ET CADRE REGLEMENTAIRE

I - Le cadre réglementaire : les différentes lois ayant structuré le cadre d’intervention des collectivités

II - Cadre général des compétences des autorités organisatrices de transport (AOT)
PARTIE II : LE FONCTIONNEMENT DU SYSTEME ACTUEL

I – Une répartition éclatée des compétences

II - Les moyens à mettre en œuvre : Cadre juridique et financier des transports

PARTIE III – LES NOUVELLES POLITIQUES DU TRANSPORT


I - La modernisation et la diversification des modes de transport

II – Le difficile et nécessaire développement du transport collectif



Bibliographie :

- Le guide de l’élu transports – AGIR et AMF
- « les transports urbains :entre secteurs, réseaux et territoires »

Jean Marc Offner annuaire des CT année 2002 volume 22, numéro 1

P169-183
- « le financement des transports urbains » - Olivier DUPERON - Annuaire des collectivités locales, année2005, Volume 25, numéro1 P31-42
- Ministère des transports août 2002, « sur le marché des transports urbains de province »

Introduction



Il convient aujourd’hui d’étudier le thème des transports dans le cadre du prisme du droit public intermédiaire, soit sous l’angle du droit des collectivités territoriales infra étatiques.

Le transport correspond à l’action de « porter quelque chose ou quelqu’un , d’un lieu à un autre », le plus souvent en utilisant des véhicules ou des voies de communication.

Ainsi, la gestion du service des transports, par les collectivités intermédiaires, pourrait s’analyser comme l’organisation des moyens qu’elles mettent en œuvre pour permettre le déplacement de leurs administrés et de leurs biens (souvent les marchandises).

La loi est venue définir le service public des transports (article 5 loi du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs – LOTI) :

« le service public des transports comporte l’ensemble des missions qui incombent au pouvoir public en vue d’organiser et de promouvoir le transport des personnes et des biens.

Ces missions sont les suivantes :

  • la réalisation et la gestion d’infrastructures et d’équipements affectés aux transports,

  • leur mise à disposition des usagers dans des conditions normales d’entretien, de fonctionnement et de sécurité. »


Mais en réalité la problématique du transport est très large.

Tout d’abord elle ne peut être différenciée de la problématique, plus générale, des déplacements. En effet, même si les collectivités s’intéressent aux moyens d’optimiser les modes de « portage » des hommes et des choses d’un point A à un point B (le transport), qui font intervenir un tiers pour effectuer le transport, elles traitent souvent ce problème en même temps que la question des modes de déplacements des administrés eux même. En effet, par exemple, on ne peut pas réfléchir aux questions d’optimisation des réseaux de bus sans réfléchir aux problèmes de circulation automobile. Par exemple, sur Reims, quand les élus locaux ont décidé de réfléchir à l’optimisation du réseau de moyens de transports public (Tramway mais aussi redéfinition des réseaux de bus pour bien couvrir tout le territoire), ils ont été contraints d’étudier les itinéraires de circulation automobile dans la Ville, les temps d’attente aux feux rouges (pour permettre le passage rapide des bus et la fluidité des transports publics) ou la mise en place de zones de stationnement avec la création de parkings « relais ».

Bref, en réfléchissant « aux transports », la, et peut-être malheureusement les différentes collectivités doivent réfléchir à une partie importante de la vie du territoire.

Ensuite, nous avons été contraints d’élargir l’analyse du sujet aux autres acteurs qui interviennent sur ce sujet déjà étendu. En effet, L’Etat, certains établissements publics, l’Union Européenne mais aussi des acteurs privés interviennent dans ce sujet.

Aussi, nous vous proposerons d’étudier la problématique du transport, entendu au sens large, par les différents acteurs qui interviennent en la matière.

Néanmoins, même si nous avons assez sensiblement élargi le sujet, nous nous sommes fixés des limites. Nous n’avons pas, par exemple, abordé la question du transport sous l’angle du droit international, ni celle des notions qui sont proches (conduction pour le « transport » d’électricité par exemple ou transmission pour le « transport » d’informations ».
Néanmoins, la problématique reste importante. Elle l’a toujours été (depuis l’invention de la roue en passant par les routes romaines, la découverte des nouveaux pays et la création de la propulsion).
Pourtant le droit au transport n’a pas été reconnu comme fondamental par le constituant, ne figurant ni dans la déclaration des droits de l’homme et du citoyen de 1789 ni dans le préambule de la constitution de 1948. Malgré tout, on notera que la principe de liberté de circuler est reconnu par la déclaration universelle de droits de l’homme de 1948 et qu’elle est surtout un des axes majeurs du droit communautaire positif.
Aujourd’hui, le droit relatif aux transports est très vaste. Il concerne tous les acteurs publics français avec un mouvement de décentralisation continu depuis 1982 Nous verrons tout d’abord la multitude de textes qui réglementent le secteur et la répartition des compétences en découlant (I), les modalités d’exécution et de financement des politiques de transport (II) et les nouveaux défis des structures compétentes en la matière (III).


PARTIE I - EVOLUTION DES NORMES ET CADRE REGLEMENTAIRE
I - Le cadre réglementaire : les différentes lois ayant structuré le cadre d’intervention des collectivités

A - les années 70, fin des 60, ont vu la création du « versement transport » avec la loi du 13 juillet 1973 :autorisant les agglomération dont le PTU est supérieur à 300 000 habitants de percevoir la taxe, avec modification dès le décret du 7 novembre 1974 ramenant ce seuil à 100 000 habitants.
B - La Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982

La LOTI a établi les fondements de l’organisation des services publics de transport en France.

La LOTI définit le service public de transport et le territoire sur lequel s’exerce cette compétence. Elle pose plusieurs principes :

�� La liberté du choix de son mode de transport par l’usager,

�� Le financement tripartite (usagers, collectivités publiques, autres bénéficiaires directs ou indirects, telles que les entreprises, qui « sans être usagers des services, en retirent un

avantage direct ou indirect »),

�� Le droit au transport permettant à tout citoyen de se déplacer “dans des conditions raisonnables d’accès, de qualité et de prix ainsi que de coût pour la collectivité.

La LOTI répartit les rôles et formalise les relations entre les autorités organisatrices et les opérateurs. Lorsque le service est délégué, la loi impose la passation d’un contrat entre les deux parties sur la base du principe de la recherche du meilleur coût.

Elle vise au « développement harmonieux et complémentaire des divers modes individuels et collectifs » : ce développement repose sur une « concurrence loyale entre les modes de transport et les entreprises » (article 3). La LOTI impose la réalisation d’un outil de planification sur lequel elle s’appuie, le plan de déplacements urbains (PDU). Il est destiné à promouvoir un usage plus rationnel des transports individuels et collectifs. Elaboré par l’autorité compétente pour l’organisation des transports publics urbains, après avis des Conseils municipaux, généraux et régionaux concernés, il est soumis à enquête publique.

Facultatif dans la LOTI, le PDU est devenu obligatoire pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants depuis la loi AURE du 30 décembre 1996.
C - Le décret du 16 août 1985

Le décret n°85-891 du 16 août 1985 précise l’organisation et les règles d’exploitation des transports urbains de personnes et des transports routiers non urbains de personnes. Il définit notamment les règles d’exercice de la profession de transporteur routier de personnes ainsi que le statut des régies de transport et leur mode de

fonctionnement. Il précise également les modalités d’établissement des périmètres de transport urbain.
D - La loi Sapin du 29 janvier 1993 relative à la prévention de la corruption et à la transparence de la vie

économique et des procédures publiques

La loi dite “Sapin” du 29 janvier 1993 contraint les autorités organisatrices (hors Ile-de-France) à organiser des mises en concurrence pour la passation de leurs contrats de délégation de service public. Cette loi ne remet pas en cause la possibilité pour les autorités organisatrices de réaliser elles-mêmes, sans mise en concurrence, leur service de transport via une structure publique dotée de la personnalité juridique et de l’autonomie financière (EPIC) ou dotée de la seule autonomie financière (régie à simple autonomie financière).
La loi Sapin se concentre sur les règles de passation des délégations de service public (DSP) et s’applique donc quand l’autorité organisatrice décide de déléguer l’exploitation de son service de transport urbain à une entreprise privée ou à une société d’économie mixte (entreprise privée à capital majoritairement public) qui

doivent elles aussi être mises en concurrence.
E. La loi AURE du 30 décembre 1996

La “loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie”, du 30 décembre 1996, a rendu obligatoire l’instauration d’un PDU dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants.
F. La loi relative à la solidarité et au renouvellement urbain (SRU) du 13 décembre 2000

La loi SRU renforce le rôle du PDU et organise la cohérence entre urbanisme, transport et habitat. Elle institue également le Schéma de Cohérence Territoriale (SCOT), document d'urbanisme qui fixe, à l’échelle de plusieurs communes ou groupements de communes, les fondements de l’organisation du territoire et de l’évolution des zones urbaines, afin de préserver un équilibre entre zones urbaines, industrielles, touristiques, agricoles et naturelles.

Le SCOT est opposable au plan local d'urbanisme (PLU : ex-POS) et à la carte communale, aux programmes locaux de l’habitat (PLH), aux plans de déplacements urbains (PDU), aux opérations foncières et d’aménagement, aux schémas de développement commercial et aux autorisations d’urbanisme commercial.
Autres dispositions importantes :

�� Possibilité pour plusieurs autorités organisatrices de s’associer au sein d’un syndicat mixte dont les compétences obligatoires sont la coordination des services, la mise en place d’un système d’information voyageurs et la recherche d’une tarification coordonnée et de titres de transports uniques ou unifiés.

�� Possibilité pour toute personne physique ou morale, publique ou privée, employant un ou plusieurs salariés de prendre en charge tout ou partie du prix des titres d'abonnement souscrits par ses salariés pour leurs déplacements domicile-travail en transports en commun.

�� Extension de la notion de droit au transport pour les personnes bénéficiaires de la couverture maladie universelle complémentaire : l’article 123 dispose en effet que « dans l'aire de compétence des autorités organisatrices de transport urbain de voyageurs, les personnes dont les ressources sont égales ou inférieures au plafond fixé en application de l'article L. 861-1 du code de la sécurité sociale, bénéficient de titres permettant l'accès au transport avec une réduction tarifaire d'au moins 50 % ou sous toute autre forme d'une aide équivalente. Cette réduction s'applique quel que soit le lieu de résidence de l'usager.
G. Le ROSP

Le règlement européen n°1370/2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, dit règlement sur les obligations de service public dans les transports (ROSP) consacre la liberté de choix du mode de gestion des services de transport par les collectivités locales.
H. Loi n°2005-102 du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la

citoyenneté des personnes handicapées

La loi du 11 février 2005 pose le principe général de l’accessibilité pour toute personne handicapée avec la volonté de traiter l’intégralité de la «chaîne de déplacement» en liant dans une même approche urbanisme, voirie, transports et intermodalité.
I. Loi du 21 août 2007 sur le dialogue social et la continuité du service public

La loi sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs vise à prévenir les conflits et organiser le service public de transport en cas de perturbation prévisible.
J - Arrêté du 2 juillet 1982 relatif au transport en commun de personnes

Ce texte de référence fixe les règles de construction, d’exploitation, d’entretien et de contrôle des véhicules de transport en commun, autobus et autocars.

A plusieurs reprises, il a fait l’objet d’adaptations suite aux évolutions techniques et réglementaires aux niveaux français et européen. Cette succession de modifications a nui à la lisibilité et la clarté du texte, donnant lieu a des interprétations parfois divergentes, d’où une refonte globale engagée en 2007, menée sous l’égide du Conseil National des Transports.

Ces travaux de refonte ont conduit à la publication de l’arrêté du 3 août 2007, qui modifie les dispositions les plus techniques de l’arrêté d’origine.

Le transport en commun d’enfants (dont l’âge maximal a été relevé de 17 ans à 18 ans par l’arrêté du 3 août 2007), correspond au transport en commun, au sens du transport de passagers au moyen d’un véhicule à moteur qui comporte plus de 9 places assises y compris celle du conducteur, organisé à titre principal pour des personnes âgées de moins de dix huit ans quel que soit le motif du déplacement.
Par conséquent, il n’est plus fait de distinction entre les différents types de transports qui étaient jusqu’à présent utilisés. Le transport de personnes assises et ceinturées devient donc la règle sauf dans les cas des services suivants :

�� Les lignes urbaines régulières exploitées avec des autobus « type urbain », étant précisé que les autobus sont des véhicules aménagés pour être exploités et circuler exclusivement à l’intérieur du PTU (art 2).

�� Les transports effectués par des autobus sur des voies situées à l’extérieur du PTU à la demande des AO concernées et sur accord du préfet.
Règles d’utilisation Arrêté du 3 août 2007

Par principe Agglomération et PTU Au-delà du PTU Transport de personnes (plus de

18 ans) Assis et ceinturés Debout autorisé Debout autorisé sur des courtes distances ou en cas d’affluence exceptionnelle

Transport d’enfants (moins de 18 ans) Assis et ceinturés Débout par dérogation sur des parcours inférieurs à 5 km Débout par dérogation et sur autorisation préfectorale
II - Cadre général des compétences des autorités organisatrices de transport (AOT)

A. - Les autorités organisatrices de transports urbains : communes ou EPCI


261 autorités organisatrices de transports urbains ont été recensées en France en 2006, dont plus de 40% sont des communautés d’agglomération.

Les communautés d’agglomération ont parmi leurs compétences de base les transports urbains. Il s’agit d’une compétence facultative pour les communautés de communes.
Les compétences des autorités organisatrices de transports urbains (AOTU) :
�� Création d’un Périmètre de transports urbains (PTU) : c’est l’acte fondateur de l’autorité organisatrice

�� Organisation des services de transports urbains (Services réguliers, services scolaires, compétence le plus souvent rétrocédée au Département, services occasionnels…) à l’intérieur du PTU

�� Elaboration d’un PDU (obligatoire pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants, optionnel pour les autres agglomérations)

�� Choix du mode d’exploitation et de financement des transports publics urbains

B - Les autorités organisatrices de transports interurbains départementaux : les Départements


Leurs compétences :

Organisation des services de transports non urbains, dont les transports scolaires, sur tout le territoire départemental : lignes régulières intradépartementales ;
Focus : Quid des transports scolaires sur le territoire des communautés d’agglomération ?

La création de nombreuses communautés d’agglomération qui ont parmi leurs compétences obligatoires les transports urbains a soulevé la question de la compétence des transports scolaires sur leur territoire. L’article 57 de la loi n°2002-276 du 27 février 2002 (Loi Vaillant), loi relative à la démocratie de proximité autorise une communauté d’agglomération à transférer, par voie conventionnelle la compétence en matière d’organisation des transports scolaires au département.

Ce transfert de compétence n’est possible que lorsque le département est seul compétent pour l’organisation des transports scolaires antérieurement à la création de la communauté d’agglomération. Cependant, jusqu’à la loi sur l’intercommunalité de 1999 et surtout à la loi de décentralisation de 2004, les transports scolaires ont relevé d’accords entre les Conseil généraux et les AOTU.

Puis, à partir de 2004, on note que la tendance est d’intégrer les transports scolaires aux réseaux urbains, avec un impact parfois important sur les coûts et les recettes commerciales. Cette intégration des transports scolaires se fait généralement moyennant une participation financière du département, selon des montages juridiques variés. D’après l’Association Nationale pour les Transports Educatifs de l'Enseignement Public (ANATEEP), en 2005, la part des transports scolaires dans le budget « Transport » peut être supérieure à 25%.

C - La coopération entre autorités organisatrices : les syndicats mixtes


Les syndicats mixtes, institués par le décret n°55-606 du 20 mai 1955 associent plusieurs niveaux d’autorités organisatrices (Communes, EPCI, Départements, Régions) et, le cas échéant, d’autres personnes morales de

droit public (Chambres consulaires, etc.). Le syndicat mixte est un établissement public, qui doit comprendre au moins une collectivité territoriale (ou un groupement de collectivités). En 2007, on comptait 26 syndicats mixtes de transports urbains.
Ces syndicats mixtes, qui associent une AOTU intercommunale et le département, exercent le rôle d’autorité organisatrice de transport urbain, par délégation de l’EPCI.

Pour renforcer la cohérence des actions des différentes autorités organisatrices, et favoriser le développement d’une offre de transports publics périurbains, l’article 111 de la loi SRU a par ailleurs prévu la création de syndicats mixtes devant exercer les trois compétences suivantes :

�� Coordination des services sur le territoire du syndicat

�� Mise en place d’un système d’information voyageurs

�� Création d’une tarification coordonnée et de titres de transport uniques ou unifiés.

Ces syndicats mixtes peuvent disposer d’une ressource propre, appelée « versement transport additionnel » au taux maximal de 0,5%, qui n’est perçu que sur les territoires à dominante urbaine non assujettis à un versement transport par une AOTU.

On recense en 2007 seulement 8 syndicats mixtes de ce type.

ATTENTION !

Dans le cadre des travaux du Grenelle de l’environnement, il est envisagé de modifier les dispositions relatives aux syndicats mixtes « SRU », en offrant la possibilité de créer une ressource supplémentaire au dispositif existant (versement transport additionnel) : l’assiette du versement transport additionnel serait étendue à l’ensemble du périmètre du syndicat mixte.

D - Les autorités organisatrices de transports régionaux : les Régions


Leurs compétences :

�� Organisation des services de transports ferroviaires et routiers de voyageurs d’intérêt régional

�� Elaboration du schéma régional de transport

�� Conventionnement des services régionaux routiers et ferroviaires

E - Le rôle de l’Etat


�� Organisation des services de transport public d’intérêt national : liaisons d’intérêt national (services réguliers non urbains concernant au moins deux Régions), réseau ferroviaire national

�� Définition du cadre général des politiques de transport public

�� Législation et réglementation des activités de transport, fixation des normes techniques et de sécurité, et contrôle de leur application

�� Tutelle des entreprises nationales de transport

�� Promotion des programmes de recherches, d’études, d’expérimentation

et d’innovations

�� Elaboration des schémas de services collectifs de voyageurs et de marchandises


PARTIE II : LE FONCTIONNEMENT DU SYSTEME ACTUEL

I – Un répartition éclatée des compétences



A – LES COMMUNES

Des compétences transport au sens strict mais aussi des compétences associées au transport.

Le Maire, en plus de réglementer la vitesse, a la charge, au nom de son pouvoir de police générale, de réglementer l’accès de certaines voies à certains véhicules et la réglementation du stationnement. L’art. L2212-2 du CGCT précise que ce pouvoir de police comprend « tout ce qui intéresse la sûreté et la commodité du passage dans les voies publiques, (.. .), le soin de prévenir (…) les accidents… ».

Le maire intervient aussi dans ces réglementation au nom du code de la route (art L411-1 etc), le code de la voirie routière, le code de l’urbanisme, du code rural, du code pénal. Il détient des pouvoir au titre de sa qualité de gestionnaire du domaine communal. Ainsi, nous pouvons citer l’exemple des barrières de dégel qui peuvent interdire la circulation de camions sur les voiries communales en cas de dégel afin de ne pas endommager les voiries problème pour les activités économiques.

Par ailleurs, il veillera au bon fonctionnement des voies dont il a la charge, et notamment en période hivernale avec les travaux dits de viabilité hivernale (pas simple à mettre en œuvre sur le plan local).

etc……..
1 /Ports, voies d’eau et liaisons maritimes :

Police des ports maritimes communaux.

Ports de plaisance.

Desserte des îles côtières appartenant à la commune.

Possibilité d’obtenir le transfert de propriété du domaine public fluvial et de ports intérieurs.

Ports de commerce et de pêche transférés par la loi du 13 août 2004.
2/ Aérodromes

Compétence de l’État, mais toute personne morale de droit public ou privé, peut créer un aérodrome destiné à la circulation intérieure publique, sous réserve d’une convention avec le ministre chargé de l’aviation civile.

Les collectivités territoriales peuvent conclure des conventions avec des transporteurs aériens pour l’aménagement d’un service régulier.

Propriété, aménagement, entretien et exploitation des aérodromes civils par les collectivités territoriales qui le demandent.

Possibilité d’expérimentation
3/Transports scolaires

Financement, organisation et fonctionnement des transports scolaires à l’intérieur despérimètres de transports urbains
4/Transports publics

Organisation des transports urbains de personnes.

Élaboration du plan de déplacements urbains
5 /Voirie

Voies communales, qualification des routes express, chemins ruraux.

B : DEPARTEMENTS


1 /Ports, voies d’eau et liaisons maritimes :

Possibilité d’obtenir le transfert de propriété du domaine public fluvial.

Aménagement, entretien et exploitation des cours d’eau, canaux, lacs et plans d’eau domaniaux non navigables transférés aux départements.

Création, aménagement et exploitation des ports maritimes, de commerce et de pêche.

Police des ports maritimes départementaux.

Aides aux travaux d’aménagement concernant les cultures marines.

Organisation de la desserte des îles sauf si l’île appartient à une commune continentale.
2/ Aérodromes

CF : prérogatives de la commune : idem
3/Transports scolaires

Financement, organisation et fonctionnement des transports scolaires hors des périmètres de transports urbains.
4/Transports publics

Organisation des transports routiers non urbains de personnes.

Élaboration du plan départemental (services réguliers et services à la demande).

Transport ferré ou guidé non urbain d’intérêt local.
5/Voirie

Voirie départementale

Qualification des routes express.

Plan départemental des itinéraires de promenades et des randonnées pédestres.

C :REGIONS


1 /Ports, voies d’eau et liaisons maritimes :

Création de canaux et de ports fluviaux ;aménagement et exploitation des voies navigables et ports fluviaux transférés. Aides au renouvellement et à la modernisation de la flotte de pêche côtière et aux entreprises de culture marine.

Expérimentation du transfert de l’aménagement, entretien exploitation des ports d’intérêt national et des ports de commerce et de pêche.

Possibilité d’obtenir le transfert de propriété du domaine public fluvial.

Aménagement, entretien et exploitation des cours d’eau, canaux, lacs et plans d’eau domaniaux transférés.
2/ Aérodromes

Propriété, aménagement, entretien et gestion des aérodromes civils.

Création dans les conditions du code de l’aviation civile.
3/Transports scolaires

cf :Niveau communal et départemental

4/Transports publics

Organisation des transports ferroviaires régionaux [lignes inscrites au plan régional : conventions avec la SNCF].

Organisation des transports routiers non urbains de personnes d’intérêt régional.

Élaboration du plan régional (services réguliers non urbains d’intérêt régional).

Organisation des transports de voyageurs en Ile-de-France à travers le STIF.
5/Voirie

Élaboration des schémas régionaux des infrastructures et des transports définissant

notamment les priorités d’actions en ce qui concerne les infrastructures routières.
D :ETAT

1 /Ports, voies d’eau et liaisons maritimes :

Création, aménagement et exploitation des ports autonomes et des ports d’intérêt national.

Police de la conservation du domaine public fluvial, police de la navigation et définition des règles de sécurité pour l’ensemble des ports, voies navigables et canaux. Grandes voies navigables.
2/ Aérodromes

Aérodromes d’intérêt national ou international

Aérodromes nécessaires aux missions de l’État.
3/Transports scolaires

cf :Niveau communal et départemental
4/Transports publics

Définition de la réglementation sociale et des règles de sécurité et de contrôle technique. Contrôle de leur application. Élaboration du schéma multimodal de services collectifs de transport de voyageurs et du schéma multimodal de services collectifs de transports de marchandises.

Organisation des transports par le syndicat des transports de l’Ile-de-France
5/Voirie

Voirie nationale.

Autoroutes.

Qualification des routes express

Qualification des routes à grande circulation.


II - Les moyens à mettre en œuvre : Cadre juridique et financier des transports



En résumé :

- Problématique du financement des transports urbains depuis 2003 : contexte des suppression prévue à l’horizon 2005 de toutes les aides de l’état.
- Depuis 1996 , les agglomérations de plus de 100 000 habitants : élaboration d’un PDU (plan de déplacement urbain), renforcé par la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains du 13 décembre 2000.

Vocation : définition des principes de l’organisation des transports de personnes et de marchandises, de la circulation et du stationnement, avec diminution du trafic automobile et du développement des transports collectifs, avec impacts importants sur le financement.
- Notion de service public local : notion « d’autonomie organisatrice de transports urbains »(AOTU) , instituant le versement aux transports en commun comme recette émanant du désengagement financier de l’état.
A - L’autorité organisatrice de transports urbains :

Elle découle de la LOTI (loi N°82-1153 d’orientation des transports intérieurs du 30 décembre 1982) : les transports publics réguliers de personnes sont organisés par l’état, et dans la limite de leurs compétences par les collectivités territoriales ou leurs groupements.
Les communes ou groupements de communes sont compétentes pour l’organisation des transports urbains.

Les transports urbains :périmètre déterminée PTU (périmètre de transport urbain) Art 27 de la LOTI : le financement doit être assuré par les usagers et collectivités publiques .
B- Versements destinés aux transports en commun :

Versement transport en île de France :1973 taxe assise sur les salaires art L 2333-64 à L 2333-75 du CGCT

Ressource locale mise en place au niveau municipal ou intercommunal :supporté par entreprises de plus de 9 salariés qui ne transportent pas elle mêmes leurs salariés dans les agglo de plus de 10 000 habitants.

Taux variant de 0.55 à 1.75% en fonction de la taille des communes.

Projet de plafond de 2% avorté en 2004 dans la loi de finance.
Exemple :tramway de Reims , avec opposants versus le coût financier.

Le désengagement de l’état a des répercussions sur cette démocratie locale
C - Conséquences du désengagement de l’état :

La Loi de finances 2004 a supprimé a supprimé la ligne budgétaire concernant les subventions de l’état aux projets de transport en commun en site propre en régions à l’exception de l’Ile de France.

Plus de ligne aux subventions PDU et aux autres améliorations des transports collectifs, pour ce qui concerne les projets menés en province
Exemple loi de finance 2005 :dotation de l’état aux transports collectifs de province est de 33.7 vs 138.6 millions d’euros en 2003.
La réaction à ces orientations sont de deux ordres :

-Contestation de l’enveloppe de compensation des autorités responsables des transports urbains de province, afin de soutenir les projets de transport en commun en site propre pris en considération et la mise en œuvre de la PDU.

-Demande de plus d’équité et transparence dans le répartition de cette enveloppe.
D - Hétérogénéité des modes d’exploitation du service :

Pour l’exploitation des transports urbains :loi de référence art 7-II de la LOTI.
Choix :

-exécution du service en régie par une personne publique sous forme d’un service public industriel et commercial (article 12 du décret du 16/08/1985 précise que le régies sont soit des établissements publics à caractère industriel et commercial, soit des régies dotées de la seule autonomie financière.
-soit de conclure une convention avec une entreprise, qui fixe la consistance générale du service, ses conditions de fonctionnement et de financement.

En cas de conventionnement, les contrats peuvent relever soit du code des marchés publics, soit des délégations de service public (dispositions L1411-1 du CGCT).
- 80 % du volume d’affaire était réalisé par des opérateurs rattachés à des groupes nationaux , soit Keolys( SNCF) pour 39%, Connex(Vivendi) pour 21% , Transdev (groupe CDC) pour 20%

Le reste : régies de transport ou réseaux indépendants.
Importance des dépenses de fonctionnement dans le cadre de l’exploitation des services de transport urbains , exp en 2000 :68% des dépenses pour les agglo hors Ile de France, contre 32% pour l’investissement.
Problématique :en Province, les usagers financent seulement 23% du coût du transport – risque de remise en cause de la nature juridique de certains contrats avec des entreprises , quand les collectivités publiques locales en supportent 36% et les employeurs 39% via le versement transport.

E - Effets du droit communautaire sur l’exploitation des services de transports urbains :

Principe : les subventions versées par les collectivités à des entreprises de transport ne doivent pas être considérées comme des aides au sens du traité CE (articles 87 et 88), tant qu’elles ne sont que la contrepartie de prestations.

A noter concernant le cadre juridique : l’action du parlement européen en matière d’attribution de contrats de service public pour le chemin de fer, les voies navigables, la route ….visant à introduire un régime de concurrence entre les différents modes de transports , mais avec l’exclusion possible par les états des transports urbains, suburbains, ou régionaux…Paradoxe !

F - réflexion sur les modes de financement.
1 : limitation des coûts :

Principe d’optimisation.

Tendance des collectivités jusqu’alors :privilégier les projets les plus spectaculaires (tramways , métros…) face à des réalisations plus modestes (bus propres…), avec selon le rapport RIES une incitation étatique au travers de la subvention accordée eu égard à l’importance du projet.

Le rapport PHILIP allait dans le même sens en militant même pour que l’état n’intervienne plus directement au niveau des collectivités.

Alors même que l’auteur de ce dernier rapport évaluait en 2003 un besoin annuel correspondant à une politique volontariste entre 9.5 et 12.5 milliards d’€.
2 : Nouveaux moyens de financement plus court terme :

  • propositions du GART sur l’affectation de centimes de TIPP…

  • Dès fin 2003 , le gouvernement reprend l’idée de financement à long terme avec faibles taux d’intérêts auprès de la CDC pour les CT.

  • Le rapport Philip incite à avoir recours en sus aux prêts BEI et subventions européennes (fonds structurels).

  • Réflexion sur le péage urbain


FOCUS
CF / Document très synthétique du service transports Urbains du CETE Méditérranée du 8/12/2005 : décrivant l’organisation des transports publics en PACA :

Intérêt : description claire de la répartition des compétences des AOTP
VOIR ANNEXE 1


CF / Document très synthétique :Région Champagne Ardennes « fiche bilan 2 les politiques régionales de 2004 à 2008  infrastructures et transports »

Intérêt : description claire du schéma régional des infrastructures et des transports (SRIT), voté par le Conseil régional en décembre 2007 :fixe les actions par typologie de transport avec le budgets correspondants.
VOIR ANNEXE 2

Les collectivités territoriales en charge des la politique des transports sont incitées à mettre en œuvre de nouveaux procédés de transports afin de pouvoir répondre aux problématiques actuelles. Ces moyens de transport et de déplacement devront à la fois assurer leurs missions sociales, économiques, environnementales, tout en étant compatibles avec des contraintes environnementales et financières parfois contradictoires.

Dans les secteurs qui les concernent, et en se coordonnant le mieux possible, les collectivités tentent donc de répondre aux nouveaux objectifs qui leurs sont assignés par les citoyens. Pour cela, elles mettent développent de nouvelles politiques de transport.

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