Résumé Les résultats d'une recherche qualitative sur les pratiques spatiales des ménages pauvres dans quatre espaces des régions urbaines de Paris et de Londres mettent en lumière deux modèles territoriaux de la pauvreté,





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La pauvreté péri-urbaine :

dépendance locale ou dépendance automobile ?
soumis pour publication à Espaces et Sociétés

Olivier Coutarda, Gabriel Dupuyb, Sylvie Folc


version du 26 octobre 2001

La pauvreté péri-urbaine : dépendance locale ou dépendance automobile ?

Résumé
Les résultats d'une recherche qualitative sur les pratiques spatiales des ménages pauvres dans quatre espaces des régions urbaines de Paris et de Londres mettent en lumière deux modèles territoriaux de la pauvreté, un modèle français de dépendance locale s'opposant à un modèle anglais de dépendance automobile. Même si, pour les ménages concernés en France, cette situation n'est généralement pas vécue de manière stigmatisante comme une relégation et s'avère moins contraignante sur le plan financier, le modèle français de dépendance locale semble fragilisé par un ensemble de facteurs qui rendent au contraire vraisemblable la diffusion en France du modèle de dépendance automobile.
This paper presents the results of a research on the spatial practices of poor households living in four areas of the Paris and London urban regions. This research brings out two spatial models of poverty, a French model of local dependence and a British model of car dependence. Although in France the local dependence model is not resented by poor households as socially excluding and although it is less restricting financially, it seems threatened by various factors that conversely support the expansion of the car dependence model.

Même si son rythme semble s'être ralenti au cours de la dernière décennie, l'étalement urbain se poursuit en France (INSEE, aires urbaines 1990-1999). La périurbanisation résidentielle est plus marquée que celle des emplois et elle affecte davantage les ménages des catégories socio-professionnelles modestes (Berger, 1999). Tout se passe comme si ces ménages, sous la pression du coût du logement notamment, étaient amenés à se périurbaniser pour trouver des conditions de logement décentes — notamment en cas d'accession à la propriété, situation désormais fréquente pour ces catégories modestes mais demeurant exceptionnelle pour la population considérée dans le présent article — et que cette périurbanisation se faisait au prix de contraintes accrues de mobilité quotidienne : allongement des navettes domicile-travail (Berger, 1999) ; augmentation de la dépendance automobile et des dépenses liées aux déplacements (mobilité quotidienne notamment, cf. Orfeuil et Polacchini, 1999) ; restriction des territoires de mobilité et d'emploi pour les ménages ayant une moindre accessibilité à l'automobile (Boulahbal, 2000).

Ce qu'expriment la plupart des travaux consacrés à cette question, c'est que, pour les ménages modestes périurbains, la mobilité — largement considérée aujourd'hui comme une valeur positive et comme une ressource sociale importante — pose problème (en termes de coût ou de difficulté). La question de la mobilité des ménages modestes périurbains est donc posée dans la littérature dans des termes différents de celle de la mobilité des ménages pauvres urbains Pour les pauvres urbains, les moyens de la mobilité existent (transports collectifs au moins), mais le besoin de se déplacer est souvent absent (Cf. notamment les travaux d'Azouz Begag sur les "cités"). Symétriquement, les ménages modestes périurbains seraient confrontés à d'importants besoins de déplacements induisant des difficultés et des contraintes particulières en termes de mobilité du fait de leur localisation résidentielle.

La recherche d'une meilleure compréhension de la mobilité des ménages pauvres périurbains revêt donc un intérêt particulier, à au moins trois titres. Au plan diagnostic, d'abord, elle permet de révéler les stratégies élaborée par les individus ou par les ménages pour résoudre les difficultés liées à leur besoins de déplacements. S'agissant ensuite du rapport à l'espace des individus, thème central du présent dossier d'Espaces et Sociétés, elle apporte un éclairage sur une question importante : ces ménages pour lesquels la mobilité pose problème vivent-ils leur situation comme un ancrage local ou comme une assignation territoriale ? Enfin, à titre prospectif, elle éclaire la question de la dépendance automobile, à partir de l'interrogation suivante : pour les pauvres, un mode de vie sans automobile peut-il être préservé durablement ?, cette question renvoyant d'ailleurs davantage à l'échelle collective qu'à des choix individuels.

Le présent article rend compte d'une recherche récemment achevée* portant sur les pratiques spatiales des ménages pauvres et leurs conséquences en matière de déplacements, notamment les arbitrages effectués entre une mobilité coûteuse et une immobilité pénalisante. Cette recherche a consisté en une enquête de terrain approfondie dans un espace périurbain francilien, le bourg de Chaumont-en-Vexin (Oise), complétée par des enquêtes analogues, d'une part, dans un quartier pauvre proche du centre de l'agglomération parisienne et, d'autre part, dans deux espaces de la région urbaine de Londres comparables aux espaces français du point de vue de leur localisation par rapport au centre de l'agglomération (voir encadré et carte). La Grande-Bretagne a été retenue pour cette comparaison internationale à la fois parce que l'usage de l'automobile par les pauvres y semblait plus développé et parce que le processus de périurbanisation y est plus ancien. La recherche a mis en évidence un mode de vie des pauvres, qu'ils soient urbains ou périurbains, moins dépendant de l'automobile en France qu'en Grande Bretagne.

Cet article comporte trois parties. On présente d'abord les traits principaux des pratiques spatiales des pauvres telles qu'elles ressortent de nos enquêtes, en France (partie 1) et en Grande-Bretagne (partie 2). Sur cette base, on défend la thèse de l'existence de modèles territoriaux de la pauvreté au plan national : un modèle français de dépendance locale s'oppose ainsi à un modèle britannique de la dépendance automobile (partie 3). En conclusion, on s'interroge à titre prospectif sur les conditions de la durabilité du modèle français.
<< insérer carte à peu près ici >>
Encadré : terrains d'enquête ; échantillons
La recherche s'est appuyée sur un travail qualitatif de terrain visant à décrire et comprendre finement les contraintes et les pratiques de déplacement des ménages pauvres en France et en Grande-Bretagne (dans cet article, les ménages pauvres sont les ménages appartenant au quintile le plus pauvre d'après leur revenu disponible par unité de consommation). Le principe retenu a été de procéder à un nombre limité d'entretiens semi-directifs, auprès de ménages vivant dans des espaces bien circonscrits permettant la comparaison internationale. Sans préjuger de la répartition spatiale fine des ménages pauvres dans les deux pays1, nous avons choisi d'analyser leurs pratiques de déplacement à partir d'espaces-types, montrant des caractéristiques sociales et spatiales proches. Ce sont donc les critères de distance au cœur de l'agglomération, de densité urbaine et de concentration de ménages pauvres que nous avons privilégiés pour sélectionner les terrains d'enquête. Deux sites ont été choisis en région parisienne et deux sites en région londonienne, avec pour chaque pays une commune rurale située en lointaine couronne périurbaine et comptant une part significative de ménages pauvres, et un quartier d'habitat social proche du centre de l'agglomération. Les sites finalement retenus sont : Chaumont-en-Vexin, un bourg en lointaine périphérie de l'agglomération parisienne ; la cité Salvador Allende à Saint-Denis, un quartier d'habitat social de proche banlieue ; le lotissement Shelley de Chipping Ongar à Epping Forest, un quartier modeste de la grande banlieue de Londres ; le quartier De Beauvoir à Hackney, un quartier populaire du Inner London.

Compte tenu de la difficulté de connaître avec précision les ressources des ménages, la sélection sur chaque site d'une trentaine de ménages appartenant au dernier quintile de revenus a été effectuée selon des procédures variables : à partir d'une base de données nominative intégrant les revenus, à Saint-Denis2 ; sur la base d'une liste de personnes établie et communiquée par les services municipaux, à Chaumont ; grâce à des informateurs locaux (représentants municipaux, associatifs et paroissiaux) pour les sites britanniques. Les enquêtés des deux sites français offrent des profils relativement proches du point de vue socio-professionnel, avec une part importante de chômeurs qu'on ne retrouve pas dans les échantillons britanniques. Le groupe le plus représenté est toutefois celui des ouvriers à Chaumont et celui des employés à Saint-Denis. Ce dernier groupe est également majoritaire parmi les enquêtés britanniques. Quant aux retraités, leur poids est comparable et relativement faible dans tous les échantillons sauf celui de Shelley. Les actifs de tous les sites à l'exception de De Beauvoir sont relativement nombreux à travailler dans leur commune (autour du tiers) alors que les actifs travaillant au centre de l'agglomération sont plus nombreux dans les deux quartiers de proche périphérie, ce qui est logique. L'équipement automobile distingue très nettement les sites français des sites anglais, alors que le nombre de ménages ne possédant pas de voiture est quasiment le même dans les deux quartiers d'un même pays. Si on n'est guère surpris de constater que la moitié des ménages du site dionysien n'ont pas de voiture, le même taux à Chaumont est remarquable. En revanche, à Shelley, les ménages sans voiture sont majoritairement des retraités. Ce quartier se démarque en outre des trois autres par le nombre plus important de ménages bi-motorisés. Si la non possession du permis de conduire par au moins un des membres du ménage est un fait rare au sein des échantillons britanniques, c'est une situation beaucoup plus fréquente parmi les ménages français interrogés. Par ailleurs, les quatre terrains présentent une caractéristique commune intéressante : l'ancienneté sur place d'une bonne partie des habitants. Le quartier Allende est celui où l'ancrage local est le plus fort, puisque les deux tiers des ménages interrogés résident à Saint-Denis depuis plus de vingt ans. Dans les trois autres quartiers, c'est près de la moitié des enquêtés qui ont cette ancienneté. Le quartier Allende est celui qui intègre la part la plus importante de ménages étrangers ou d'origine étrangère : près de la moitié, contre un quart à De Beauvoir et un seul parmi les deux échantillons périphériques. Ces ménages sont toutefois, dans leur quasi-totalité, installés depuis longtemps dans leur quartier. Enfin, le site de Shelley est le seul à accueillir un nombre non négligeable de propriétaires ou accédants.

1. Pratiques spatiales des pauvres en France
L'enquête a mis en évidence des convergences inattendues entre les contraintes et les pratiques de mobilité de pauvres vivant dans des espaces aussi différents, au premier regard, que Saint-Denis et Chaumont-en-Vexin.
Des pratiques centrées sur l'espace local
Les territoires de mobilité des ménages interrogés sont circonscrits à un espace restreint et la plupart des déplacements s'effectuent dans un rayon faible autour du lieu de résidence. En dehors des déplacements contraints, cela se répercute sur les loisirs, dont le choix s'avère réduit. La plupart des enquêtés sortent très peu le soir et le week end, la principale occupation restant les visites à la famille. A Chaumont, la quasi totalité des ménages ne fréquente pas Paris et certaines personnes n'y sont d'ailleurs jamais allées. A Salvador Allende, les habitants se rendant très peu à Paris ne sont pas rares non plus. Dans les deux cas, ce n'est pas tant l'absence de voiture qui joue, puisque Paris est aisément accessible en transports en commun, qu'une sorte d'affaiblissement de la propension à se déplacer en dehors des espaces familiers. Le manque d'argent, ainsi que l'absence de voiture sont parfois évoqués pour expliquer la rareté des déplacements. La limitation de la mobilité de loisirs est toutefois plus rare chez les jeunes, qui, à Chaumont ou à Saint-Denis, trouvent toujours des solutions pour sortir, même le soir, lorsque les horaires des transports en commun les obligent à se déplacer en voiture. L'absence de voiture est également mise en avant par les enquêtés comme un frein à la recherche d'emploi. C'est le cas en particulier à Chaumont où le nombre et le choix des emplois accessibles sans voiture sont inévitablement restreints.

Le confinement de l'espace de mobilité est alors d'autant plus important quand l'absence de permis vient accentuer les effets de la non motorisation. En effet, dans près d'un tiers des ménages enquêtés à Chaumont et à Saint-Denis, aucun des membres ne possède le permis de conduire, et l'on constate que cela constitue pour la plupart d'entre eux un véritable blocage vis-à-vis de l'accès à la motorisation. Tous soulignent le prix élevé à payer pour l'obtention du permis au regard de leurs revenus modestes, même si d'autres raisons sont invoquées pour expliquer l'absence de permis, telles que des problèmes physiques ou la peur de conduire, souvent présente chez les femmes. Comme le montre Mouna Boulahbal, l'absence de permis au sein des ménages modestes témoigne d'une accessibilité très faible à l'automobile et rend les situations de non motorisation durables voire irréversibles (Boulahbal, 2000).

Dans ces conditions, la restriction de l'espace des pratiques peut s'accompagner de freins à la mobilité résidentielle. Beaucoup d'enquêtés déclarent ainsi qu'ils n'ont pas l'intention de quitter leur espace de résidence, présenté comme un territoire familier où les liens d'interconnaissance sont nombreux et précieux. Le déménagement est dès lors envisagé avec beaucoup de réticence par ces habitants. Cette réticence à déménager est à mettre en relation avec la dépendance de nombre des ménages pauvres interrogés à l'égard des réseaux sociaux, notamment familiaux, situés à proximité de leur lieu de résidence. Comme des études approfondies l'ont montré (Bonvalet et al., 1999), certains ménages sont particulièrement dépendants de la proximité familiale : c'est le cas notamment des familles monoparentales, surreprésentées parmi les ménages pauvres en général et dans nos échantillons en particulier (près d'un quart des ménages enquêtés sur les deux sites français).

Ce processus de dépendance à l'égard de l'espace local témoigne toutefois de la présence, dans le quartier de résidence, de ressources qui viennent alléger les contraintes de la pauvreté. On trouve en effet dans les deux sites les commerces, équipements et services publics indispensables. Chaumont offre une gamme étendue de commerces et de services, probablement liée à son statut de chef-lieu de canton. Les magasins alimentaires, en particulier la supérette Commod, sont utilisés par une majorité des enquêtés non motorisés, même si les prix pratiqués localement sont plus élevés que dans les supermarchés des environs, accessibles seulement en voiture. Les services présents localement (agences bancaires, poste, centre des impôts, de même que les permanences de différents services publics, caisse d'allocations familiales, EDF...) dispensent les personnes interrogées de se déplacer à l'extérieur de la commune pour leurs démarches administratives. Quant aux équipements publics, ils sont nombreux pour un bourg de cette importance, Chaumont comptant, outre ses écoles, deux collèges, un centre social, un centre de protection maternelle et infantile, et même un hôpital. De même, le centre-ville de Saint-Denis, accessible en quinze minutes de marche, concentre un éventail très large de commerces entre sa rue piétonne et son centre commercial et les ménages enquêtés utilisent largement cette infrastructure commerciale. Le marché de Saint-Denis, qui se tient trois fois par semaine en plein centre, est également fréquenté par presque tous les enquêtés. Par ailleurs, les habitants du quartier Allende accomplissent l'essentiel de leurs démarches administratives au centre-ville, où se trouvent la mairie, la sous-préfecture, la poste. Tous les enfants vont à l'école primaire dans le quartier ou dans le collège ou le lycée très proches.

La concentration de services, à Chaumont comme à Saint-Denis, présente un autre atout pour les habitants non motorisés : une offre d'emplois locaux relativement abondante. La part d'actifs travaillant dans la commune atteint ainsi un tiers des enquêtés chaumontais et près de 40 % de ceux de Salvador Allende. Encore plus significative est la nature des emplois occupés, très liée aux services et équipements publics locaux : employés de mairie, gardiens d'immeuble HLM, agents de service hospitalier, agents de service dans les écoles, auxiliaires de puériculture en crèche, etc., sont nombreux à Chaumont comme à Saint-Denis. Ce réservoir d'emplois publics constitue une autre ressource locale, parmi celles qui permettent aux ménages pauvres de vivre sans voiture. Certains déplacements restent cependant inévitables, mais l'absence de voiture peut alors être palliée par l'utilisation des transports en commun.
Une vie possible sans voiture
La liaison Paris-Gisors, qui passe par Chaumont, permet aux enquêtés non motorisés d'accéder rapidement à une gamme plus large de commerces et de services, et cette possibilité est utilisée par de nombreux ménages. Le train pour Gisors est aussi fréquenté par les lycéens, qui bénéficient d'une carte d'abonnement prise en charge par le Conseil Général. Pour les habitants de la cité Allende, la desserte est évidemment bien meilleure. L'arrivée du métro dans le quartier s'est accompagnée de la restructuration de la gare routière, qui est maintenant toute proche de la cité et concentre de nombreuses lignes desservant les différents quartiers de Saint-Denis mais aussi les communes voisines. La nouvelle station de métro est plébiscitée par les habitants, qui y voient, pour certains d'entre eux, une réelle ouverture sur l'extérieur. Et même si la station n'est pas utilisée par les enquêtés pour des trajets plus fréquents vers Paris, sa présence constitue une potentialité qu'ils apprécient beaucoup.

Pour autant, les transports en commun ne constituent pas une réponse satisfaisante à tous les besoins de déplacement. Faire les courses hebdomadaires en utilisant le bus ou le métro n'est pas praticable en permanence. Les ménages non motorisés doivent mobiliser d'autres ressources. Les réseaux sociaux, et en particulier familiaux, constituent alors une ressource indispensable pour une grande partie des ménages pauvres enquêtés. Cette importance tient en premier lieu à la proximité spatiale. Parmi les ménages de la cité Allende, plus de la moitié ont de la famille à Saint-Denis (un quart à l'intérieur de la cité) et un quart dans les communes alentours. Le réseau familial joue dès lors un grand rôle dans les pratiques des habitants, qui lui consacrent une grande partie de leur temps libre. De plus, le réseau familial est un grand pourvoyeur de services et d'entraide. Certains de ces services évitent les déplacements, comme les gardes d'enfants, qui sont monnaie courante parmi les enquêtés. D'autres permettent au contraire d'accroître la mobilité des ménages non motorisés, en leur fournissant des possibilités d'accompagnement en voiture. L'un des motifs les plus fréquents de recours aux réseaux sociaux est lié à la nécessité, pour les familles, de faire régulièrement des courses alimentaires représentant des volumes difficiles à transporter à pied ou en transports en commun. Le réseau familial est manifestement le plus facile à mobiliser et c'est celui qui l'est le plus souvent. Les déplacements des ménages pauvres sans voiture sont ainsi organisés autour d'une palette limitée de ressources qu'il leur faut mobiliser de manière mesurée. Le recours à chaque type de service est dosé et géré selon des modalités précises, en fonction des contraintes propres à chaque situation personnelle et à chaque besoin de déplacement.

La répartition de l'usage de ces différentes ressources est le résultat d'un équilibre manifestement complexe et relativement fragile. La localisation résidentielle est une composante essentielle de cet équilibre, puisque le fait d'habiter dans un lieu pourvu de nombreuses "commodités" permet de limiter le recours aux autres ressources, en particulier les transports en commun et les réseaux sociaux. Les parcours comme les pratiques des enquêtés nous ont ainsi permis de constater un processus de regroupement des pauvres autour de ces lieux de concentration des ressources.

A Saint-Denis comme à Chaumont, le regroupement de ménages pauvres est en premier lieu le résultat des politiques locales de logement, qui ont permis l'implantation de logements sociaux destinés à accueillir des personnes à faibles revenus. Mais une autre modalité de regroupement se dégage de notre enquête : celle qui résulte des stratégies résidentielles des ménages pauvres eux-mêmes. Ces stratégies prennent deux formes complémentaires : une forme "immobile", dans laquelle les ménages installés au coeur de leur vivier de ressources veillent à ne pas s'en éloigner, et une forme "mobile", où les ménages se rapprochent volontairement du lieu potentiellement pourvoyeur de ressources.

Le premier cas est le plus fréquent à Saint-Denis, où de très nombreux ménages sont installés depuis de longues années. Il est aussi présent à Chaumont, qui compte un nombre significatif de ménages dont l'ancienneté est importante. Ces ménages sont bien entendu ceux dont les réseaux familiaux sont les plus fournis et qui ont le moins de difficultés à mobiliser des ressources de solidarité. La proximité de ces réseaux, tout comme la familiarité qui s'est instaurée de longue date avec les lieux comme avec leurs habitants, créent un environnement sécurisant et produisent des attaches. Comme plusieurs sociologues l'ont indiqué (Grafmeyer, 1998 ; Lepoutre, 1997), les ménages populaires ont des réseaux relationnels fondés sur la proximité spatiale, ce qui favorise un ancrage local beaucoup plus fort que chez les ménages des autres catégories sociales.

A côté de ces habitants "enracinés" de longue date, on trouve des ménages dont l'installation, récente, résulte d'une volonté explicite de se rapprocher des ressources offertes localement. Pour certaines familles, Chaumont représente ainsi un lieu de résidence possible, parmi un éventail restreint de localisations offrant suffisamment de services. Une des familles interrogées, qui habitait un logement social à Argenteuil, est venue s'installer à Chaumont pour accéder à la propriété. Ne possédant pas de voiture, elle a dû être très exigeante dans le choix de son nouveau lieu de résidence, notamment du point de vue de la desserte en transports collectifs, d'autant que l'un des adultes du ménage a gardé son emploi à Paris. Les villages des environs de Chaumont ont donc été rayés de la liste des choix résidentiels possibles. De même, une personne interrogée, qui vit seule avec un enfant et qui habitait Magny-en-Vexin, un village des alentours, a déménagé pour Chaumont lorsque le car d'entreprise qui la conduisait à son travail a interrompu son service. Cette femme a une bonne partie de sa famille à Chaumont, ce qui a probablement pesé sur sa décision de s'y installer. Parmi les ménages arrivés récemment dans la commune, une part significative y a vécu auparavant et y a des attaches. C'est le cas de plusieurs femmes, qui, après un divorce, ont quitté le village où elles habitaient pour revenir à Chaumont, près de leur famille.
Ainsi, la concentration d'un minimum de ressources est indispensable aux ménages pauvres qui n'ont qu'un accès limité ou nul à l'automobile. Dans les communes étudiées, la présence de services s'accompagne d'une desserte convenable par les transports en commun, tandis que la proximité des réseaux sociaux et la familiarité des lieux créent les conditions d'un ancrage local des habitants en même temps que des formes de dépendance locale. Cette configuration, déjà mise en évidence par Azouz Begag dans ses travaux sur la mobilité dans les quartiers périphériques d'Avignon (Begag, 1995) n'est pas étonnante à Saint-Denis, quartier de banlieue "classique". Elle est plus inattendue à Chaumont, où l'environnement périurbain laissait supposer l'existence de pratiques plus éclatées dans l'espace et donc plus dépendantes de l'automobile.
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