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Barb Amandine 19/12/2003 Exposé

Caroit Eléonore

Boudjemaï Miloud








EXPOSE

Groupe 1



Faut-il mettre en place un système de péages urbain à l’entrée des grandes capitales ?





2003/2004

Faut-il mettre en place un système de péages urbain à l’entrée des grandes capitales ?


Votre travail comporte nombre de remarques et analyses intéressantes. Mais il présente également deux faiblesses principales :


  1. son plan : il est très maladroit de dissocier comme vous le faite lles questions théoriques du cas pratique que constitue Londres. I aurait été plus judicieux (mais aussi plus difficile) d’illustrer à chaque fois chacune des idées défendues en première partie par des exemples concrètes, empruntés à l’expérience londonienne, mais aussi norvégienne, singapourienne, qu’il était possble de comparer à d’autres solutions comme la circulation alternée (à Athènes ou, en théorie, à Paris)




  1. vous peinez à hiérarchiser vos remarques : distinguez plus clairement ce qui est essentiel et ce qui est secondaire. Plusieurs de vos remarques (cf. 1ère partie) concernent des détails de la question.



B -


Il y a six mois, K. Livingstone, le maire de Londres, a créé la surprise en instaurant pour la première fois dans une capitale européenne non : Oslo a mis en place un système identique, quoique moins perfectionné, depuis plusieurs années un système de péages à l’entrée du centre-ville, cela afin de réduire la pollution générée par les automobilistes ainsi que les embouteillages, en les dissuadant de prendre leur véhicule. Cette mesure a bien sûr immédiatement suscité des polémiques, autant chez les producteurs de la pollution, que chez les hommes politiques ou les économistes. Car ces péages ne sont pas uniquement liés à un simple problème environnemental, ils sont également au centre d’enjeux économiques mais le pb environnemental est un pb économique ! pourquoi cette différence ?, dans la mesure où réduire la pollution dans une ville implique pour elle des coûts élevés qui lui demandent donc un investissement important. Ainsi, certains les considèrent comme une menace pour l’économie des capitales, puisqu ‘ils sont synonymes pour elles d’une baisse du nombre d’automobilistes, donc de potentiels visiteurs ou clients. D’autres, au contraire, y voient un moyen nécessaire et indispensable pour freiner l’augmentation de cette externalité négative qu’est la pollution, en même temps qu’une manière de réduire la congestion urbaine. Tout se résume à une question de coûts et d’avantages C’est pourquoi, devant les positions paradoxales qu’inspirent ce système, en théorie efficace pour lutter contre la pollution, mais aussi potentiellement dangereux pour l’économie de la ville, on peut finalement se demander en quoi les péages urbains à l’entrée des grandes capitales permettent justement de dépasser ces contradictions, en conciliant les enjeux sociaux et économiques liés au problème de la pollution. Afin de répondre à cette question, il est d’abord nécessaire d’étudier les avantages et les inconvénients d’un tel système, pour comprendre ce qu’il permet d’apporter aujourd’hui à la gestion sociale et économique de la pollution, avant d’étudier un cas concret, celui de Londres justement, afin d’en analyser les répercussions pratiques, et de rendre ainsi cette réponse plus pertinente. Plan maladroit ;: pourquoi dissocier ainsi théorie et pratique ?


  1. Des péages urbains au centre d’intérêts sociaux et économiques contradictoires.


La question de la tarification routière urbaine doit être posée puisque dans le domaine de l’environnement, outre l’occupation de l’espace et les nuisances sonores, se pose de façon cruciale la question des émissions de polluants et gaz à effet de serre oui. A ces défis urbains, financiers, environnementaux, mais aussi sociaux et politiques, l’économiste répond depuis longtemps par des solutions qui lui semblent simples et évidentes. Les coûts externes de la circulation automobile étant dus à la quasi-absence de tarification, c’est cette dernière qu’il faut repenser oui : il faut créer un prix à l’usage de l’environnement de manière ce que le individus modifient leur comportement . Pour cela, l’analyse économique met en avant la nécessité d’imputer aux automobilistes l’ensemble des coûts qu’ils engendrent pour la collectivité, et notamment les coûts de congestion. Ces derniers occupent une place centrale dans l’analyse économique de la tarification de la voirie pour plusieurs raisons :


  • la congestion est historiquement le premier type de coût externe des transports étudié par les économistes ; oui




  • les coûts de congestion représentent la plus grande partie des coûts externes de la circulation automobile en zone urbaine total ; oui




  • aucun signal prix ne traduit les coûts de congestion pour l’automobiliste.



    1. Un système, qui, sous couvert de bonnes intentions, pourrait à terme se révéler inutile et dangereux,…


Dans les zones urbaines, où la congestion est forte, la mise en place de péages peut s’avérer nécessaire. Elle permettrait de limiter les encombrements entre autres et de répondre à des impératifs écologiques (expliqués dans le B) plan maladroit inversez la logique d’exposition (1ere sous partie : les effets attendus, 2ème sous partie : les inconvénients). Mais comment interpréter le fait qu’il n’existe qu’une très faible quantité de villes ayant adopter le principe ? Nous verrons dans cette première partie qu’il existe de nombreuses ambiguïtés et inconvénients dans le principe même des péages urbains qui expliquent leur faible implantation.


      1. Cette mesure, dont l’efficacité peut être en théorie contestée, risque de se révéler économiquement néfaste pour la capitale notamment selon le modèle statique de la congestion,…


La tarification des réseaux routiers urbains se heurte au principe de gratuité de l’accès aux infrastructures qui présente des externalités positives oui pour la communauté tels que la « mobilité au moindre coût ». Mettre en place des péages urbains, c’est bien plus que prélever une taxe sur les transports, c’est avant tout chercher à modifier la demande dans le but de limiter la circulation et surtout vouloir remplacer les déplacements individuels par des déplacements collectifs. En agissant dans ce sens l’Etat se heurte à de nombreuses difficultés :

D’une part la perte de satisfaction de la part des individus oui : c’est précisément le butt recherché : de cette manière les agents , rationnels, prendront leur voiture; aussi bien de ceux qui étant prêts à payer cher pour circuler rapidement se trouvent dans une situation inférieure à celle qu’ils avaient anticipé. En effet même en élevant considérablement le coût des péages il est impossible de supprimer les embouteillages aux heures de pointe (l’élasticité de la demande à ces heures là est relativement faible c’est que le prix n’est pas assez élevé !). Pour les autres usagers, le mécontentement provient du fait qu’ils se trouvent obligés de payer pour un service qu’ils sont habitués à recevoir gratuitement. Ils peuvent avoir le sentiment que la collectivité cherche a profiter de leur captivité en matière de déplacement (certains sont obligés de se déplacer en voiture). Il y a donc une perte de surplus pour la plupart des usagers. Comme l’a démontré Jules DUPUIT, l’utilité sociale du réseau routier, mesurée dans ce cas par le surplus du consommateur est maximisé en cas de gratuité.

De plus rien ne garanti l’efficacité des transferts liés à la mise en place de péages urbains. Comment être sûr que les prix fixés par les péages suffiront à garantir le développement de nouveaux modes de transports collectifs (qui sont très chers) ? Car ces prix ne peuvent excéder un certain seuil qui correspond aux prix que sont disposer à payer les usagers.

Outre le fait que la mise en place de ce type de tarification présente les ambiguïtés évoquées, il existe un certain nombre de coûts directement imputables à l’organisation des péages (coût de collecte, contrôle du fonctionnement et maintenance). Il y a donc de nombreux arguments théoriques qui justifient la faible implantation de ce mode de tarification à l’entrée des capitales. Oui : il faut bien évidemment tenir compte de ces coûts dans le calcul coût/avantage global.

Le modèle statique « standard » de congestion est relativement simple dans sa construction. On considère une infrastructure de capacité constante, avec une seule entrée et une seule sortie. Le « diagramme fondamental » issu des données de l’ingénierie de trafic décrit comment la vitesse V (en kilomètres/ heure) diminue lorsque la densité D (mesurée en nombre de véhicules par mètre de chaussée) augmente. On suppose que la vitesse maximum Vmax est atteinte pour une densité positive (ce qui explique la partie plate au début de la courbe), et que la densité maximum Dmax correspond à une vitesse nulle (le flux de véhicules devient un « stock » de véhicules). Par analogie avec la théorie de la dynamique des fluides, le
débit ou flux de véhicules F (mesuré en nombre de véhicules par seconde) correspond au produit de D et de V. Dans ces conditions, il existe un débit maximum Fmax correspondant à une certaine combinaison de vitesse et de densité, notées V # et D#1. On peut déduire de cette courbe densité - vitesse une courbe débit – vitesse dont le profil est caractéristique : à chaque vitesse correspondent deux débits possibles, l’un en régime laminaire, lorsque le débit et la vitesse sont positivement corrélés (ce qui suppose que la densité soit inférieure à D#), et l’autre en régime forcé lorsqu’ils sont négativement corrélés (ce qui suppose que la densité soit supérieure à D#). On peut également en déduire une courbe densité - débit : sur la première partie de la courbe la densité augmente avec le débit, et au-delà de Fmax, une augmentation de la densité se traduit par une réduction du débit.



La Figure 1 reproduit ces trois courbes et montre les correspondances entre ces trois grandeurs. Si l’on fait l’hypothèse que seuls les coûts du temps déterminent le coût de déplacement des usagers, et sachant que le temps de déplacement évolue comme l’inverse de la vitesse, on peut dériver de la courbe débit - vitesse une courbe de coût moyen de déplacement pour une distance et une valeur du temps données. On obtient ainsi la courbe coût moyen - débit à la base des modèles statiques (Figure 2). Ces dvpts sont-il vraiment utiles ?


Le débit maximum Fmax, suppose un certain niveau de congestion. La pente de la courbe de coût moyen dans la partie basse de la courbe est due au fait que si l’accroissement du nombre d’automobilistes entraîne bien une diminution de la vitesse (croissance du coût moyen), le débit augmente lui aussi. Au-delà de la capacité maximale, un accroissement du nombre de véhicules en circulation entraîne une baisse de la vitesse et une réduction du débit. Au fur et à mesure que l’on s’approche de la densité maximale, le débit et la vitesse deviennent proches de zéro, et les coûts s’accroissent de façon exponentielle.

La différence entre la courbe de coût moyen et la courbe de coût marginal représente le coût marginal externe de congestion, c’est-à-dire la part des coûts de congestion imposés par un usager aux autres automobilistes. L’usager choisit d’utiliser l’infrastructure en fonction de son coût moyen de déplacement, ce qui aboutit à une « surconsommation » dans la mesure où les coûts supportés par l’usager ne représentent pas l’ensemble des coûts qu’il génère. Dans ces conditions, le prix optimal correspond à la différence entre ces deux grandeurs. inutile



      1. d’autant plus qu’étant intéressante pour les municipalités et semblant presque justifier la pollution, elle contribuerait alors paradoxalement à préserver celle – ci et défavoriser les usagers.


Mettre en place des péages urbains à l’entrée des grandes capitales pourrait également à terme se révéler une mesure dangereuse pour la lutte menée en général contre la pollution, alors qu’elle est justement censée la favoriser et la stimuler : elle serait alors en contradiction avec sa finalité.

En effet, elle pourrait être interprétée comme une mesure donnant aux agents économiques le “ droit ” de polluer, en échange d ‘une compensation monétaire. Soit Celle – ci justifierait, légitimerait, en quelque sorte, la pollution, qui serait plus acceptable. Il apparaîtrait alors moins urgent et moins important de lutter contre elle. D’autant plus qu’il n’y a pas intérêt pour les municipalités à ce que les automobilistes n’émettent plus de pollution, dans la mesure où elle gagne de l’argent dans l’échange qu’elle fait avec eux. Profitable à a un membre de l’échange puisqu ‘elle lui rapporte de l’argent, nécessaire à l’autre pour qui il est plus facile et plus pratique d’utiliser sa voiture pour circuler, la pollution si elle entre dans le système marchand, n’aurait donc pas intérêt, pour la collectivité, avec ce système de péages, à disparaître. Il la favoriserait donc d’une certaine manière. La situation est donc rendue encore plus dangereuse avec les péages, puisqu ‘avant il fallait la faire disparaître, elle semblait totalement nuisible, alors que les péages vont en fait favoriser sa préservation : avant il aurait été possible de la faire disparaître complètement.

Comme nous l’avons déjà dit le tarif optimal de court terme correspond à la différence entre le coût marginal et le coût moyen de l’usager. L’analyse diagrammatique montre très clairement que les usagers sont perdants à la mise en place d’un péage (Figure 3). A l’équilibre en l’absence de péage, le trafic est au niveau F0 et les usagers supportent un coût moyen C0. Le tarif optimal correspond à la distance Ow, et détermine un niveau de trafic F* inférieur à F0. Un certain nombre d’usagers sont donc évincés et subissent une perte variable en fonction du coût de déplacement avec la meilleure alternative (autre route, transports collectifs, etc.). Les usagers restants sont également perdants dans la mesure où ils acquittent un péage Ow, alors que les gains de temps permis par cette tarification sont inférieurs (distance Ov). En l’absence de redistribution le péage est clairement défavorable aux usagers, et la puissance publique semble en être le principal bénéficiaire. Si l’on relâche l’hypothèse d’homogénéité des usagers, c’est-à-dire si l’on introduit l’idée que les usagers ont des valeurs du temps différentes, alors la tarification optimale au coût marginal social peut favoriser les usagers à plus forte valeur du temps, les autres catégories perdant d’autant plus que leur valeur du temps est faible. Si l’on introduit maintenant la question des coûts fixes de l’infrastructure, le tarif optimal est toujours égal à la différence entre le coût marginal de l’usager et son coût moyen, c’est-à-dire à son coût marginal social, mais aussi au coût moyen fixe de l’infrastructure à court terme (coût de l’investissement routier par unité de temps) si la capacité est optimale. Si la capacité n’est pas optimale, le péage optimal comprend deux éléments : d’une part le coût moyen fixe de court terme et, d’autre part, soit un profit si l’infrastructure est en situation de sous capacité par rapport à la demande potentielle, soit une perte si l’infrastructure est en situation de surcapacité. La somme de ces deux éléments est bien sûr toujours égale au coût marginal social de l’usager. Si on applique une tarification au coût marginal de long terme sur une infrastructure dont la capacité excède la demande, alors le tarif sera inférieur au coût marginal social et l’infrastructure sera congestionnée. Inversement, si la capacité est insuffisante, le tarif optimal de long terme sera supérieur au coût marginal social et l’infrastructure sera sous-utilisée.



La tarification est optimale dans la mesure où à court terme elle minimise le coût total de déplacements, et à long terme l’exploitation du système ne génère pas de profits ni de pertes. oui On retrouve ici clairement, sous une autre formulation, les théorèmes énoncés par KOLM (1968). Tous les auteurs s’accordent à défendre la tarification au coût marginal social (court terme), dans la mesure où la réalisation d’un profit ou d’une perte constitue un indicateur pour les investissements. La logique économique voudrait que si l’infrastructure génère des pertes pour l’exploitant, celui-ci devrait réduire la capacité, et en cas de profit, augmenter la capacité.

En pratique, une infrastructure où il n’y a pas de congestion devrait être abandonnée, puisqu’une tarification optimale de court terme correspondrait à un tarif nul. Cela signifie que le bien a toutes les caractéristiques d’un bien public, et donc, en l’absence de contrainte sur les finances publiques, qu’il doit être financé par les impôts généraux. Ces conclusions reposent néanmoins sur deux hypothèses : l’absence de rendements croissants et la parfaite divisibilité du bien et donc de l’investissement, qui sont loin de correspondre à la réalité.



    1. mais qui contribue en fait à concilier les enjeux sociaux et économiques liés à la pollution.




      1. La limite à l’augmentation effrénée de cette externalité négative et le développement de la cogestion sont garantis par une intervention de l’Etat,…


Néanmoins, ce système de péages semble être aujourd'hui un des moyens les plus efficaces de réduire la pollution dans le centre ville des grandes capitales, pollution à l’origine de troubles respiratoires, et qui empêchent les citadins et les visiteurs de véritablement profiter de la beauté et de la richesse de la ville. Cette mesure change en fait la nature même de la pollution. Oui mais il aurait fallu commencer par là

La pollution fait partie des externalités négatives, c'est-à-dire qu’elle est un effet économique qui ne fait pas partie, de par nature, du système marchand : la pollution n’est pas volontairement produite par un agent économique et personne n’est censé vouloir l’acheter. C’est un effet externe au marché créé par un agent économique et qui procure à autrui un dommage, et cela sans compensation monétaire. En fait, la seule existence d’externalités négatives, et donc de la pollution, révèle justement le manque d’un cadre, donc d’une intervention de l’Etat, car elles sont le signe d’une allocation non optimale des ressources, d’une non atteinte de l’optimum de Pareto. Ainsi, la pollution, non encadrée, va s’accroître de plus en plus, puisque comme les dommages ne coûtent rien à leur auteur (les automobilistes polluent sans rien donner en échange), celui – ci n’est incité par aucune pression à réduire son activité nuisible. La pollution pourrait donc s’accroître sans que rien ne puisse vraiment la freiner. C’est pourquoi il apparaît donc essentiel que des structures, comme l’Etat puissent limiter l ‘émanation de pollution. Mais pour ce faire, pour pouvoir contrôler cet effet, il faut que la pollution soit dans un cadre où il peut intervenir, c'est-à-dire dans le système marchand. Les péages contribuent ainsi justement à faire entrer la pollution comme bien économique dans le marché, oui puisqu ‘elle est alors au centre d’un échange entre le producteur de la pollution qui doit payer pour l’émettre dans la ville, et le receveur, c'est-à-dire la municipalité. Cela en fait ainsi un effet comme un autre, échangé, vendu ou acheté, et fait donc entrer la pollution dans le cercle du système marchand. Il y a, par la taxation, une internalisation des coûts externes négatifs. Les péages incitent ainsi moins les individus à prendre leur voiture dans la mesure où ils seraient alors obligés de payer. Il leur revient alors peut – être moins cher de prendre les transports en commun, par exemple. L’intervention de l’Etat, en dissuadant les agents de prendre leur voiture, permet donc bien d’empêcher une augmentation effrénée de la pollution et de préserver l’environnement.

La Figure 4 représente les courbes de coût marginal de réduction du nombre de déplacements (courbes que l’on suppose droites pour simplifier) pour les deux usagers A et B. Ce coût de réduction est déterminé par les différentes possibilités d’adaptation à la nouvelle norme, par exemple renoncer complètement à un certain nombre de déplacements, les effectuer à pied ou en transport collectif, etc. L’allure des courbes est croissante, c’est-à-dire que plus on réduit le nombre de déplacements, et plus le coût marginal de réduction du nombre de déplacements est important, ce qui peut s’expliquer par le fait qu’il est moins coûteux d’obtenir une petite réduction (car le nombre de possibilités d’adaptations est grand) qu’une grande (le nombre de possibilités d’adaptation se restreint au fur et à mesure de l’accroissement des quantités réduites). Il est ainsi facile d’éviter quelques déplacements en rationalisant l’organisation de ses activités, mais au-delà, la réduction du nombre de déplacements implique un coût, par exemple une perte de temps liée à l’usage des transports en communs plutôt que de la voiture.


Figure 4

Mais les péages, en rendant les grandes capitales plus agréables à vivre préviennent donc la fuite d’habitants vers de plus petites villes ou vers la campagne, ce qui pourrait à terme être préjudiciable pour ces métropoles, notamment pour leur dynamisme ou leur activité économique,…


      1. qui, réduisant alors la pollution tout en la maintenant, permet un compromis socialement et économiquement efficace.


Mais ce qui fait de ces péages un système vraiment intéressant et efficace pour les grandes capitales, c’est qu’ils permettent un compromis entre leurs intérêts sociaux et économiques, entre le besoin d’un meilleur cadre de vie pour leurs habitants et le maintien d ‘une économie forte je ne suis pas d’accord avec cette dichotomie : pour un économiste « un meilleur cadre de vie » est un question économique au même titre que le PIB ou l’emploi : c’est justement le caractère paradoxal de ce système, qui a pour but de lutter contre la pollution, mais qui, comme on l’a vu dans la première partie, l’empêche aussi de complètement disparaître, puisqu ‘elle celle – ci rapporte de l’argent aux municipalités, qui permet cette conciliation. En effet, le maintien d’un seuil de pollution, qui permet quand même d’assurer un plus grand bien – être aux citadins, garantie en fait une bonne économie. En effet, la pollution est nécessaire aux capitales, car s’il n ‘y en avait plus, cela signifierait qu’il n’ y aurait plus de voitures : or le coût des transports en commun qui doivent se substituer à elles, l’aménagement de l’espace urbain nécessaire pour rendre leur circulation possible, la baisse de fréquentation dans les musées, la perte d’achat pour les commerçants, ..., oui mais tout ceci doit être intégré dans un calcul coût avantage global ; la véritable difficulté est celle de l’estimation de ces coûts et de ces avantages et, au-delà, de la détermination deu montant du péage tous les désagréments qui seraient liés, comme on l’a vu dans le I)A)1), à la disparition des automobilistes en centre ville, seraient trop importants par rapport aux petits bénéfices que les villes en retirerait. Le péage, tout en faisant bien sûr baisser la pollution, permet donc quand même de maintenir celle – ci à un niveau efficace pour garantir le bon fonctionnement des autres agents économiques du marché : ce niveau correspond à l’égalité entre les coûts liés au développement des transports en commun ou à la perte de marché des autres agents économiques et les bénéfices que les individus retirent du péage (les bénéfices sociaux
marginaux de la réduction de la pollution sont égaux à ses coûts sociaux marginaux). Le système de péage urbain à l’entrée des grandes villes permet donc un compromis nécessaire entre l’environnement, le bien être des individus, et les intérêts économique des grandes capitales.


  1. Un exemple concret de système de péages urbains à l’entrée d’une grande capitale pour dépasser ces contradictions : le cas de Londres. maladroit


Pour la première fois en Europe une grande capitale a mis en place un système de péage à l’entrée de la ville pour réduire la circulation. Cette capitale Londres a fait preuve d’audace en instaurant un système de limitation de circulation dans l’une des métropoles ayant l’une des circulations automobiles les plus dense. Ce système a pour but à la fois de réduire la congestion urbaine mais aussi de réduire la pollution générée par les automobilistes, en les dissuadant de prendre leur véhicule.

Tout véhicule entrant dans le centre de Londres entre 7 heures du matin et 18h30 doit payer une charge de 5 livres (8 euros).

Le système est fondé sur le pré paiement (comme un abonnement à un titre de transport) par l’usager, puis par le contrôle vidéo de la plaque minéralogique des véhicules entrant dans la zone. Il existe différents moyens de payer la charge : par Internet, par message SMS (téléphones portables), dans certaines boutiques, à des bornes à l'entrée de la zone, par téléphone ou par courrier. Plus de 200 caméras sont mises à chaque entrée et sortie de la zone et servent au contrôle des plaques d'immatriculation.

Les personnes habitant dans la zone ne paient que 10 % de cette taxe. D'autres véhicules en sont exemptés : notamment les bus, les taxis, les services d'urgence, les véhicules utilisant des carburants alternatifs, les véhicules électriques, les conducteurs handicapés.

Le nombre de bus a été accru pour faciliter le transfert modal. Les amendes s'élèvent à 80 £ (123 €) (et montent à 120 £, ou 184 €, si elles ne sont pas payées dans les 28 jours) et sont réduites à 40 £ (61 €) si elles sont payées avant 14 jours. Au bout de trois amendes en attente de paiement, la voiture est immobilisée.



London Congestion Charging (Tfl report)


    1. Un système de régulation de flux automobile efficace




      1. Une congestion urbaine résorbée dans une certaine mesure…


Après six mois d’exploitation, les enquêtes de TfL (Transport pour Londres, organisme de la Mairie de Londres responsable des Transports urbains), montrent qu'il y a 50.000 voitures de moins par jour dans la zone de péage, la majorité des conducteurs se transférant sur les transports en commun ou d'autres modes de transport tels que la bicyclette, le scooter et la voiture en temps partagé; ou contournant la zone; il en résulte que seulement 4.000 personnes en moins viennent dans la zone de péage. La fluidité du trafic a été améliorée et la capacité accrue du transport en commun s’est adaptée avec succès à de nouveaux passagers de bus. Plus de 50% des habitants de Londres se déclarent favorables au système, tandis qu'environ 30% y sont, à des degrés divers, opposés.

Les niveaux de congestion dans la zone de péage sont maintenant plus bas qu'à n'importe quel moment depuis le milieu des années 80, et le nombre de véhicules à quatre roues entrant dans la zone (la cause principale de la congestion) a diminué de 16%. Ceci a réduit le temps que les conducteurs passent dans les files d'attente, ainsi que les temps de parcours, accru la vitesse moyenne; et selon les données disponibles réduit le nombre d'accidents enregistrés.

La réduction de la congestion a permis de gagner une moyenne de dix minutes sur un aller-retour de 80 minutes de et vers la zone. La cible du TfL (réduire de 20-30% les retards du trafic dans la zone) a été réalisée, avec une chute d’environ 30%.

Une réduction de 30% des mouvements de voiture vers la zone excède légèrement les espérances initiales de TfL. Les mouvements de taxi ont augmenté de 20%, plus que TfL n’avait prévu; les mouvements de fourgons et de camions ont diminué de 10%, légèrement plus que prévu; et le cyclisme a augmenté de 30%; le temps favorable du printemps et de l'été a pu être un autre facteur de croissance de ce type de transport.

De petits changements, entre -7% et + 7% ont été constatés dans les niveaux du trafic orbital à l'extérieur de la zone de péage. Cependant, on n'a observé aucun déplacement significatif du trafic autour de la zone sur les routes locales.

Les données actuellement disponibles pour les accidents enregistrés à l'intérieur de la zone de péage pendant les heures de péage suggèrent une réduction approximative de 20% par rapport à la même période de 2002. Les inquiétudes concernant des augmentations potentielles des accidents de véhicule à deux-roues (en particulier les motocyclettes) semblent être non fondées. Cependant, TfL surveillera étroitement la situation pour évaluer si ces premières indications sont confirmées. La diminution de la congestion et du nombre de véhicules ont amélioré les conditions de déplacement autour du centre de Londres, ce qui a eu pour conséquence d'améliorer les conditions de vie de ceux qui vivent, travaillent ou visitent le centre de Londres.

Le système de péage de congestion de Londres, bien qu'ayant eu quelques problèmes au démarrage, va bien dans le sens des priorités du Maire de Londres dans le domaine des transports, et améliore l'aspect de Londres et son environnement. TfL continuera à suivre attentivement les impacts de l'opération afin de vérifier que ses effets bénéfiques persistent.


      1. , par un système de sanction et de péage optimal réduisant l’usage de l’automobile…


La majorité des personnes qui ont abandonné leur automobile s’est transférée sur les transports en commun. Les déplacements automobiles quotidiens à l’intérieur de la zone centrale ou d’échange avec elle (entrants et sortants) ont décrû de 150 000 (passage de 390 000 à 240 000) soit –39%, pour la période sous péage (7h à 18h30).

Sur ce total de 150 000 on estime que :


  • 10 à 20% (de 15 000 à 30 000 déplacements automobiles) se sont détournés de la zone centrale vers la périphérie de celle-ci. Cet accroissement de trafic à la périphérie est compensé par la chute du trafic radial d’échange avec la zone centrale dont une partie empruntait auparavant la « rocade interne » (Inner Ring Road). On rappelle que celle-ci délimite la zone centrale sans péage mais n’est pas soumise au péage.

  • 50 à 70% (75 000 à 105 000 déplacements automobiles) se sont transférés vers les transports en commun, accroissant leur clientèle de 90 000 à 130 000 voyages (compte tenu d’un taux d’occupation de 1,2 personnes par automobile) soit +3% (prévu : +2%)

  • 20 à 30% (30 000 à 45 000 déplacements automobiles) se sont reportés sur d’autres moyens de transport (taxis, motos, vélos, marche) ou ont modifié leurs comportements pour éviter le péage (par exemple reporter un déplacement automobile en dehors de la période horaire sans péage).


Les transports en commun font face à l’accroissement de clientèle Après l’ouverture du péage la clientèle des bus londoniens à destination de la zone centrale pendant l’heure de pointe du matin (8h – 9h) a progressé de 14% (+6 000 passagers) par rapport à l’automne 2002. Dans le même temps le nombre de bus avait été augmenté de + 19%. Les données les plus récentes indiquent une amélioration continuelle dans l’exploitation du réseau de bus à l’intérieur et autour de la zone centrale :


  • Le niveau des perturbations imputables à la congestion routière a été divisé par deux,

  • Les vitesses commerciales ont augmenté.

  • Les temps d’attente excessifs imputables à l’irrégularité des fréquences ont été réduits d’un tiers. Pour le métro on estime que la clientèle en heure de pointe du matin (8h – 9h) a augmenté d’environ 2 000 dans la zone centrale (soit +1%). On est en attente de données plus fiables.


Le trafic automobile détourné est absorbé de manière convenable. Cette affirmation résulte de comptages sur la « rocade interne » (qui délimite la zone sous péage) et sur quatre lignes écrans radiales autour de la zone centrale (ces « écrans » permettent de comptabiliser les trafics de rocade en périphérie de la zone centrale). Sur la rocade intérieure le trafic est stable : l’accroissement dû au trafic détourné de la zone centrale est compensé par la baisse des trafics des radiales dont une partie empruntait auparavant la rocade (trajets en baïonnette).


    1. …, dont l’impact environnemental et global semble encore incertain.




      1. Après six mois de service les effets sur la pollution mais aussi sur le commerce et le marché touristique du centre ville ne semblent pas avoir été aussi fructueuses …


Il est très difficile de mesurer scientifiquement l’impact du péage urbain sur la pollution urbaine londonienne au vu de la superficie de la zone de péage. Il est clair comme nous l’avons déjà remarqué juste avant que la congestion urbaine a été réduit dans la dite zone. Mais le problème est que cela s’avère véritablement vain si la zone de péage n’est pas étendu dans la mesure où la pollution n’est pas contrôlable et passe à travers les airs. En effet si l’on a souhaité dans un premier sous une volonté certes louable faire diminuer par cette action la pollution dans le centre urbain de Londres, il apparaît clairement que cela s’est avéré impossible. La contamination par les zones industrielles proches mais aussi de la banlieue londonienne empêche cette mesure d’être efficace au niveau de la pollution. D’ailleurs le rapport de la TfL précise que l’évaluation du niveau de la pollution c'est-à-dire la qualité de l’air depuis le début de l’entrée en vigueur du péage n’est pas une donné permettant de juger l’impact du péage.

On peut noter en outre que le péage, a comme nous l’avons déjà précisé dans la partie théorique, eu de répercussion sur l’économie du centre ville de Londres. En effet en imposant une contrainte monétaire à l’entrée du centre ville de Londres cela a entraîné une diminution de la fréquentation des commerces du centre ville. Cela reste dans une certaine mesure assez négligeable puisqu’on estime a 5% la perte en chiffre d’affaire pour les commerces depuis le début de l’opération. Par ailleurs, on note une certaine baisse de la fréquentions des touristes mais cela reste surtout dû à d’autres raisons (surtout internationales). Mais selon le syndicat des commerçants londoniens le péage urbain a considérablement diminué, ce qu’ils appellent la consommation pendulaire des travailleurs londoniens c'est-à-dire le déjeuner en centre ville. En effet selon les dires de ce même syndicat, les travailleurs automobilistes londoniens ne viennent plus en centre ville déjeuner ou vagabonder durant leurs pauses et ce en raison du péage ; ceux-ci préférant contourner le centre ville.


      1. . mais l’expérience semble justifier économiquement et socialement l’intervention de l’Etat sur la circulation urbain.


Le péage urbain de Londres entraîne un coût énorme tant la gestion et la vérification des automobiles que dans l’installation des cameras et autres détecteurs. On s'attendait initialement à des revenus annuels de 130 millions de livres (200 M€). Pendant les 3 premiers mois au moins, environ 100.000 personnes par jour payaient la charge de 5 £. Le nombre d'amendes a été divisé par deux entre février et avril 2003 : de 7.000 par jour pendant la première semaine à entre 3.000 et 4.000. Cette diminution du nombre d'amendes pourrait signifier que les revenus pendant la première année seront moins élevés que les 130 millions de livres escomptés. Le coût total du programme (y compris les études de faisabilité) est estimé à 600 millions de livres (920 M€). Pendant la première année du programme, 84 millions de livres (130 M€) doivent être dépensées  pour améliorer le réseau de bus

L’augmentation du trafic qui s’avère être particulièrement intense dans les zones les plus urbanisées c'est-à-dire le centre de Londres s’accompagne comme nous l’avons déjà démontré de nombreux problèmes écologiques et sociaux. Le développement de la pollution lié aux gaz d’échappement est le plus communément évoqué mais il existe une grande quantité d’effets externes préjudiciables qui nécessitent d’importants investissements afin de
maintenir les zones urbaines habitables. (Ex : effet de coupure, paysage, nappe phréatique…). De plus le recours intense aux moyens de transport routiers provoque un grand nombre de nuisances telles que la congestion, le bruit entre autres. Il est donc nécessaire de prélever et d’accumuler des capitaux en vue de compenser les dépenses liées à ces externalités négatives. Le péage urbain londonien s’inscrit parfaitement dans cette optique en temps que tarification de l’usage d’infrastructures dont la construction et la maintenance sont coûteuses, d’une part, et dont l’utilisation est liée à de nombreux problèmes écologiques déjà évoqués, qui nécessitent d’importants investissements. Enfin la mise en place du péage urbain londonien a un effet psychologique sur l’individu qui prend conscience des coûts collectifs qu’il engendre. Il peut alors choisir de se déplacer soit en utilisant les transports collectifs, soit en automobile, tout en tenant compte de l’optimum collectif. Le tarif du péage correspond ainsi à une sorte de « coût marginal social » qu’il est indispensable d’établir compte tenu des problèmes liés aux transports routiers. Le péage urbain a donc deux objectifs principaux qui se recoupent, d’une part compenser les dépenser liés à l’utilisation de l’automobile et d’autre part freiner la circulation routière en dissuadant les automobilistes moyennant une pression financière. Enfin il est indispensable que ce soit une autorité responsable qui gère l’ensemble des problèmes liés aux transports, aussi bien individuels que collectifs. Il apparaît donc clairement le rôle impératif de l’Etat dans la mise en place des péages et l’investissement des capitaux récoltés.
CONCLUSION

La question des déplacements motorisés en zone urbaine est depuis longtemps un casse-tête pour la puissance publique. Face aux encombrements et à la rareté qu’ils révèlent, les économistes n’ont pas de peine à souligner la nécessité de mettre en place une tarification qui responsabilise les automobilistes. Le modèle de la tarification de la congestion n’est pas lui-même en cause et, notamment dans certaines relations interurbaines, il ne manque pas de pertinence. Mais, en zone urbaine, l’objectif n’est pas de fluidifier le trafic pour la simple raison que toute amélioration de l’offre suscite une demande induite. La tarification doit donc changer de perspective. En agissant conjointement sur le coût et la durée des déplacements, la collectivité envoie aux automobilistes un signal clair sur le caractère non soutenable de leurs pratiques et la double internalisation qui en résulte pour eux : hausse des prix et baisse de la vitesse. Cette seconde tendance est déjà largement acquise dans les villes européennes. La première se manifeste déjà à travers le paiement du stationnement et va sans doute se concrétiser ici ou là par le péage de zone. Ce type de péage a donc toutes les chances de se diffuser mais il serait, d’un point de vue démocratique, plus clair de dire de quoi il s’agit, plutôt que de se référer à des modèles analytiques mal adaptés. Les marchés des permis négociables impliquent quant à eux un degré de contrainte supplémentaire : ils sont susceptibles de réduire de façon importante le trafic, sans remettre en cause l’égalité de traitement des usagers. Ils permettraient ainsi d’atteindre des niveaux de réduction du trafic impossibles avec le péage, car un niveau trop élevé de celui-ci se heurterait inévitablement à l’opinion publique, car trop ségrégative… Néanmoins, la difficulté et les coûts de leur mise en œuvre les réservent a priori à des situations critiques, par exemple en cas de forte contrainte environnementale.


Bibliographie
Crozet Y. (2000) Du péage urbain à la tarification des déplacements, peut-on sortir des ambiguïtés ? In Tarification et financement d’infrastructures en milieu urbain. Lyon, les leçons d’un périphérique. Lyon, LET (Coll. Études et Recherches).
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Lévêque F. Economie de la réglementation Paris la Découverte.
Marlot Grégoire, Crozet Y, Péage urbain et ville « soutenable » : figures de la tarification et avatars de la raison économique Les Cahiers Scientifiques du Transport N° 40/2001 - Pages 79-113
Mankiw Grégory Principes d’économie Édition Thomson Learning 2nd édition 06/2000
Rapport TFL : Congestion Charging Six month on.
Samuelson, Nordhaus, Economie, Editions Economica, 16e édition,
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Walters A.A. (1988) Congestion. New Palgrave Dictionnary of Economics, London, MacMillan.


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