Charles Michel-Côte et la construction de l’espace économique de Djibouti-ville durant la première moitié du xxe siècle





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Charles Michel-Côte et la construction de l’espace économique de Djibouti-ville durant la première moitié du xxe siècle
Colette Dubois, professeur à l’université de Provence, Cemaf-Aix-en-Provence (umr 8171) [dubois@mmsh.univ-aix.fr]
Comment expliquer le remarquable essor économique de la Côte française des Somalis (Cfs), aride territoire de 23 000 km² parcourus par les pasteurs-nomades ? Plusieurs facteurs interprétatifs peuvent être avancés, et, tout d’abord, sa remarquable situation stratégique : cette colonie, créée en 1896, contrôle le débouché méridional de la mer Rouge qu’empruntent les navires à vapeur reliant la Méditerranée à l’océan Indien, via le canal de Suez ; tout en offrant un port d’escale sur la route impériale reliant la France à Madagascar ou à l’Indochine, elle permet d’accéder au marché éthiopien alors très porteur. Toutefois, sans les hommes et les stratégies déployées pour valoriser ces atouts qu’aurait été le devenir de cette colonie, notamment Djibouti-ville qui, cumulant toutes les fonctions (portuaires, ferroviaires, industrielles, commerciales, administratives, militaires, etc.), s’impose durant la première moitié du xxe siècle comme un pôle émergent dynamique ?
Aussi ce chapitre sera-t-il consacré à souligner l’action de Charles Michel-Côte (1872-1959) car l’ombre de cet homme, physiquement absent de la Cfs – hormis quelques courts séjours –, plane, omniprésente sur le destin du territoire. En l’état des connaissances et des archives – ouvertes et consultées – que savons-nous de l’acteur qui, jusqu’à présent, n’a pas suscité l’intérêt des chercheurs ? Quelle a été sa capacité pour élaborer une stratégie régionale, à l’amener à une dimension nationale, voire impériale ? Quels groupes l’ont soutenu ? Quels ont été ses relais impériaux ou locaux ? Ses choix ont-ils évolué durant la première moitié du xxe siècle ? Si oui, comment ? Contre qui ?
Les historiens qui ont rouvert le vaste chantier de l’histoire économique coloniale, négligée au profit de l’histoire politique, diplomatique, religieuse et culturelle depuis les années 1990, ont bien enrichi l’historiographie. Cependant l’histoire économique de Djibouti n’a pas suscité un réel engouement, nos recherches pionnières ayant seulement jeté les premiers jalons1. Cerner le système complexe et évolutif qui a permis à un petit nombre d’hommes d’affaires métropolitains d’y exercer une influence déterminante et saisir leurs motivations qui les ont poussés sur les sentiers coloniaux de l’espace indo-indien, sont quelques-unes des pistes qui méritent d’être creusées. C’est un champ d’étude à peine entr’ouvert et ce chapitre ne peut apporter que quelques éléments de réponses. En effet, l’historien des réseaux, pour tenter d’avoir une approche globale, doit compulser des ouvrages généraux, des monographies et biographies, rassembler dans des sources primaires des bribes d’informations, pour patiemment reconstituer le puzzle et tenter de combler les vides par l’interprétation, le croisement de données diverses2. L’ampleur du sujet et la sauvegarde imparfaite des divers fonds propres à la Cfs ne permettent pas toujours d’apporter des réponses. À titre d’exemple, deux solides études ont été consacrées à la Banque d’Indochine3 ; or leurs auteurs déplorent – faute de sources – de ne pouvoir faire l’histoire de son unique succursale en Afrique, ouverte à Djibouti en 1908 au moment où la société ferroviaire, la Compagnie du franco-éthiopien, prolongeait la ligne au-delà de Diré-Dawa en direction d’Addis-Abeba. Cependant, des pistes nouvelles d’investigation s’ouvrent : les archives privées de la Chambre de commerce de Djibouti4, que nous avons exploitées, révèlent ainsi l’existence de stratégies locales, tantôt synchrones, tantôt antagonistes avec celles déployées par les groupes coloniaux qui ont fait de la Cfs leur terrain d’action ; et l’aménagement portuaire de Djibouti, tout au long de la première moitié du xxe siècle, reste un dossier litigieux que nous traiterons. Deux aspects méritent d’être éclairés : présenter Michel-Côte, « deus ex machina », qui a su édifier au cœur du patronat colonial français un réseau aux ramifications complexes, s’opposant souvent aux intérêts locaux ou régionaux. Ce second volet sera abordé au regard de sa « guerre » ouverte avec son concurrent Antonin Besse, homme d’affaires français qui déploie ses activités en mer Rouge à partir d’Aden : ces dernières s’inscrivent dans la zone sterling et roupie, celle de l’impérialisme britannique.
1. Charles Michel-Côte, un deus ex machina ?
La notoriété de Michel-Côte5 est souvent associée à la Compagnie ferroviaire du franco-éthiopien, la Cfe6, qu’il préside, succédant en 1933 à Maxime Guetten, l’homme des Compagnies ferroviaires du Yunnan et de l’Ethiopie. Il dirige ce puissant groupe impérial jusqu’à sa retraite en 1958, décédant peu de mois après (mars 1859). Rares sont les témoignages qui éclairent la personnalité de cet homme de l’ombre, pourtant véritable deus ex machina comme en témoigne Paul-Henri Siriex, ancien résistant et gaulliste de la première heure ; ce haut-commissaire de la Cfs de 1946 à 1950 livre sans complaisance un portrait de Michel-Côte, qui a brisé sa carrière administrative7 : « Après la guerre, la Côte des Somalis était devenue une zone franche exempte d’impôt sur le revenu, dotée d’une monnaie forte librement convertible en dollars. Certains milieux étrangers qui s’estimaient menacés par le nouveau régime de Djibouti, réagirent. En effet, quelques mois après l’entrée en vigueur de la réforme monétaire du décret du 19 mars 1947, une circulaire de la State Bank of Ethiopia invitait officiellement les commerçants éthiopiens et étrangers installés en Ethiopie à éviter le port de Djibouti au profit d’Assab – menace encore plus efficace avec le rattachement de l’Érythrée à l’Éthiopie pour former un État fédéral. Des mesures urgentes s’imposaient, notamment la baisse des tarifs du chemin de fer et une cohésion plus grande des intérêts de Djibouti pour y ramener un courant commercial. Notre ministre à Addis-Abeba, J. de Blessons, n’avait pas manqué d’alerter le Quai d’Orsay. Il avait insisté sur la nécessité pour les représentants des intérêts français concentrés à Djibouti de comprendre où était leur avenir. Malheureusement notre ambassadeur allait être rappelé ! Tout semblait pouvoir se passer comme si, fort du chantage sur lequel il savait pouvoir compter par l’intermédiaire de l’ancien syndicaliste [Jean Martine] devenu parlementaire, même crypto-communiste, le président du franco-éthiopien, le vénérable Charles Michel-Côte, veillait à défendre les intérêts propres de sa compagnie, sans parler de ceux des sociétés du même groupe dont la Cmao. »8
Son témoignage riche en informations éclaire les liens que Michel-Côte a tissés avec les milieux bancaires et politiques, notamment avec Louis Jacquinot, ministre de l’Outre-Mer, en 1953 : « Certes, je n’avais aucune raison de douter de Louis Jacquinot, connu depuis les jours d’Alger pour sa franchise et son mépris des manœuvres politiques. Cependant, je ne pouvais m’empêcher d’évoquer la toute-puissance des intérêts que le nouveau président du Conseil [René Mayer] représentait, les liens du groupe Rothschild auquel il avait longtemps appartenu avec le dirigeant du Chemin de fer franco-éthiopien, que je savais hostile à mon retour à Djibouti comme gouverneur. Je me souvenais de la première visite que j’avais faite en janvier 1946, lorsque j’avais été nommé à Djibouti au personnage, déjà vieillard, qui était président du conseil d’administration du Cfe et qui avait pour nom Charles Michel-Côte. L’immeuble dans lequel se trouvait le bureau où il m’avait reçu, abritait également les sièges sociaux de sociétés du groupe Rothschild ! Je ne savais trop pourquoi, mais j’étais littéralement hanté par le rapprochement qui s’imposait à moi entre le président du Cfe que je connaissais que trop bien pour avoir reçu sa visite deux fois par an à Djibouti, et le président du Conseil du jour, cousin des Rothschild, ministre de presque tous les Cabinets du régime, avant d’être président de la Communauté Charbon-Acier, premier pas dans la construction européenne. Le nouveau chef du gouvernement était de ces puissances auxquelles il valait mieux ne pas se frotter pour ne pas risquer l’écrasement […]. Je commençais par m’inquiéter [les promesses pour qu’il redevienne gouverneur de la Cfs ne se concrétisant pas]. Peut-être le ministre avait-il été approché par ceux que mon retour pouvait gêner et qui en avaient eu vent ? On savait que, dans le même temps où le sieur Martine avait eu ma tête, Michel-Côte avait obtenu le départ de Jacques de Blessons, notre représentant à Addis-Abeba, le diplomate de classe qu’il n’avait jamais cessé de soutenir mes efforts, désormais ambassadeur aux Pays-Bas. Sans mauvais jeu de mots, le responsable du Cfe avait désormais la voie libre pour poursuivre la politique égoïste qui avait été trop souvent celle de sa compagnie, bénéficiaire depuis sa création de nombreux emprunts avantageux de l’État français, sans parler des subventions indirectes. Le flux des générosités financières de la République était loin de se ralentir depuis le rétablissement de l’empereur Haïlié Sélassié sur son trône, incidemment conjointe à la hausse régulière des tarifs de la compagnie ferroviaire ! Pour le vétéran colonial qu’était Michel-Côte, Djibouti, c’était le chemin de fer, et le chemin de fer, c’était Djibouti. De même Charles Michel, alias Charles Michel-Côte, pionnier de l’influence française en Afrique orientale, était tout à la fois le chemin de fer, l’Éthiopie et par la force des choses, Djibouti, aussi ! Il n’était que de lire son gros livre de souvenirs ‘Vers Fachoda’ consacré à la mission du marquis de Bonchamps, un administrateur des colonies chargée d’aller à la rencontre de la malheureuse mission du commandant Marchand, à travers l’Éthiopie […]. Une véritable institution internationale que le Cfe et ce qu’en avait fait Charles Michel-Côte ! Avec sa représentation à Addis-Abeba à privilèges quasi-diplomatiques, parfois rivale de notre légation, sinon dans sa politique, mais parfois dans les moyens de la promouvoir. Quoiqu’il en soit, les dits-intérêts devaient avoir le dernier mot. Je posais sans gêne à Étienne Burin des Roziers la question de confiance (où en était sa nomination ?). Eh bien oui, M. Michel-Côte était intervenu auprès de René Mayer pour empêcher mon retour à Djibouti ! »9
Comment cerner cette forte personnalité et sa carrière aux rebondissements multiples ? Charles Théodore Antoine Michel, né le 6 novembre 1872, est issu de la haute bourgeoisie lyonnaise – Côte est le nom de son épouse qu’il adjoint à son patronyme Michel, au début du xxe siècle. Ses deux grands-pères sont bien connus dans la haute finance : César Michel, l’un des actionnaires fondateurs du Crédit lyonnais, siège au premier conseil de direction auprès du président Germain (1863-1875)10 ; l’autre fut Régent de la Banque de France. Après avoir obtenu un diplôme de l’École d’agriculture de Montpellier et fréquenté un temps l’École des sciences politiques de Paris, ce garçon de 22 ans s’engage, le 2 novembre 1894, pour la campagne de Madagascar dans l’artillerie de Marine. Sa famille aurait envoyé ce jeune homme, trop gâté, n’étudiant pas sérieusement, aux colonies pour l’endurcir11 ; après la prise de Tananarive le 30 septembre 1895, Charles Michel crée, auprès du gouverneur général Gallieni, un service de renseignement ; que ce soit par incompatibilité d’humeur avec sa hiérarchie ou parce qu’il juge qu’il n’est pas pris au sérieux, il démissionne après quelques mois de service. Pour regagner la France, il s’embarque à bord de l’un des bâtiments des Messageries maritimes qui fait escale à Djibouti. À cette occasion, il découvre le projet d’équipement ferroviaire porté par la Compagnie impériale du chemin de fer éthiopien : de là débute son intérêt pour la Côte française des Somalis, au moment même où le décret du 6 mars 1896 fonde la colonie.
La destinée de Michel est liée au devenir impérial de la France dans la Corne de l’Afrique ; en effet, il regagne Paris au moment où les ministères des Affaires étrangères et des Colonies préparent la mission qui doit épauler l’expédition de Marchand – après avoir traversé le Congo et l’Oubangui-Chari, celle-ci s’apprête à atteindre le Haut-Nil. Fait-il jouer ses relations pour en faire partie ? Aucun indice ne l’indique, sinon qu’il figure parmi les derniers recrutés de la mission Bonchamps-Bonvalot. Dans Vers Fachoda à la rencontre de la mission Marchand, publié en 1900, Michel relate les innombrables péripéties de cette mission qui, à partir de Djibouti, traverse l’Éthiopie de l’empereur Ménélik II et le Sud-Soudan, pour atteindre, le 22 juin 1898, le confluent du Nil Blanc et de Sobat, à 150 km en amont de Fachoda, sans pouvoir porter secours à Marchand. Cette expédition politico-exploratoire lui permet de redécouvrir Djibouti-ville qui, en moins de deux ans, est devenue une cité émergente de 4 000 habitants. Cette expérience du terrain forge son analyse économique, à savoir que le devenir de la Cfs est lié au chemin de fer en construction pour atteindre les hauts plateaux éthiopiens, et que son port n’a de l’avenir que s’il devient le débouché « naturel » de l’Éthiopie – du succès de l’un, dépend l’autre. Cette conviction l’amène à se faire le brillant avocat de l’entente franco-éthiopienne ; l’amiral Barjot, dans son éloge nécrologique, rappelle « sa solide amitié avec Ménélik, avec le Makonnen et surtout avec l’empereur l’actuel Haïlié Sélassié qu’il avait connu tout jeune, lorsque le ras Tafari était l’élève de monseigneur Jarousseau à Harar. »
Par ailleurs, l’expérience d’explorateur qu’il met en avant dans ses actions publiques, contribue à faire de lui l’un des spécialistes reconnus de l’Éthiopie. Dans les années 1930, René Hachette12, homme politique proche du « parti colonial » et thuriféraire de « l’œuvre coloniale », loue la stratégie déployée par Michel-Côte pour soutenir le développement de Djibouti et de l’Éthiopie : « Parmi les grands animateurs de l’initiative privée, parmi ceux qui continuent sans se donner le mot, une action qui converge vers le même but, la prospérité de la colonie et la grandeur du nom français, mon président et ami, Charles Michel-Côte. Il faut s’arrêter sur son nom car c’est celui du compagnon d’expédition de Bonchamps ; on le trouve intimement lié, et depuis l’origine, à la colonie et à l’Abyssinie. C’est non seulement l’homme qui aime le mieux l’Abyssinie et qui n’a cessé d’avoir dans son avenir la foi la plus vive ; c’est aussi celui qui a vu clair dès le premier jour sur le rôle que Djibouti jouerait dans le monde et dans l’histoire coloniale […]. Le port de Djibouti est au croisement exact de deux grands courants d’échanges : le courant maritime d’Occident en Extrême-Orient et le courant terrestre Nord-Sud qu’a amorcé le chemin de fer franco-éthiopien de Djibouti à Addis-Abeba. La Cfs est ainsi que le Tonkin où nous avons construit le chemin de fer de Yunnan, l’une des deux colonies françaises où nous avons mené à bien une voie ferrée pour desservir un État souverain, sans que la ligne se transforme en instrument de conquête. »
À l’orée du xxe siècle, Michel, issu de la haute bourgeoisie catholique de province, tourne la page aventureuse de son existence. Ses soutiens familiaux lui garantissent le poste de directeur de la Compagnie des forges et aciéries de Firminy et Roche-la-Molière. Par ailleurs, il épouse une jeune héritière de la famille Côte, très connue dans la bonne bourgeoisie lyonnaise – c’est alors qu’il rajoute Côte à son patronyme. Ses expériences ultramarines et ses relations familiales – on peut également avancer son introduction dans la franc-maçonnerie13 –, confortent sa percée dans le milieu du commerce extérieur. Il devient membre du Conseil supérieur des Colonies, conseiller du Commerce extérieur, président de la Chambre de commerce française de Londres – et ce, pendant quinze ans –, attaché aux « hautes missions de crédit, de l’industrie et du commerce » pour différentes maisons bancaires : de 1901 à 1910, il est co-directeur du service des Études financières du Crédit lyonnais. Il diversifie ses activités et ses champs d’action : en 1907, entré au service de Pechiney, il est chargé d’étudier comment créer de nouvelles usines d’aluminium dans le fjord norvégien d’Harendal et aux États-Unis – la déclaration de guerre d’août 1914 enterre le projet. Il accède dans les années 1910 à la présidence de la Banque franco-américaine, dont la plupart des obligations sont détenues par la compagnie d’assurance-vie La Nationale, que contrôle la banque Rothschild.
Directeur de cette Banque franco-américaine, il opère quelques temps à San Francisco. Cet intérêt pour l’outre-Atlantique le détourne ni du terrain africain – la Corne de l’Afrique en l’occurrence – ni de sa politique en faveur de l’expansion coloniale. Proche du groupe Rothschild, membre fondateur de l’Union coloniale française, Michel-Côte dénonce par la voie médiatique (articles dans L’Afrique coloniale, conférences dans les sociétés de géographie, dont celle de Paris), l’arrêt du chantier ferroviaire éthiopien. En effet, la Compagnie impériale des chemins de fer éthiopiens, faute de ressources, incapable de surmonter les obstacles techniques, diplomatiques, financiers, ne parvient à prolonger le chantier : depuis 1902, elle exploite un tronçon de 280 km, reliant le port de Djibouti à la cité éthiopienne née du rail, Diré-Dawa. Il faut rappeler que, à compter de 1906, l’emprise impérialiste française en Afrique nord-orientale se précise avec le soutien du quai d’Orsay, un consensus avec les Britanniques ayant été préalablement trouvé : le gouvernement français accepte la mainmise anglaise sur la banque éthiopienne – avec la naissance en 1905 de la Banque d’Abyssinie avec les capitaux de la National Bank of Egypt –, mais conserve la sienne sur l’exploitation du chemin de fer Djibouti-Addis-Abeba à construire. Aussi la Compagnie impériale des chemins de fer éthiopiens, étroitement liée aux intérêts étrangers (belges et anglais), est-elle déchue de ses droits au profit d’une nouvelle société constitués en 1908 : la Compagnie du franco-éthiopien (Cfe).
Un consortium de banques françaises – la Banque française pour le commerce et l’industrie, la Banque de l’Indochine14, la Banque de Paris et des Pays-Bas, la Banque de l’union parisienne, le Comptoir national d’escompte de Paris, le Crédit lyonnais, où travaille Michel-Côte, la Société générale, le Crédit industriel et commercial – est constitué, avec le soutien de l’État, pour reprendre les actifs et les passifs du groupe ferroviaire pionnier. Ces huit banques sont propriétaires d’actions et d’obligations de la Cfe et allouent à des individus bien choisis les actions nécessaires – 25 selon les statuts –, pour qu’ils puissent siéger au conseil d’administration, et Michel-Côte figure parmi les douze premiers administrateurs de cette Cfe15.
Une fois introduit dans celle-ci, il est associé aux grandes entreprises qui s’implantent en Cfs : certaines déploient une véritable politique impériale en s’investissant dans d’autres territoires français de l’océan Indien. Le nombre de compagnies coloniales dans lesquelles œuvre Michel-Côte ne cesse d’augmenter. Tout d’abord, il préside la Compagnie d’Afrique orientale (Cao) dès sa naissance en 1909, quand elle reprend les droits de l’ancienne compagnie de cabotage créée par le marquis de l’Enferna en 1887 ; il intègre ensuite, à des dates différentes, le conseil d’administration de différentes sociétés coloniales affiliées à cette Cao : la Société industrielle de Djibouti, la Compagnie maritime de l’Orient, la Compagnie maritime de Majunga, la Compagnie lyonnaise de Madagascar et les Salines de Djibouti16.
Refondée en 1919, la Compagnie d’Afrique orientale renforce son emprise sur Djibouti en refondant deux filiales, détentrices de monopole : d’une part, la Société industrielle de Djibouti produit de la glace et ravitaille les bâtiments en escale, en glace et en eau ; d’autre part, la Compagnie maritime de l’Afrique orientale (Cmao), créée le 24 octobre 1919, a le monopole des opérations de transbordement des passagers et des marchandises à Djibouti, mais aussi à Majunga (Madagascar) et à Mayotte. En 1925, son siège social est transféré au 47 rue Cambon, immeuble qui abrite déjà les services de la Cao et de la Compagnie orientale de Diego-Suarez et de Majunga. Cette unité de lieu révèle les liens unissant la Cao aux filiales créées pour exploiter les ports impériaux de l’océan Indien occidental. En 1919, on compte parmi les sept membres du Conseil de la Cmao quatre représentants de la Cao –Michel-Côte, Charles Gimon, administrateur délégué de la Cao, le général P. Famin et F. Georges-Chacou – tandis que Georges Philippar (directeur des Messageries maritimes), H. Bontoux, agent général de la compagnie à Alexandrie, et P. Pilliard, administrateur, représentent les intérêts des Messageries maritimes. Lors de la naissance de la Cmao en 1919, la présidence échoie à Michel-Côte, déjà président de la Cao. En 1921, lorsque deux nouveaux membres (F. Roussel et René Hachette) entrent au Conseil élargi, l’emprise de la Cao sur la Cmao est renforcée. En 1925 Georges Philippar succède à Michel-Côte pour d’autres responsabilités, tant à la Banque de l’Indochine qu’à la compagnie ferroviaire, la Cfe.
Dans les années 1930, Michel-Côte, proche du Parti radical, s’affirme comme la figure emblématique des groupes coloniaux implantés en Afrique orientale et à Madagascar. Il accède à de nouvelles responsabilités : en avril 1931, déjà administrateur de nombreuses sociétés à vocation à l’internationalité, il intègre le Conseil de la Banque de l’Indochine17, l’année où les règles ont changé en introduisant six administrateurs d’État et faisant obligation à la banque de coopter des représentants des milieux coloniaux. Ainsi, les huit établissements fondateurs ne disposent plus de la majorité absolue des sièges, mais obtiennent que le choix des administrateurs représentant les intérêts coloniaux se porte sur des personnalités qui leur sont liées, comme Maxime Guetten, président des Compagnies ferroviaires du Yunnan & de Djibouti, ou Michel-Côte, bien impliqué dans le patronat colonial. Deux ans plus tard, ce magnat de la finance, qui vit entre Paris et Genève, où réside sa famille, mais qui se rend à Addis-Abeba et à Djibouti pour ses affaires une à deux fois par an, accède à la présidence de la Cfe en succédant à Guetten : la Cfe devient la pièce maîtresse qui soutient sa stratégie impériale.
Ces dernières responsabilités le conduisent à réviser sa position italianophile au lendemain de la conquête de l’Éthiopie par les armées de Mussolini (1935-1936). En effet, les Italiens construisent une route carrossable reliant Assab à Addis-Abeba pour concurrencer le port de Djibouti et la ligne ferroviaire, sous contrôle français, cette guerre économique visant à asphyxier la Cfs pour mieux l’intégrer à l’Africa orientale italiana. Ainsi, lorsque le boycott du rail de 1938 par les Italiens menace les intérêts qu’il représente, Michel-Côte devient leur ennemi : ce radical, appartenant à la haute bourgeoisie catholique de province, se rapproche de Georges Mandel, ministre des Colonies proche de la gauche, car l’un et l’autre sont alors désireux de déstabiliser les occupants italiens ; dans cet objectif, il soutient la démarche d’un jeune notable éthiopien formé en Europe, Endergué Massaï, que sa fille appelle « mon frère », proche d’Haïlié Sélassié en exil, pour susciter une résistance intérieure. Ainsi, Michel-Côte s’oppose fermement à Paul Baudouin, administrateur de la Banque de l’Indochine, qui préconise de négocier avec l’Italie ; et il publie donc un pamphlet, sous un nom d’emprunt (Ali Goum, Djibouti, création française, bastion de l’empire, Paris, Comité de l’Afrique française, 1939, 56 pages) qui dénonce les manœuvres « déloyales » de l’Italie fasciste, et incite le gouvernement français à faire preuve de fermeté et à militariser rapidement la Cfs.
Michel-Côte, forte personnalité, parfois despotique, a impulsé une synergie économique à l’échelle impériale ; il a été en mesure de tisser des liens complexes pour donner à Djibouti toute sa place dans une politique impérialiste et impériale. Son action s’inscrit dans une dynamique plus large, où interviennent divers groupes de pression aux intérêts interactifs. Ces derniers, pour la satisfaction de leurs besoins, ont étendu les ramifications de leur réseau à des champs plus vastes. Par leur entregent et leur capacité de propagandistes, ils parviennent à imposer leurs idées ; agissant en régime parlementaire, ils rallient une majorité d’hommes politiques à leur credo libéral. Comme J.-F. Klein la démontré pour l’Indochine18, ces libéraux cherchent à obtenir des monopoles non pour jouir d’une rente ou d’un placement de père de famille, mais pour s’assurer des garanties rendues nécessaire par l’insécurité du marché de la Corne de l’Afrique. Ils sont près à se mobiliser, à investir des millions de francs dans la colonie de la Côte des Somalis à deux conditions : que leur engagement financier soit sécurisé par le pouvoir politique à une époque où personne ne croit à l’avenir de Djibouti, et d’autre part que ces capitaux servent à planter des jalons essentiels tout d’abord pour ouvrir la voie de l’Éthiopie au négoce français, puis pour inscrire la Cfs dans une stratégie impériale.
La mobilisation des réseaux du patronat colonial peut se déployer dans d’autres directions et peut interférer sur la mise en service d’infrastructures économiques les plus appropriées à leurs besoins ; l’aménagement du port de Djibouti des années 1910 à 1940, en témoigne car deux camps s’opposent. Les commerçants majoritaires à la Chambre de commerce de Djibouti, fondée en 1907, sont partisans d’une extension sur le plateau de Djibouti, dans le prolongement du quai du Gouvernement, à portée de leur maison d’import-export ; selon eux, les dépenses occasionnées par la modernisation de la jetée existante peuvent être financées par le budget local, alimenté par les taxes sur les produits exportés et les droits portuaires. Tout autre est la position des sociétés impériales : la Banque de l’Indochine, les Messageries maritimes, la Cfe, les Salines de Djibouti, la Compagnie de l’Afrique orientale (et ses filiales, la Compagnie maritime de l’Afrique orientale et la Société industrielle de Djibouti). L’extension portuaire doit se faire en direction de la presqu’île du Marabout, ce qui implique d’aménager la presqu’île pour relier le plateau du Marabout au plateau du Serpent, où a été érigée la gare ferroviaire ; ce projet plus ambitieux et plus onéreux (d’où la nécessité de recourir aux emprunts garantis par l’État) s’inscrit dans une politique impériale de grands travaux, destinée à doter les territoires coloniaux de port en eau profonde. Deux programmes d’aménagement portuaire et deux groupes de pression s’affrontent donc ; des années 1900 à la Grande Crise, le gouverneur de la Cfs, représentant l’État français, serait plus favorable à l’option retenue par les commerçants. Mais, il est désavoué par son ministère de tutelle, le ministère des Colonies. Sans relever tous les rebondissements, relevons-en les plus éclairants.
Dès 1907, le gouverneur Pascal demande à l’ingénieur des Travaux publics, Faucon, en poste à Djibouti, d’étudier l’aménagement portuaire à partir de la jetée du Gouvernement. Ce technicien en évalue la faisabilité et le coût estimé à 500 000 francs. Lors de la séance du 18 septembre 1908, les membres du Conseil de la Cfs approuvent le projet. Le gouverneur en rend compte à son ministère. Aussitôt connu des bureaux parisiens, le programme suscite de vives réactions. L’inspecteur des Travaux publics, Boutteville, le combat, le jugeant inadapté au devenir de la colonie19 : « Le port et le chemin de fer sont deux entreprises connexes. On s’apercevra bien vite qu’il n’est pas rationnel de laisser aboutir une voie de pénétration qui va coûter plus de 120 millions de francs, à une gare maritime admirablement placée, alors que l’aménagement portuaire sera notoirement insuffisant. » Cette mobilisation pousse le ministre des Colonies à mandater une seconde étude, confiée à l’ingénieur Bonneau, à la fois chef des services des travaux publics de la Cfs et directeur du Contrôle du chemin de fer ! Cet expert – peut-être retenu sous la pression du groupe ferroviaire –, conclut en 1912 sur la nécessité de créer un port en eau profonde (dix mètres de tirant d’eau) en aménageant le plateau du Marabout qui, après remblaiement, serait relié au plateau du Serpent. Selon son expertise, les aménagements préconisés permettraient de gagner 45 000 m² pour des entrepôts qui seraient bien raccordés au port et à la ligne ferroviaire.
Le bureau de la Chambre de commerce de Djibouti, réuni le 3 février 1913, s’oppose fermement au projet, qui en revanche, séduit les lobbies coloniaux métropolitains ! Aucune décision n’est prise, la Grande Guerre qui éclate, n’incitant guère à lancer des réalisations trop dispendieuses. Après le conflit, la conjoncture reste mauvaise (forte récession des exportations éthiopiennes) et les bureaux techniques mettent en veilleuse leurs propositions. Cet attentisme mécontente les commerçants de Djibouti qui, par le relais de la Chambre de commerce, font pression pour agrandir le port selon leurs vues. En novembre 1919, de retour de métropole, le gouverneur Lauret « annonce l’accord définitif qui s’est fait, peu de jours avant mon départ, sur le port de Djibouti. Ce sont les ouvrages projetés par le commerce et les autorités du pays qui ont finalement été adoptés par l’inspection générale des Travaux publics »20.

Cette décision consacre la victoire des intérêts locaux. Les travaux d’un coût de 543 000 francs sont rapidement exécutés ; mais, dans la nuit du 13 au 14 mai 1920, la jetée du Gouvernement allongée s’effondre. Cet échec ravive les positions antagonistes ; la Chambre préconise aussitôt de la réparer, alors que les ingénieurs des travaux publics, à nouveau mandatés par le ministère des Colonies, suggèrent de renoncer à cet aménagement au profit du plateau du Marabout. Ces propositions sont, de manière récurrente, combattues par l’assemblée consulaire ; à titre d’exemple, on lit dans le compte rendu de la séance du 26 juillet 1926 : « La Chambre renouvelle auprès de l’administration, ses protestations contre toute idée de création d’un port au Marabout. Elle estime que ce serait engager des dépenses inutiles et qui plus, ce serait décentraliser et ruiner tous les anciens établissements de la Colonie au profit de quelques sociétés qui ont accaparé les terrains sur les plateaux du Serpent et du Marabout. La Chambre demande à l’administration, si elle a la possibilité, de bien vouloir au contraire étudier les suggestions présentées plusieurs fois par notre Chambre qui sont l’expression des besoins du commerce. En prévision de l’augmentation du trafic pour faciliter l’accès au quai de débarquement, il serait de toute utilité de faire recreuser et élargir l’ancien chenal qui longe la jetée du Gouvernement, afin de permettre aux chalands de circuler à marée basse. »21 C’est un combat d’arrière-garde ; en effet, les décisions se prennent à Paris, où l’emprise des sociétés impériales fait aboutir le projet de port en eau profonde (opérationnel en 1952). À compter de 1934 s’ouvre une première tranche de travaux, prise en charge par le groupe de la Société des Batignolles et financée par emprunt : sur le plateau du Marabout, s’édifie le quai du Large.
Ce dossier révèle bien l’impuissance des intérêts locaux face à la stratégie déployée à Paris, par les groupes de pression et les réseaux du patronat colonial et il éclaire les contradictions entre intérêts locaux et impériaux. Michel-Côte, au centre d’un réseau du patronat colonial bien implanté dans la Corne de l’Afrique, incarne les stratégies privilégiées pour consolider leurs intérêts en mer Rouge et plus largement dans l’océan Indien. Mais au-delà de la défense du patronat colonial français, Charles Michel-Côte ne défendrait-il pas une certaine image de la France impériale ? N’incarnerait-il l’esprit économique impérial de la France face à d’autres compétiteurs, notamment britanniques ? Sa lutte sans merci engagée avec Antonin Besse (1877-1951) – ce Français établi dans le port anglais d’Aden a bâti depuis la fin du xixe siècle son empire économique en mer Rouge –, ne révèlerait-elle pas la guerre entre deux impérialismes ?
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