Résumé L’évolution des mouvements de navires dans les ports nord-coréens entre 1985 et 2005 montre que la multiplication des connexions maritimes Nord/Sud provient





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Les connexions maritimes de la Corée du Nord

Recompositions territoriales dans la péninsule coréenne et dynamiques régionales en Asie du Nord-Est1


Publié dans : L’Espace Géographique, no. 3, pp. 208-224
César Ducruet, Maître assistant

Erasmus University Rotterdam

ducruet@few.eur.nl


Valérie Gelézeau, Maître de conférences

Ecole des Hautes Etudes en Sciences Sociales

gelezeau@ehess.fr

Stanislas Roussin, Géographe

Directeur général, SERIC Corée

roussin@seric-coree.com
Résumé

L’évolution des mouvements de navires dans les ports nord-coréens entre 1985 et 2005 montre que la multiplication des connexions maritimes Nord/Sud provient autant d’une intégration économique en cours des deux pays que des difficultés du système de transport et de la réorganisation des relations commerciales de la Corée du Nord. Dans un contexte de réformes économiques au Nord et d’ouverture entre les deux Corées, le glissement des trafics majeurs vers des hubs chinois et sud-coréens illustre la contraction de l’espace économique nord-coréen sur la région de Pyongyang et la logique des armateurs, qui concentrent leurs services sur les relais les plus proches et les mieux équipés.

Mots-clés : Corée du Nord, Corée du Sud, flux, ports, intégration régionale.


Abstract

Through quantitative data extracted from Lloyd’s insurance group, this paper analyses the evolution of vessel movements through North Korean ports from 1985 to 2005. Results show how ongoing inter-Korean economic integration and the internal difficulties of the North Korean transport system foster North/South maritime connections. In a backdrop of North Korean economic reforms and growing interrelations between both Koreas, the shift of North Korean main traffic to nearby transit ports (hubs) illustrates changing commercial relations, contraction of the North Korean economic space, and also the practice of ocean carriers, who tend to concentrate their services on the nearest ports with best infrastructures.

Keywords: North Korea, South Korea, flows, ports, regional integration
INTRODUCTION

Bien que les échanges maritimes soient parmi les vecteurs majeurs d’intégration économique à l’échelle mondiale (Frémont, 1996), peu de travaux abordent la question de l’intégration des territoires par le transport maritime (Kunth et Thorez, 2005). Ce dernier est perçu comme un élément vital de la mise en réseau d’espaces comme l’Arc Atlantique ou la Baltique dans les politiques régionales européennes, ainsi qu’en Asie orientale du fait de l’intégration régionale en cours (Taillard, 2004). En revanche, le transport maritime reste souvent réduit à un palliatif temporaire aux discontinuités terrestres, comme pour assurer la continuité territoriale avec la Corse ou contourner la frontière entre les Etats-Unis et le Mexique. Faute de données précises sur les flux maritimes entre régions ou entre Etats, l’intégration est analysée à travers les transactions commerciales en valeur, indépendamment des modes de transport qui sous-tendent ces relations. Ainsi, la question des potentialités d’intégration régionale du transport maritime reste posée, notamment en géographie où la vision christallérienne de l’espace a longtemps négligé l’importance des ports dans le développement des villes et des régions (Ducruet et Lee, 2006). Le transport maritime constitue-t-il un outil efficace d’intégration territoriale ?

Nous abordons ici cette question à travers le cas de la péninsule coréenne, qui constitue aujourd’hui un exemple unique au monde de partition post-coloniale persistant depuis la fin de la guerre froide. Depuis 1948, la péninsule est en effet divisée en deux Etats, la République de Corée, ou Corée du Sud, et la République Populaire Démocratique de Corée, ou Corée du Nord, qui se sont affrontés au cours d’une guerre fratricide (guerre de Corée de 1950 à 1953), et que tout oppose aujourd’hui sur le plan géo-économique. La Corée du Sud est un pays démocratique, passé à l’ère post-industrielle en moins de 50 ans et dont le niveau de vie est comparable à celui de l’Espagne. Mal connue, la Corée du Nord, un des derniers Etats communistes existants, pourtant aussi développée que le Sud jusqu’à la fin des années 1970, est aujourd’hui beaucoup plus pauvre : bien que récemment lancée sur la voie des réformes économiques, elle est confrontée à une très grave crise de son système, comme en témoignent par exemple la crise alimentaire persistante ou l’espérance de vie qui a baissé depuis le début des années 1990.

Sur le plan diplomatique, les deux Corées sont toujours en guerre, car aucun traité de paix n’a jamais été signé entre les deux belligérants. Dans ce contexte, la question des relations intercoréennes est souvent évincée dans l’actualité par les rebondissements de la crise nucléaire, qui traduisent des relations géopolitiques complexes autour de la péninsule2. Pourtant, les deux pays sont entrés depuis le début des années 1990 dans une période de rapprochement, ce qui a mené au très médiatisé sommet de juin 2000, première rencontre entre les deux chefs d’Etats coréens depuis la fin de la guerre de Corée. Le second sommet d’octobre 2007 a permis la signature d’un document commun où les deux chefs d’Etat s'engagent à promouvoir la paix et la prospérité économique dans la péninsule, grâce a un système de paix permanent visant à remplacer l’actuelle situation d’armistice.

En conséquence, et malgré le blocus commercial américain, décidé en 1996 par l’Arrangement Wassenaar3 en réponse aux manœuvres nucléaires nord-coréennes, les liens commerciaux intercoréens se sont multipliés. On estime que la Corée du Sud est devenue aujourd’hui le second partenaire de la Corée du Nord, derrière la Chine. Quel est le rôle du transport maritime dans cette évolution ? L’analyse des relations maritimes Nord/Sud permet-elle de discuter la question de l’intégration territoriale dans la péninsule et/ou de mettre en évidence de nouvelles dynamiques territoriales significatives entre les deux Corées ?

Cet article propose de traiter ces questions grâce à des données originales fournies par l’assureur Lloyd’s sur les mouvements de navires dans les ports nord-coréens entre 1985 et 20064. Dans le contexte de l’opacité des statistiques sur la Corée du Nord et si l’on tient compte de ses limites, cette source fiable et exhaustive offre de précieuses informations sur les ports nord-coréens, qui sont localement contrôlés par l’armée et dont on connaît très mal les trafics et les infrastructures. Complétant les statistiques lacunaires du Ministère de l’Unification sud-coréen en matière de flux maritimes, les données utilisées5 permettent d’analyser à la fois les trafics des ports et les flux maritimes et, au-delà, l’évolution géographique des réseaux maritimes intercoréens.

La première partie de l’article synthétise l’évolution récente des relations économiques intercoréennes, tout en faisant le point sur les contraintes et les potentialités des liens maritimes entre les deux pays. La deuxième partie analyse l’évolution géographique des réseaux maritimes depuis le milieu des années 1980 et les logiques spatiales qui s’en dégagent. La troisième partie, enfin, tente de replacer l’évolution de l’activité portuaire globale de la Corée du Nord à plus petite échelle, ce qui permet d’apporter un éclairage nouveau à la fois sur l’état de l’économie nord-coréenne et sur les processus d’intégration dans la péninsule.
1. RELATIONS ECONOMIQUES INTERCORENNES ET TRANSPORT MARITIME NORD-SUD

1.1 La coopération économique intercoréenne face à la concurrence chinoise

Liée à de nouveaux contextes dans la politique interne de chacun des deux pays (Corée du Sud : démocratisation et politique d’ouverture vers le Nord6 ; Corée du Nord : arrivée au pouvoir de Kim Jong-Il7 et réformes économiques de 1998 et 20028), l’évolution du dialogue intercoréen a permis la croissance du commerce intercoréen et suscité dans la péninsule quelques projets de coopération.

Pour ce qui concerne les échanges commerciaux, la part de la Corée du Sud est passée de valeurs négligeables a plus de 25% du commerce international nord-coréen entre 1990 et 2005. Certes, cette progression brute doit être interprétée avec précaution en fonction de la nature des flux (Tableau 1). En effet, la multiplication par cinq des flux intercoréens entre 1998 et 2006 repose en partie sur des flux non-commerciaux (aide humanitaire internationale, aide gouvernementale et non-gouvernementale sud-coréenne, projets de coopération). Cela posé, les flux commerciaux demeurent majoritaires, et tendent à augmenter depuis 2005. Les flux Sud-Nord (produits chimiques, machines et véhicules, produits électriques et électroniques, autres) traduisent l’insuffisance des industries légères en Corée du Nord, ainsi que la crise énergétique et alimentaire. A l’inverse, les flux Nord-Sud (agriculture et pêche, métaux, minéraux) illustrent bien la richesse des ressources halieutiques et naturelles du Nord, qui concentre notamment la majorité des ressources minières de la péninsule.
[Tableau 1]
Pour ce qui concerne les projets de coopération proprement dits, les deux principaux (Gaeseong et le Mont Geumgang), en lien étroit avec la politique nord-coréenne de développement des zones économiques spéciales (ZES9), ont été initiés à la fin des années 1990 grâce à l’action de Jong Ju Yong, alors dirigeant du conglomérat (chaebeol) sud-coréen Hyundai, et sont aujourd’hui gérés par Hyundai Asan, une des filiales de ce conglomérat (Figure 1). Ouverte à l’automne 2004 à proximité de la ville nord-coréenne de Gaeseong à moins de 30 km de la DMZ, la zone industrielle de Gaeseong (Gaeseong gongeop jigu) accueille l’investissement d’entreprises essentiellement sud-coréennes bénéficiant notamment d’exemptions fiscales et d’une main d’œuvre nord-coréenne à bas prix10. Lancée d’abord en 1998 sous la forme de croisières en bateau permettant aux touristes sud-coréens de visiter le Mont Geumgang, la zone de tourisme du Mont Geumgang (Geumgangsan gwangang jigu) est accessible depuis septembre 2003 pour des voyages organisés en bus depuis Séoul. Ces deux zones de développement, qui constituent aujourd’hui de véritables enclaves sud-coréennes en Corée du Nord, connaissent en l’occurrence un certain succès au regard de l’échec relatif des deux autres expériences, tentées par l’Etat nord-coréen à la frontière chinoise11 : la zone franche de Rajin-Seonbong (Rajin-Seonbong gyeongjemuyeok jidae, 1991) située au sein de la zone de développement économique transfrontalière du fleuve Tumen12, et de la zone administrative spéciale de Sinuiju (Sinuiju teukpyeol haengjeong gu, 2002)13. Ainsi, plus d’un million et demi de touristes ont pu se rendre dans la zone du Mont Geumgang depuis son ouverture tandis que mi-2007, quinze mille ouvriers nord-coréens travaillaient dans la quinzaine d’entreprises sud-coréennes du parc de Gaeseong.
[Figure 1]
Pourtant, malgré le succès relatif de ces deux enclaves, les projets de développement intercoréens avancent lentement et sont confrontés à une importante concurrence extérieure chinoise. Soulignons tout d’abord que des projets-clés tels que la reconnexion des chemins de fer et autoroutes sont régulièrement reportés en raison des tensions diplomatiques entre Nord et Sud14. Si la liaison routière entre Gaeseong et Séoul est désormais réalisée, elle n’est ouverte qu’aux délégations de Sud-Coréens se rendant dans la zone industrielle. De même, la reconnexion ferroviaire historique testée en mai 2007 n’a aboutit qu’à la mise en circulation d’un train de marchandises par semaine, entre la Corée du Sud et l’enclave sud-coréenne au Nord que constitue Gaeseong.
C’est ainsi que la majeure partie de l’investissement étranger15 en Corée du Nord repose, en fait, sur l’action chinoise : on estime qu’une centaine d’entreprises chinoises travaillent dans ce pays. En réalité, c’est ainsi que les annonces régulières de la presse en matière d’investissement sud-coréen ailleurs qu’à Gaeseong sont bien souvent passagères. A titre d’exemples, la volonté du groupe Hyundai de développer la croisière, la construction et la réparation navales au port nord-coréen de Wŏnsan, ou de construire un parc d’activités dans la zone de Sinuiju, l’accord passé entre l’agence sud-coréenne KCTA (Korea Container Terminal Authority) et le port nord-coréen de Nampo pour y développer un terminal à conteneurs, le projet de hub intercoréen à Heungnam, les terrains de golf autour de Gaeseong, ou encore le projet de créer un canal de navigation reliant Busan à Pyongyang apparaissent comme des effets d’annonce souvent irréalistes, même si certains aboutissent comme l’accord sur le trafic par barges de sables extraits à l’embouchure du fleuve Han. L’un des grands projets mentionnés dans l’accord intercoréen d’octobre 2007 est la construction d’une zone franche autour du port de Haeju, qui deviendrait alors le centre de la Zone Spéciale de Paix et de Coopération de la Mer de l’Ouest. En revanche, les projets chinois, plus réalisables, sont suivis d’effets, comme la multiplication des co-entreprises dans de multiples domaines tels que la confection, l’électroménager, l’audiovisuel, l’informatique, la distribution, l’extraction minière (fer, charbon) ou encore la verrerie Daean inaugurée en 2005. Dans le domaine portuaire, il est prévu que de nouveaux terminaux à Rajin et à Nampo soient concédés à la Chine en échange de l’amélioration du lien routier depuis la province voisine de Jilin et de la création de la zone franche logistique de Namyang au nord-est. La Russie, elle aussi, entend jouer un rôle par la fourniture d’électricité et la construction d’un terminal à conteneurs dans le port de Rajin, et la reconnexion du réseau ferroviaire nord-coréen au transsibérien.
1.2 Le contexte du transport maritime nord-sud : enjeux et effets de l’accord maritime de 2004

Bien que le transport maritime joue un rôle inégal dans le développement des deux pays, il est le vecteur principal des relations économiques intercoréennes, assumant 90% de leurs échanges commerciaux (Olsen et al., 2003). En effet, les deux pays ont adopté deux modèles de développement bien distincts tout en s’adaptant à leurs contraintes spécifiques. La Corée du Sud, privée d’un accès direct au continent, effectue 99% de ses échanges par la voie maritime. La promotion d’une stratégie de hub logistique et financier de l’Asie du Nord-Est depuis 2001 se retrouve à travers le « Pentaport »16 d’Incheon et le ‘double hub’ de Busan et Gwangyang (Frémont et Ducruet, 2004). La Corée du Nord au contraire, connectée à la Chine et à la Russie, ses alliés traditionnels, expédie 80% de ses exportations par la frontière chinoise. Le poids secondaire du transport maritime (environ 20%17) dans le commerce international du pays reflète également l’influence du modèle soviétique (Jo et Ducruet, 2006).

Or, les points de vue sur le rôle que pourrait jouer le transport maritime dans l’intégration de la péninsule coréenne sont contradictoires. Certains chercheurs soulignent que le rail et la route permettent de pallier la lenteur et le coût du transport maritime (Kim, 2001), tandis que d’autres arguent que ce dernier est avantageux en raison du caractère essentiellement littoral du réseau urbain nord-coréen et de la détérioration des infrastructures de transport terrestre (Roussin et Ducruet, 2006).

D’après des chiffres récents, le volume des flux maritimes intercoréens aurait atteint 15,7 millions de tonnes en 2006, soit une progression de 240% par rapport à l’année précédente. Cette dynamique repose sans doute sur l’Accord Maritime Intercoréen (Nambuk haeun hyeopcheongseo) de 2004, dont le contenu repose sur trois points fondamentaux :

  1. les lignes maritimes entre les deux Corées sont déclarées routes nationales internes ;

  2. les deux Corées doivent ouvrir de nouvelles lignes maritimes entre leurs ports (Incheon, Gunsan, Yeosu, Busan, Ulsan, Pohang et Sokcho au Sud, Nampo, Haeju, Goseong, Wonsan, Heungnam et Rajin au Nord) ;

  3. les deux Corées se doivent de traiter leurs navires respectifs de façon égale au sein de leurs ports, et de coopérer en cas d’accident.

L’accord stipule notamment que l’amélioration progressive du cadre légal doit renforcer des échanges directs en permettant aux deux pays de privilégier les armateurs coréens par rapport à une tierce partie, jusqu’ici majoritaire et plus coûteuse. En effet, on estimait en 2000 à 1000 dollars le coût de transport par EVP entre Incheon et Nampo, pour une durée de 24h et une distance de 100 kilomètres. En raison de ce coût, l’armateur sud-coréen Hansung Shipping, auparavant spécialisé dans la desserte de pays comme la Chine, la Russie, le Cambodge et le Vietnam, fut, à côté des armateurs étrangers (chinois, russes ou hongkongais), un des seuls armateurs sud-coréens opérant sur la ligne Incheon-Nampo pour l’export de textiles sud-coréens et l’import de matières premières nord-coréennes aux chaebeol Samsung, LG et Daewoo. Suite à l’accord maritime, et au vu de la croissance des flux de navires générés par la coopération intercoréenne, la compagnie sud-coréenne Kook Yang Shipping a été agréée par le Ministère de l’Unification sud-coréen pour assurer le lien régulier entre Incheon et Nampo. Depuis 2005, les deux ports ont même signé un accord de coopération pour le développement du trafic conteneurisé, d’un lien ferry hebdomadaire et, à cette date (2005), le coût du trajet est passé à 750 dollars. Dans la période récente, les compagnies sud-coréennes sont même devenues majoritaires pour assurer le service sur la route principale (Tableau 2), devançant les armateurs étrangers et notamment chinois. Par ailleurs, les affrontements réguliers en mer Jaune portant sur la surveillance navale de la ‘Northern Limit Line’ et sur la pêche (Gelézeau, 2007), sont interrompus depuis 2002.
[Tableau 2]
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