Réunion thématique, Veynes, le 29 juin 2005





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Nerte DAUTIER-FUSTIER

Monsieur Janin, je vous remercie. Je pense que l’on peut peut-être passer directement, si vous en êtes d’accord, à moins qu’il y ait des questions tout de suite, à l’intervention de Madame Anne-Claire Vial. Allez-y.

Un intervenant

C’est une question qui s’adresse aux deux précédents intervenants : est-ce qu’aussi bien dans le domaine de l’environnement que dans le domaine de l’agriculture, ils ont la possibilité, ils ont envisagé d’étudier les enjeux et les impacts dans leur domaine en cas d’aménagement sur place des deux routes nationales ?

Nerte DAUTIER-FUSTIER

Est-ce que vous pouvez éventuellement répondre ou du moins donner des éléments ?

Un intervenant Quelin ou Boutin ?

En ce qui nous concerne, on n’est pas un bureau d’étude, donc on n’est absolument pas mandatés pour faire des études de comparaison si vous voulez. Nous, ce que l’on vous a présenté c’est une vision associative des choses. Donc on n’est pas du tout dans cette optique-là. Ceci dit, ce type d’étude est tout à fait possible, il y a des organismes qui les font très bien. En ce qui nous concerne, en tout cas, ce n’est pas dans les missions de notre association.

Intervention inaudible de la salle

Non. Je veux dire que l’on ne le fait ni pour l’autoroute, ni pour l’aménagement des routes.

Intervention inaudible de la salle

Les études, si vous voulez, d’impact se font aussi bien pour les autoroutes que pour les routes. Moi, ce que je vous dis, c’est que notre association ne fait pas ce genre de chose, mais cela se fait, ce sont des choses qui existent. Je ne peux pas vous dire si la DRE a la volonté de le faire ou pas, c’est autre chose. En tout cas, nous, association, nous ne faisons pas ce type d’étude.

Nerte DAUTIER-FUSTIER

Peut-être une question pour essayer de compléter.

Anne-Claire VIAL

( ?)… d’une plantation d’abricotiers et qu’après il faudra bien que vous les replantiez. Donc tous ces éléments-là sont traités dans ce troisième document. Et puis, nous avons préparé un troisième document qui est du traitement fiscal de chaque indemnité. Et ça, c’est un document extrêmement important. Et là, nous avons, assis autour de la table, le syndicalisme, notre centre de gestion qui est le BGEA dans le cadre de la Drôme, Donc le Centre de gestion et les services fiscaux. Et donc, ce document était chez tous les comptables agricoles, et ça aussi c’est extrêmement important. Comme je vous le disais tout à l’heure, je crois que dans la négociation il y a à prendre en compte quel sera le traitement fiscal de l’indemnité que vous percevez.

Donc voilà brièvement. Je suis prête à répondre à vos questions, comment nous avons procédé et quels sont les différents documents que nous avons préparés. Et je crois que quand on a ces documents-là, effectivement, après, on est bien dans une discussion individuelle. Nous-mêmes, nous l’avons été. A un moment donné, vous avez le gars qui est chez vous et qui vous dit : « voilà ». Mais si vous voulez, vous, avant sa visite, vous avez à disposition ces documents, vous les avez lus, c’est quarante pages l’un et l’autre fait une vingtaine de pages. Je veux dire que c’est très facile à lire, c’est très facile à comprendre. Vous voyez très bien quels sont les listings de tous les points qui peuvent rentrer dans l’indemnisation, et vous pouvez voir par rapport à ce que vous connaissez de votre exploitation, tout seul déjà, quels sont tous les points que vous pouvez faire valoir pour être reconnus dans le cadre de l’expropriation.

En conclusion, je dirai que l’approche collective est bien évidemment, à mon sens, la plus souhaitable. Ce qu’il faut aussi savoir, c’est ce que je vous disais au début, c’est qu’il n’y a personne, et certainement pas le maître d’ouvrage, qui vous fait des propositions. C’est vous, professions agricoles dans les départements concernés, qui avez à faire des propositions. Ce que vous ne demandez pas, on ne vous le donnera pas. Cela ne s’est jamais vu. Donc si vous voulez obtenir quelque chose il faut savoir le demander. C’est, je dirais, aussi simple que cela. Et puis je crois que le point qui est le plus délicat, et nous on l’a vécu dans la zone de Montélimar parce que c’est aussi une zone urbanisée et c’est une zone où il y a déjà beaucoup de nuisances par rapport au transport, c’est la gestion des réserves foncières. Et cela est quelque chose que nous-mêmes nous n’avons peut-être pas suffisamment anticipé. Mais ce serait à refaire aujourd’hui, moi je conseillerais à mes collègues de le faire dès à présent.

Il faut savoir, lorsqu’il y a un tracé qui est défini, quels sont les exploitants qui partent à la retraite sans successeur. Il faut, au niveau départemental, avoir la volonté de bloquer ces terres-là dans une réserve pour les expropriés, et il faut que ces terres soient prioritairement et exclusivement accordées aux agriculteurs qui ont perdu des terres dans le cadre de l’ouvrage. Et cela, il faut le prévoir très en amont. Nous, c’est le point, chez nous, qui a un peu pêché, puisque dans la Drôme, après, vous avez localement des maires qui, tout à coup, disent : « il y a une réserve foncière, je vais négocier avec la SNCF pour voir si je ne peux pas récupérer cinq ou six hectares pour faire une zone artisanale », etc., etc. Donc il faut que la profession soit beaucoup plus vigilante encore que nous nous l’avons été sur cet aspect-là. Et dès l’instant où un tracé sera arrêté, il faut prévoir de stocker des terres parce que l’on n’inventera pas de nouvelles terres agricoles. Sinon, la conséquence est que vous vous retrouvez à la sortie des travaux avec une exploitation plus petite que celle que vous aviez avant le passage des travaux. J’espère que j’ai répondu à votre attente et je suis prête à vous donner d’autres informations. Merci à vous.

Applaudissements de la salle ( ?)

Nerte DAUTIER-FUSTIER

Merci beaucoup. On va passer aux questions dans la salle, éventuellement, sur les différents points ou les différents thèmes. Monsieur, je vous en prie.

Michel PELOUSSE

Michel Pelousse pour les cheminots CGT des Hautes-Alpes. Vous aviez fait part en début de réunion des difficultés liées à l’exploitation du ferroviaire. Simplement, je voudrais apporter ma petite pierre à l’édifice en disant que si difficultés il y a, elles sont éminemment liées au budget qui est alloué à la SNCF, et que ce budget est attribué par les gouvernements. Donc à partir de là on fait avec ce que l’on a. Deuxième chose, depuis un certain nombre d’années, il y a beaucoup de points de croisement qui ont été supprimés sur les lignes entre Grenoble et Veynes ou entre Veynes et Marseille, donc les difficultés s’exacerbent au long des années. Ce qui fait, effectivement, que la régularité des trains est pénalisée au jour le jour.

Maintenant, mon souci est, puisqu’il faut avancer avançons, dans le cadre de vos projets. Je voudrais savoir si effectivement la solution organisation ferroviaire va être étudiée dans tous les cas de figure. Par exemple, si l’on choisit l’autoroute, est-ce qu’on ne la laissera pas de côté ? Est-ce que ce ne sera étudié que s’il y a aménagement du réseau national ? Et ce que j’aimerais savoir aussi, c’est si la plate-forme ferroviaire, si l’on prend par exemple n’importe quel des cas, on peut envisager quelle soit placée à côté des autres plates-formes pour justement essayer de minimiser l’impact sur les territoires. Puisque je pense qu’a contrario de ce qui s’est passé chez Madame dans la Drôme, nous on est dans un pays où il y a très peu de vallées et beaucoup de coteaux. Donc à moment donné, si on met le fer et la route dans la vallée, on n’aura plus guerre d’espaces. Et comme on est, d’après ce que j’ai compris, dans un quartier où l’on a un bon cadre de vie et où on tient à le garder, il faut regarder les solutions le plus près possible.

Dernière chose, est-ce que ce qui se fait par exemple en Italie au niveau des autoroutes, où il me semble que l’on fait beaucoup de viaducs et de ponts, c’est réalisable en France ou est-ce que c’est une solution qui est exclue définitivement ? Merci.

Nerte DAUTIER-FUSTIER

On va prendre trois questions et puis on donnera la parole au maître d’ouvrage et éventuellement à Madame Vial. Je vous en prie.

Anne PARLANGE

Bonsoir. Anne Parlange. Moi j’habite le Trièves et je suis membre de l’association « Vivre en Trièves ». Moi je voudrais prendre le thème du débat de ce soir un peu à l’envers. Finalement, là, on traite de l’environnement sur le plan faune et flore, on nous l’a dit, de l’agriculture, mais je voudrais retourner la question et poser la question de l’impact de l’environnement sur le projet. C’est-à-dire que l’on est quand même dans une zone de montagne, comme l’a dit Jean-Claude Gaste tout à l’heure, donc avec des problèmes d’enneigement l’hiver. Et ça, on fait la croix dessus, mais je crois qu’il y a eu une étude il y a quelques années sur les conditions de nivologie et d’enneigement au Col de Cornillon qui est situé sur le tracé par l’est de Gap. Donc on n’en parle pas. Même question sur l’enneigement lorsque l’on débouchera un tunnel qui est prévu, le tunnel du Jocou, pour franchir le Col de la Croix-Haute. Donc cela est une première chose.

En dehors de cela, être en montagne, c’est aussi avoir des conditions géologiques différentes. Et ça, curieusement, c’est vraiment la grande absente du débat. C’est-à-dire que l’on a prévu dans les deux cas de projets autoroutiers des projets de viaducs ou de tunnels qui sont faramineux mais sur lesquels on ne nous donne pas de renseignements. Donc moi je voudrais avoir des renseignements sur la géologie des territoires, sur les viaducs. Pour le tracé par l’est, il y a le viaduc de l’Ebron qui fait, je crois, 1 500 mètres. Il y a un projet de viaduc, ensuite, sur la Vallée de la Souloise. Je précise que le coin s’appelle quand même les « ruines de Pellafol », ce n’est quand même pas pour rien. Il y a ensuite le tunnel du Faraut qui, lui, fait 3,8 kilomètres, et j’aimerais que l’Equipement nous donne la durée estimée de longueur des travaux, parce que je crois l’on ne compte pas cela en un an ou deux ans, mais plutôt en huit ou neuf ans, et c’est quand même intéressant à savoir. Et puis sur le tracé par l’ouest de Gap, par l’ouest donc par Lus-la-Croix-Haute, on est finalement dans le même cas de figure, on nous parle du tunnel sous le Jocou qui est relativement long. Il y a ensuite un projet de tunnel dans la variante par Col du Faye pour franchir aussi le Col du Faye. Et puis, il y a la Vallée du Buëch qui elle aussi pose d’autres problèmes de géologie qui ne sont pas ceux de l’argilité du Trièves ou du Champsaur mais qui sont aussi importants.

Donc moi je voudrais que l’on aborde aussi ces questions-là et que l’on puisse donner des estimations en termes de longueur d’années de travaux d’études et puis en termes de facilité ou pas de réalisation.

Nerte DAUTIER-FUSTIER

Je vous remercie. On va peut-être d’abord donner la parole au maître d’ouvrage, et puis on prendra d’autres questions. Monsieur ? Pardon, je n’avais pas vu que vous aviez levé le doigt, excusez-moi. Je vous en prie. Ensuite, on donnera la parole au maître d’ouvrage.

Michel MILER

Michel Miler, résidant dans la plaine de Veynes. Dans l’éventualité du passage de l’autoroute par le Col de Lus-la-Croix-Haute, on parle d’un barreau Aspres-Veynes-Gap. Je souhaiterais connaître la nature de ce barreau, l’entrée sur la commune et sa sortie, le cheminement - je pense le savoir - le long du Buëch. Mais on ne parle pas de ce barreau, alors que cela concerne les Veynois, à moins que Madame la Maire ait des précisions à ce sujet. J’ai déjà posé la question par écrit à la première réunion.

Nerte DAUTIER-FUSTIER

Je vous remercie. On va donner la parole au maître d’ouvrage et puis on prendra d’autres questions dans la salle. Je vous en prie.

Dominique SUDRE-MONTOYA

Je vais essayer de répondre sur le ferroviaire et je donnerai ensuite la parole à Thierry Decot sur les questions des ouvrages, de la géologie, etc. Concernant le ferroviaire, vous savez que les investissements sur le réseau ferré national, maintenant, sont de la responsabilité de Réseau Ferré de France et non pas du Ministère de l’Equipement, de la DRE PACA. Ce que l’on peut dire et ce que Monsieur Michel Croc, le Directeur régional de RFF, a dit lors de la réunion à Baratier, c’est que des études sont lancées ou devraient être prochainement lancées sur justement l’amélioration et la création des deux lignes, essentiellement de la ligne Veynes/Briançon en vue de régler certains problèmes de signalisation et de capacité avec des équipements qui seraient remis en service. Donc là-dessus, on pourra peut-être donner plus de précisions. Il y a une réunion qui est prévue, je crois, à Briançon spécialement sur le ferroviaire, donc on pourra apporter plus de précisions, et RFF sera présent lors de cette réunion.

Sur le ferroviaire, je crois que j’ai à peu près répondu. Sur la plate-forme, Thierry Decot va répondre aussi sur la question du « jumelage » entre la plate-forme ferroviaire et l’aménagement des routes.

Thierry DECOT

Effectivement, vous avez posé la question de la possibilité de coupler à un projet routier ou autoroutier l’aménagement ou la réutilisation de la voie ferrée. Ce sont des dispositions qui ont été étudiées sur un certain nombre d’opérations et qui, généralement, ne donnent pas totalement satisfaction dans la mesure où les normes techniques d’une voie ferrée et les normes techniques d’une route ou d’une autoroute sont globalement assez différentes, notamment en termes de rampes maximales admissibles. Puisque le ferroviaire est limité dans les rampes qu’il peut supporter, en dessous en tout cas des 6 ou 7 % que l’on peut avoir pour des infrastructures routières, également en termes de caractéristiques de rayons. Donc dès que l’on essaie de coupler les deux infrastructures, dans les lignes droites les deux peuvent être assez proches mais assez rapidement dès que l’on aborde les courbes il y a des « no man’s land » qui apparaissent entre les deux infrastructures, et ce sont des espaces assez difficiles à gérer, qui sont généralement « inaccessibles » et qui posent donc des problèmes de gestion. Donc cette solution-là est hélas difficile à mettre en œuvre.

Pour répondre à Madame Parlange qui a effectivement une certaine connaissance du contenu technique des opérations ou des projets qui ont été envisagés jusqu’à présent, peut-être que l’on peut vous présenter la carte des enjeux géologiques. Effectivement, la zone d’étude des projets est une zone qui présente un certain nombre de singularités avec, notamment dans la partie du Trièves, la présence de plusieurs zones où sont présentes des argilités. Argile qui pose de gros problèmes de glissement. Alors ces argiles sont notamment présentes sur la variante par l’est de Gap, à proximité du raccordement au niveau du col de Fau, et concernent tout particulièrement un viaduc qui est envisagé pour franchir les gorges de l’Ebron. Donc c’est vrai que là il y a une difficulté technique mais qui a fait l’objet d’évaluations de la part d’une commission d’experts internationaux en 1995-1996 qui avait conclu à la faisabilité de l’ouvrage moyennant un coût important, c’est vrai. Et d’ailleurs, c’est ce qui impacte in fine le coût de la solution par l’est de Gap puisque vous avez pu constater dans le dossier qu’il y avait un différentiel de coût entre la solution par Lus et la solution par l’est qui résulte essentiellement de ces contraintes d’ordre géologique.

Mais ce qu’il faut savoir c’est que les zones de glissement existent également sur la RN75. Ceux qui empruntent fréquemment la RN peuvent constater qu’à proximité du Col du Fau il y a des zones où la RN a quelques zones d’affaissement reprises quasiment chaque année par la DDE et qui traduisent l’instabilité du secteur. Autre zone sensible, c’est toute la Vallée du Drac. Par Vallée du Drac, j’entends tout le secteur, en gros, entre Corps et Saint-Bonnet sur lequel les zones les plus instables sont situées sur le versant côté est, donc côté Parc des Ecrins. Donc c’est une « zone » dans laquelle on n’envisage pas d’inscrire le tracé, à la fois, à cause de la présence de ce périmètre du parc et la présence de ces instabilités. Donc les options de tracé ont tendance à privilégier une inscription du projet sur l’autre rive, mais avec malgré tout la présence localisée de zones instables.

Egalement, puisque l’on parle de l’aménagement des routes nationales, le long de la RN85 entre Corps et La Mure, là aussi on a de nombreuses instabilités. Je rappellerai les glissements de la Salle en Beaumont datant de 1994, qui avaient occasionné des dégâts et un nombre de victimes important. Ces zones de glissement existent également au niveau de la descente vers les Gorges de labonne, à proximité de La Mure. Autre zone géologique particulière, c’est effectivement la zone dite du Faraut qui se situe à peu près au droit de Corps, pour laquelle l’option autoroutière par l’est de Gap envisage un franchissement en tunnel, un tunnel de 3 400 mètres de long, dans des terrains extrêmement variables, très fracturés et qui nécessiteront des travaux longs. La durée du chantier est effectivement de l’ordre de huit années qui sont envisagées pour le percement des deux tubes du tunnel. Mais là aussi, la Commission d’experts internationaux de 1996 avait conclu à la faisabilité de l’ouvrage et confirmait l’estimation du projet.

Toujours pour continuer dans l’exhaustivité des zones géologiques présentant éventuellement des sensibilités, en redescendant vers le sud, on trouve quelques zones de terres noires qui sont des zones de marne qui s’altèrent en présence de l’eau. Dès qu’elles sont exposées à l’air libre, ce sont des zones qui ont tendance à se déliter progressivement. Donc elles existent dans la montée vers Gap, vers le Col Bayard, mais on les trouve également dans les solutions par Lus-la-Croix-Haute, au niveau du Col de Faye ou à proximité de Serres. Enfin, zone marquée en violet sur le plan, ça peut être des zones où localement on peut avoir des phénomènes de tassement mais d’ampleur relativement modeste.

Donc voilà les différentes zones géologiques présentant des enjeux et nécessitant des adaptations techniques. Donc il en existe sur les deux principes du projet, également dans des hypothèses d’aménagement des routes nationales. Globalement, par rapport aux questions d’analyse multicritère qui étaient évoquées par certains tout à l’heure, il est clair, c’est vrai que la solution par l’est de Gap se situe plus dans des zones sensibles que les solutions par Lus. Donc voilà un élément ponctuel de comparaison des parties d’aménagement. Mais il reste bien entendu, par rapport aux questions qui étaient posées tout à l’heure, que la comparaison des différents scénarios doit se faire au regard de l’ensemble des critères au titre de l’environnement où ont été présentés des enjeux de milieu naturel d’agriculture. Il convient naturellement de tenir compte des impacts liés au bruit, liés à l’hydraulique, au fonctionnement urbain éventuellement des secteurs. Donc c’est cet ensemble de critères qui doit faire l’objet d’une analyse. Analyse qui avait été faite en 1999.

Par rapport aux dossiers qui sont tenus à disposition dans les DDE, il y a notamment une étude faite en 1999 qui visait justement à mettre à niveau la comparaison des différentes parties d’aménagement envisagées à l’époque. Simplement, cette étude-là, vous pourrez la consulter mais elle n’est pas « à jour » au sens où les évolutions de protection au titre de Natura 2000 notamment conduisent à des évolutions qui ne sont pas intégrées dans ce dossier et qui pourraient conduire éventuellement à réévaluer les sensibilités notamment des solutions par Lus, compte tenu du fait qu’à l’époque la Vallée du Buëch n’était pas forcément envisagée comme périmètre susceptible d’être intégré à ce réseau.

Nerte DAUTIER-FUSTIER

Je vous remercie. Madame Parlange, deux minutes, s’il vous plaît.

Anne PARLANGE

Même pas deux minutes. Simplement, je voulais remercier Monsieur Decot, et lui dire que, moi, la conclusion que j’en tire c’est qu’un aménagement des nationales va quand même plus vite que le creusement d’un tunnel sous le Faraut qui va prendre neuf ans minimum. Et puis d’autre part, l’aménagement de la nationale, je reviens aux 14 000 véhicules/jour dont vous parliez tout à l’heure, ce que vous oubliez de dire dans la comparaison par rapport au week-end du 8 mai, je crois, que vous avez cité, c’est que lorsque l’aménagement de la nationale sera réalisé, on ne traversera plus ni Mison, ni les villages qui sont autour, et qu’il y aura une déviation dans ces cas-là. Donc la nuisance ne sera pas la même.

Nerte DAUTIER-FUSTIER

Je vous remercie. Est-ce qu’il y a d’autres questions dans la salle ? Oui, je vous en prie Mademoiselle ou Madame ?

Intervention inaudible

Nerte DAUTIER-FUSTIER

Oui. On va la reprendre tout de suite et on va essayer d’y répondre. Je vous remercie Madame. Allez-y !

Marie TARBOURIECH

Marie Tarbouriech, agronome, ethnobotaniste et membre de la SAPN, la Société Alpine de Protection de la Nature. Moi je voulais revenir sur deux problèmes écologiques qui me semblent majeurs : le problème de l’énergie et des transports, pour revenir sur le côté aménagement de la nationale par rapport à l’autoroute. Je suis très étonnée de cette prospective d’augmentation du trafic de 75 % à l’échéance de vingt ans alors que la France a signé un protocole qui s’appelle le Protocole de Kyoto pour s’engager à limiter les émissions de gaz à effet de serre. Et je pense que baser un débat sur une prospective d’augmentation de trafic d’une telle importance, c’est vraiment aller tout à fait à l’opposé de ce protocole.

Le deuxième point qui me paraît aussi très important, c’est l’imperméabilisation des surfaces. Vous savez que, de plus en plus, il y a des problèmes de crue dévastatrice notamment dans les zones urbanisées. Il y a quand même Grenoble qui est au pied du Drac, on va dire. On sait qu’une partie de ces crues est liée au fait que l’eau file de plus en plus vite dans les collecteurs, elle n’est plus absorbée par les sols. Et quand on a une autoroute plus une nationale, parce que quand il y aura l’autoroute il faudra quand même qu’il y ait une emprise pour une nationale, on a deux fois plus de surfaces imperméabilisées que si l’on avait une nationale réaménagée avec des contournements d’agglomération et des parties de la nationale en deux fois deux voies.

Je voyage beaucoup en France et à l’étranger. En France, vous allez en Normandie, c’est quand même une région qui est très touristique, où il y a énormément de trafic, peut-être plus que dans notre département, et on a un système routier mixte avec des zones d’autoroutes gratuites qui sont sur les nationales, et des zones à deux fois une voie parce qu’il y a des obstacles à contourner, où il vaut mieux rester à deux fois une voie que deux fois deux voies. Mais sinon, on trouve des tronçons de 50 kilomètres de deux fois deux voies gratuits sur la nationale. Et je ne vois pas pourquoi, quand on a des projets où l’on a 75 % de l’investissement qui est public, cet investissement public on ne pourrait pas le mettre sur des aménagements routiers qui seraient d’utilisation gratuite et surtout beaucoup plus faciles à utiliser par les populations locales. Je vous remercie.

Applaudissements de la salle

Nerte DAUTIER-FUSTIER

Juste avant, il y a peut-être une question à laquelle on n’a pas répondu, je crois. Pardon ?

Intervention inaudible de la salle

Nerte DAUTIER-FUSTIER

Ça a disparu ?

Intervention inaudible de la salle

Nerte DAUTIER-FUSTIER

Le barreau Aspres Gap ? Reposez la question alors. Il est parti le Monsieur ? Alors Madame, je vous en prie. Après c’est à vous, Monsieur.

Une intervenante

Il a simplement posé la question qu’il était évoqué lors du passage éventuel par l’ouest de Gap, c’est-à-dire par Lus, qu’il existerait ce que l’on appelle un barreau, c’est la dénomination qui avait été donnée, reliant Astres, Veynes et Gap. Donc on voudrait savoir quelle est la nature de ce barreau, s’il existe toujours, d’où il part et où il arrive.

Nerte DAUTIER-FUSTIER

Le maître d’ouvrage, je vous en prie.

Thierry DECOT

Effectivement, dans le cadre, si j’ose dire, de la commande qu’avait passé le Ministre de l’Equipement, Jean-Claude Gayssot, il y avait effectivement une étude, alors ce qu’il avait qualifié d’une liaison sûre et efficace passant par Lus-la-Croix-Haute, et qui comprenait comme aménagement complémentaire la création ou le re-calibrage, d’une part, de la RD994 entre Aspres et Gap, mais comprenez également un aménagement de RD dans le Trièves du côté de Mens. Il y avait deux barreaux horizontaux qui étaient envisagés. Barreaux horizontaux qui concernent des aménagements de routes départementales, je tiens à le préciser, et qui, à l’époque, n’étaient pas définis dans leur nature ou dans leur contenu.

Globalement, on peut voir que sur la RD994, le département des Hautes-Alpes a commencé actuellement un certain nombre d’aménagements côté Gap, donc du côté de la Freissinousse, La Roche-des-Arnauds, où il y a un début d’aménagement à partir de Gap. C’est essentiellement un aménagement à deux voies, et dans la rampe il y a des zones de créneaux de dépassement. Le principe qui était envisagé à l’époque était de poursuivre cet aménagement jusqu’à Aspres. Mais c’est vrai que cet aménagement n’est pas intégré dans les propositions qui sont faites actuellement s’agissant de routes départementales.

Nerte DAUTIER-FUSTIER

Très bien. Attendez une seconde. Je donne la parole à ce Monsieur, ensuite à Madame Vial et ensuite au Monsieur avec le canard sur le T-shirt. Ce n’est pas un canard. Je suis nulle ! C’est un loup ? Un plongeon, voilà ! Je vous en prie, allez-y.

Vincent LERAS

Je voulais remercier l’intervenant de la Chambre d’agriculture.

Nerte DAUTIER-FUSTIER

Est-ce que vous pouvez vous lever, s’il vous plaît, comme ça on vous voit mieux ? Merci beaucoup.

Vincent LERAS

Re-Vincent Leras, agriculteur. Je voulais remercier Madame pour son intervention, son témoignage très touchant sur ce que l’on peut faire en dernier recours si un projet est décidé. Mais, comme vous l’avez dit en introduction, j’espère, je pense que l’on n’est pas dans ce cas-là aujourd’hui puisque l’on est sur un débat public qui comporte plusieurs hypothèses. Mon père et beaucoup de mes collègues agriculteurs ont subi la même chose que vous sur la partie nord, sur le canton Clermont-Levis. Et j’espère bien que l’on n’en arrivera pas là parce que c’est la disparition des exploitations, c’est les lotissements, c’est tout cela. Là où je voulais revenir sur le niveau agricole, le deuxième biais que l’on a en ce moment sur le développement agricole, c’est la valorisation de nos produits, c’est l’écotourisme, c’est la vente directe aux consommateurs et l’accueil de touristes.

Il me semble clair aujourd’hui que dans les endroits où cela se développe dans le Trièves, c’est ce qui a le vent en poupe aujourd’hui au niveau agricole, ce sont les endroits qui sont situés à proximité de la nationale avec des possibilités d’entrées et de directs ( ?) rapides des villages aux exploitations, la possibilité pour les tracteurs et même pour les livraisons de pouvoir circuler. On a la chance d’être sur un territoire géographique qui a deux routes nationales : la 75 à l’ouest et la 85 à l’est, on pourrait aller plus loin. Les perspectives d’aménagement des deux routes nationales permettent d’irriguer une beaucoup plus grande partie du territoire et d’envisager un développement du tourisme directement vers les populations, vers les villages, vers les bars, les commerces… ce qui se développe aujourd’hui, tout simplement, la vie de village, la vie rurale qui est en pleine expansion démographique.

Et il me semble que de pouvoir le faire sur un territoire aussi vaste que la Matheysine, le Champsaur, on peut même remonter jusqu’au Vizillois, et puis ensuite toute la partie Gap, et de le faire en parallèle sur le Laragnais, sur le pays du Buëch, sur la partie ouest du Trièves, le Parc naturel régional du Vercors. Pouvoir comparer ces perspectives de développement local en ce qui concerne l’agriculture, le tourisme, l’économie, et les impacts au niveau local, parce qu’il y a des solutions très simples de déviation du trafic local, et Monsieur Decot le sait très bien, on a travaillé sur les cartes, comment raccorder des petits bouts de routes départementales de 300 mètres parfois pour pouvoir accéder d’un village à l’autre sans emprunter la nationale. Tout cela existe.

Ce débat public se doit, et c’est la lettre de commande du Ministère, vous dites que cela ne vous a pas été demandé mais moi j’ai lu la lettre de commande du Ministère du débat public, et c’est annoncé dans vos prospectus. Vous devez comparer à un même niveau d’égalité, et sur les thèmes qui sont décidés par le public, les solutions d’aménagement des routes nationales. Donc arrêtez de faire, je dirais, un peu l’autruche, de mettre la tête dans le trou en nous disant toujours que ce n’est pas possible ! Il y a des éléments de comparaison, et en particulier dans le domaine agricole.

Applaudissements de la salle

Nerte DAUTIER-FUSTIER

Je vous remercie. Madame Vial, s’il vous plaît ?

Anne-Claire VIAL

Suite aux interventions, j’aimerais insister sur quelques points.

Dans le cas de figure où vous seriez face à un projet quel qu’il soit d’agrandissement de nationale ou d’agrandissement d’autoroutier, il y a des points sur lesquels, vous les avez cités mais j’aimerais y revenir, il faut être particulièrement vigilant.

Le premier point, c’est ce que l’on appelle la constitution des voies. Vous avez tout à fait raison de le dire. Nous, dans notre protocole, on a volontairement prévu une indemnisation pour les allongements de parcours pour que justement le maître d’œuvre soit pénalisé et qu’il envisage dans certains cas de préférer reconstituer une voie plutôt que d’indemniser sur des allongements du parcours. Donc cela est extrêmement important, parce que, comme vous le dites, avec un tracteur et une remorque avec des bottes rondes dessus, 10 tonnes de chargement, on ne va pas faire 20 kilomètres de contournement pour trouver un pont qui passe par-dessus l’autoroute. Donc effectivement il faut trouver des solutions. Ils savent faire des ponts sur l’autoroute. Si vous venez dans la Drôme, il y en a plusieurs, et par rapport au TGV on a également obtenu plusieurs ouvrages sous la voie ou sur la voie pour passer qui n’étaient absolument pas prévus dans les plans initiaux.

Le deuxième aspect, c’est l’aspect hydraulique. Madame l’a évoqué, pas sur l’aspect environnemental mais sur l’aspect agricole. Mais là aussi, je peux vous dire que nous on a dû multiplier par quatre les drains et les fossés qui avaient été prévus par les ingénieurs rien que pour le TGV, parce qu’ils sous-estiment toujours ces aspects-là. C’est vrai que cela a un coût, ce sont des travaux connexes, mais si vous ne voulez pas vous retrouver avec des terres qui étaient parfaitement saines jusque là et tout à coup on ne peut plus rien y faire parce que l’on se plante dès qu’il tombe 10 millimètres d’eau, effectivement il faut être extrêmement vigilant sur cet aspect hydraulique. Et où il faut faire attention, c’est lors de la consultation publique qu’il faut faire vos remarques sur ces aspects-là. Dès l’instant où le dossier est clos, c’est trop tard. On a pu obtenir à l’arraché, nous, quelques cas sur notre commune, j’y pense, de fossés qui n’étaient pas prévus dans les travaux parce qu’ils avaient gardé une enveloppe. Mais je ne crois pas que cela soit jouable partout. Donc il faut être très, très vigilant lors de la consultation publique sur tous ces aspects-là qui sont systématiquement sous-estimés dans ce type de projet. J’ai le regret de le dire, et nous, agriculteurs, on est très sensibles à ce genre de problématique.

Et puis le troisième point que vous avez évoqué, et là, nous, à l’époque cela n’avait pas encore la même importance économique, et je crois qu’il faut y réfléchir dès aujourd’hui, c’est le problème de l’agrotourisme. Comment va-t-on indemniser quelqu’un qui a des chambres d’hôtes ou un projet de chambres d’hôtes et qui va se trouver avec, à 250 mètres des fenêtres de sa chambre d’hôte, un flux de 15 000 voitures ? Donc je crois que ça aussi c’est quelque chose auquel les professionnels vont devoir réfléchir. Comment est-ce que l’on gère ce genre de sujet-là.

Nerte DAUTIER-FUSTIER

Merci beaucoup. Alors il y a deux personnes : Monsieur et puis Madame devant.

Michel FISIEUL

Je suis Fisieul Michel, je suis Président du CRAV, puisqu’il a été nommé plusieurs fois pendant la soirée, et je suis aussi le responsable du centre de soins faune sauvage pour l’ensemble du département des Hautes-Alpes et des Alpes de Haute Provence. Alors c’est vrai que c’est une question qui n’a pas toujours été abordée : la collision routière avec la faune. Et souvent, on ne considère les collisions routières qu’avec la grande faune et pas la petite faune. Alors vous allez me dire qu’un escargot ou un crapaud qui rentre en collision avec une voiture, cela ne se voit pas tous les jours, sauf que cela a des impacts. Alors j’ai vu la grande sollicitude que les sonneurs à ventre jaune avaient par rapport à la DRE, sauf que je sais par expérience que lorsqu’il y a un bulldozer qui se met en route et qu’on lui met 4 tonnes de gravats sur la tête, en général il ne sonne plus très bien au bout d’un certain moment.

Alors j’ai été voir dans l’ensemble du département les zones à risque que l’on avait au niveau de la faune sauvage. J’ai été voir les services de la DDE, j’ai été voir les services de l’A51, j’ai été voir les services de la gendarmerie, j’ai été voir les services des pompiers, j’ai été voir le Parc naturel régional du Queyras, j’ai été voir le parc des Ecrins, pour savoir s’ils avaient identifié des zones au niveau des collisions faune sauvage, ou alors des passages de grande faune. Et tout cela n’existe pas. Il n’y a personne qui fait une comptabilité exacte de tout ce qu’il y a en termes de collision. Alors on sait qu’il y a de temps en temps un petit peu de collisions de droite et de gauche.

Alors du coup, je me suis renseigné un peu plus profondément, j’ai été voir des universitaires et ils ont fait des études, ils ont fait des IKA. Alors je ne sais pas si vous savez ce que sont des IKA, ce sont des Indices Kilométriques d’Abondance. Et donc, ils ont fait des comparaisons entre les départementales, les nationales et les autoroutes, et on s’est aperçu que pour la petite faune, tout ce qui était en trafic routier discontinu et à vitesse très rapide était mortel. Alors, vu que vous aimez bien les chiffres très précis, grosso modo, parce que l’on sait faire aussi des calculs, tous les ans c’est un million de petits oiseaux qui sont tués sur les routes et les autoroutes de France, notamment lorsque la vitesse est très excessive et lorsque le trafic est discontinu. Ce qui est le cas actuellement de l’A51. Donc j’aimerais bien, quel que soit le projet retenu, que déjà on puisse enlever certaines zones à risque au niveau des collisions faune sauvage, parce que le travail que je fais est de réparer un peu les oiseaux, en sachant que 25 % des entrées dans les centres de soins faune sauvage viennent des collisions avec des voitures. Voilà.

Nerte DAUTIER-FUSTIER

Je vous remercie. Madame, devant. Mademoiselle, s’il vous plaît ? Madame, devant, souhaite la parole.

Christine NIVOU-MERDEVEINE

Merci beaucoup. Très rapidement, je suis Christine Nivou-Merdeveine. Les élus vont apporter leur contribution au débat public sous la forme d’un cahier d’acteur qui va être rédigé par les élus de la Communauté de commune de Buëch et du Haut Buëch. Simplement, il y a eu un petit peu d’insistance sur la traversée de l’agglomération de Veynes, donc je voudrais quand même dire où en était la commune au moment du projet Gayssot quand, effectivement, ce barreau était d’actualité. La commune, sous mon prédécesseur Michel Chancel, a demandé à ce que cette éventuelle déviation de Veynes passe en rive gauche du Buëch. J’ai eu l’occasion de rencontrer les services de la Direction Régionale de l’Equipement qui m’ont confirmé que techniquement c’était possible. Donc nous on reste toujours sur cette optique que si quelque chose devait être aménagé à Veynes que cela se fasse en rive gauche et non pas dans la plaine.

Et par ailleurs, le Conseil municipal, à plusieurs reprises, a pris des motions souhaitant maintenir et développer le transport par le rail qui nous tient particulièrement à cœur à Veynes par rapport à tous les impacts sur l’environnement. Et donc on souhaite vraiment que l’existant soit pérennisé et soit conforté. Donc pour nous, il n’est pas question non plus que Veynes poursuive cette dynamique d’un couloir à camions comme on le vit aujourd’hui. Et simplement préciser en dehors du débat qui nous concerne aujourd’hui, que la commune de Veynes est très attentive à ce point de vue-là : ne pas être un couloir à camions. Si une déviation doit se faire, qu’elle se fasse en rive gauche, et on sait que c’est possible. Donc on sera vigilant là-dessus.

Nerte DAUTIER-FUSTIER

Je vous remercie. Monsieur Brucker, je crois que vous demandez la parole. Je vous en prie, allez-y. Vous avez le micro à côté de vous.

Monsieur BRUCKER

Juste pour rebondir sur ce que vous avez dit sur les contraintes d’un tracé ferroviaire par rapport au tracé routier, effectivement il y a des contraintes beaucoup plus fortes en ferroviaire sur un tracé en courbe et également, je dirais, en pente. Mais vous en tirez des conclusions qui ne sont peut-être pas nécessairement les bonnes puisqu’une route peut très bien se coller sur un tracé ferroviaire. Donc ce que l’on peut se demander c’est pourquoi on ne commence pas par étudier quel serait le tracé ferroviaire idéal entre Veynes et Grenoble pour avoir des TER performants, rapides, etc., etc., et après, comment coller une route ou éventuellement une autoroute le long de ce tracé ferroviaire. Vous dites évidemment qu’il y a une barrière, une muraille de Chine entre RFF et la DRE. J’espère que cette barrière est quand même un peu percée parce que ce serait quand même dommage que dans un pays comme la France deux administrations ne se parlent pratiquement pas.

Alors si vous êtes capables de vous parler, il faudrait peut-être que RFF dise quel est le tracé idéal d’une bonne voie ferroviaire entre Grenoble et Veynes, pour de bons TER qui serviront également après à tout un tas de gens, etc. Et après voir comment coller une bonne solution routière contre ce tracé ferroviaire idéal.

Nerte DAUTIER-FUSTIER

Merci. On va donner la parole au maître d’ouvrage.

Dominique SUDRE-MONTOYA

Je ne peux pas vous laisser dire, Monsieur Brucker, que la DRE et… Ce n’est pas ce que j’ai dit, d’abord. Vous exagérez très souvent, c’est dommage parce que vous avez un discours qui est souvent très intéressant. Mais comme vous exagérez beaucoup, c’est parfois désagréable, et les attaques de ce type-là, cela finit un peu par gêner dans le débat, je trouve personnellement. Mais ne vous inquiétez pas, la DRE travaille la main dans la main avec RFF, et RFF la main dans la main avec la DRE et la SNCF également. Et nous avons au contrat de plan PACA de l’argent, des études pour la question du Val de Durance, et je vous rappelle que l’étude que nous avons faite en 2001-2002 du potentiel que pourrait apporter l’amélioration du ferroviaire a été faite conjointement avec RFF, la SNCF et le Conseil Régional PACA. Donc nous travaillons ensemble, ne vous en faites pas, et nous essayons de faire des choses cohérentes.

Nerte DAUTIER-FUSTIER

Je vous remercie.

Thierry DECOT, CETE Méditerranée

Excusez-moi, juste un petit complément technique quand même. Ce qu’il faut savoir c’est que lorsque l’on accole une infrastructure routière et une infrastructure ferroviaire, il existe un guide que l’on appelle le GETRA qui vise à définir les dispositifs de sécurité à mettre le long de la route pour éviter tout risque de sortie de route d’un véhicule qui risquerait de se retrouver sur la voie ferrée et poser un problème majeur d’accidentologie. Et donc, l’application de ces règles conduit, au choix, avec des dispositifs de retenue le long de la route de type GBA, plus des écrans de plusieurs mètres de haut particulièrement esthétiques et particulièrement adaptés, je pense, à l’environnement que nous avons dans le secteur, ou alors à neutraliser des espaces d’une quinzaine de mètres entre la route et la voie ferrée pour éviter que lorsque le véhicule sort de la route il ne se retrouve directement sur la voie ferrée. Donc voilà les contraintes techniques qui existent et qui sont essentiellement motivées non pas par des motifs de mauvaise volonté du technicien que je suis, mais tout simplement des problèmes de sécurité.

Nerte DAUTIER-FUSTIER

Je vous remercie. Est-ce qu’il y a d’autres questions dans la salle sur tous les sujets que nous avons abordés ou que nous n’avons pas encore abordés puisqu’en termes d’impacts, il y a de nombreux impacts que nous n’avons pas abordés ? Oui, Monsieur, je vous en prie ? Vous vous représentez si cela ne vous ennuie pas.

Eric CAJAJOUS

Eric Cajajous, Verts ( ?)05. Quand on a parlé tout à l’heure de l’impact de l’autoroute sur les terres agricoles, on a oublié de parler des échangeurs. Parce que je pense que les échangeurs vont se faire là où la terre est plate, donc labourable. Donc c’est là où il y aura le plus d’impacts. Et comme j’ai vu qu’à Pellafol il y a quand même un grand plateau, à Lus-la-Croix-Haute aussi, c’est là où les terres sont plates.

Nerte DAUTIER-FUSTIER

Je vous remercie. Est-ce que vous avez quelque chose à dire, Monsieur le maître d’ouvrage, ou Madame le maître d’ouvrage ?.

Thierry DECOT

Effectivement, il y a des échangeurs qui sont prévus, et effectivement les points prioritaires que l’on aurait tendance à retenir pour la localisation des échangeurs sont ceux que vous citez.

Nerte DAUTIER-FUSTIER

Est-ce qu’il y a d’autres questions ? Oui, je vous en prie, Monsieur le Maire.

Un intervenant maire de St Julien en Beauchaine

Juste un petit détail qui est peut-être un peu provocateur, c’est vrai que nous on vit dans le monde rural, dans la nature. On nous a présenté différents plans, différents animaux, mais quid des hommes qui habitent là. Donc ce serait intéressant aussi que… l’agriculture, on a parlé des agriculteurs, mais l’environnement… Nous, ce que l’on essaie dans le monde rural, moi je suis agriculteur mais il n’y a pas que les agriculteurs, on essaie de maintenir un tissu rural, un tissu humain dans ce monde rural, on en a déjà un peu parlé. Donc c’est très important qu’on l’observe et que l’on essaie, comme le crapaud à ventre jaune, de sauver les habitants de la Vallée du Buëch, du Champsaur ou d’ailleurs.

Applaudissements de la salle

Nerte DAUTIER-FUSTIER

Merci beaucoup. Est-ce qu’il y a d’autres questions ? Je vais donner la parole au Président de la Commission qui souhaite faire une intervention, et ensuite, s’il n’y a plus de questions, nous clôturerons le débat de ce soir.

Daniel RUEZ

Je crois que, ce soir, des questions intéressantes ont été posées. Et il me semble, nous en avons discuté au sein de la Commission rapidement, que l’on peut faire le constat suivant. Premièrement, effectivement, nous nous situons dans un débat amont de la problématique de cette liaison Grenoble/Sisteron. Cela voudrait dire qu’en théorie, depuis vingt ans ou trente ans certains disent, il ne se serait rien passé. Or il s’est passé quelque chose. Des dossiers ont été réalisés, ils ont été élaborés à des stades divers. J’ai entendu parler que l’on avait même engagé une enquête publique. Donc on a des informations.

La Commission particulière du débat public, face à la particularité de ce dossier que je viens de souligner, avait décidé et a fait mettre en œuvre un inventaire de toutes ces études. Comme le maître d’ouvrage vous l’a dit, ces études sont à disposition, je n’ai pas vérifié mais je crois que nous avons tout répertorié sur le site Internet. La Commission particulière du débat public a entendu ce soir, et je crois que dans d’autres enceintes cela a été un peu la même chose, et plus particulièrement ce soir, le besoin qu’il y a d’avoir à débattre d’une comparaison en termes environnementaux et en termes d’atteinte au milieu agricole, aux exploitations agricoles, pour nourrir le débat. Donc la Commission particulière du débat public sera attentive à ce que ce bilan soit restitué dans le cadre du débat.

Et cela, pourquoi ? Parce que tout à l’heure nous avons vu qu’à l’issue de ce débat, il n’est pas fait pour rien, il est fait pour qu’une décision soit prise. Et la Commission considère que, pour le plus grand bénéfice de retour d’informations pour le décideur, il importe que nous ayons dans le débat la demande que vous avez faite. Voilà la déclaration que je voulais faire.

Nerte DAUTIER-FUSTIER

C’est-à-dire comparer les solutions en termes d’impacts environnementaux.

Daniel RUEZ

Environnementaux et agricoles.

Nerte DAUTIER-FUSTIER

Très bien. Je vous remercie. Est-ce qu’il y a encore des questions ou des remarques que vous souhaiteriez faire ? Oui, je vous en prie.

Un intervenant Vincent Leras ?

Juste une petite parenthèse puisque l’on parle de l’organisation. J’habite le canton de Clelles qui est particulièrement concerné par l’un des deux tracés, et il n’y a pas de réunion locale sur notre canton alors que cela a été demandé dans les réunions préparatoires. Et je trouve que c’est assez dommage que le plus petit canton, le plus rural et agricole qui, en plus, ne concernait que l’un des deux tracés, et cela peut avoir tendance à renvoyer vers l’autre, que l’on n’ait pas un débat sur le canton de Clelles.

Nerte DAUTIER-FUSTIER

Je vous remercie. On a pris note de votre remarque et on essaiera d’y répondre de manière cohérente. Je vous remercie de cette réunion fructueuse. Je vous rappelle que le 5 juillet, à Laragne, il y a une prochaine réunion thématique sur le coût et utilité qui sera animée par ma collègue Danielle Barrès. Donc j’espère que vous y viendrez aussi très nombreux, et je vous remercie pour la qualité des débats qui ont eu lieu ce soir. Bonne fin de soirée.


ados 11

Amatésine 25

Anne PARLANGE 19, 22

BGEA 17

CAPN 7

Cer 22

Christine NIVOU-MERDEVEINE 28

Clairmonlevis 25

Clèle 32

CRAV 7, 10, 27

CT 3

Dioua 9

Eric CAJAJOUS 30

Eric REQUIER 11, 13

Faro 19, 21, 22

Fauch 10

Frédéric Gerbomolin 3

Jean-Claude GASTE 5

Lafory 5

Marie TARBOURIECH 23

Mas 24

Michel Chancel 28

Michel FISIEUL 27

Michel MILER 20

Michel PELOUSSE 18

Misand 5, 22

Monsieur DRUCKER 28

Ourbon 13

Quiera 27

Rafar 11

répicive 11

réplétifs 11

Saint Julien les Chaînes 5

setis desos 9

Vincent LERA 6, 25

Visiloi 25


Veynes, le 29 juin 2005
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