Réunion thématique, Veynes, le 29 juin 2005





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Nerte DAUTIER-FUSTIER

Je vous remercie. Nous allons peut-être maintenant passer aux questions. Est-ce qu’il y a des questions sur ces enjeux ? Oui ? Je vous en prie. Attendez, prenez un micro, si vous voulez bien. Donc vous savez que vous devez avoir un temps imparti relativement court pour que tout le monde puisse s’exprimer. Je vous remercie par avance.

Eric REQUIER n’est-ce pas Brucker qui est intervenu le 1° ?

Eric Requier, Rafar (si c’est Brucker, c’est FARE) sud. Tout d’abord, juste un petit mot sur la présentation de la DRE. C’est toujours la même depuis la première réunion, le premier débat, et je pense que ce sera la même jusqu’à la fin du mois d’octobre. Cela ressemble un petit peu à la parole du parti. On vous dit quelle est la parole du parti et c’est la même chose quelles que soient les observations qui peuvent être faites au cours des débats sur les trafics annoncés, quelles que soient les critiques qui sont faites en cours de débat. Notamment on parle toujours des 15 000 véhicules/jour entre Laragne et Sisteron. Or là, c’est un problème de mouvement pendulaire entre Laragne et Sisteron et cela n’a rien à voir avec le problème du passage au col.

Donc est-ce qu’il faut une autoroute ou pas pour faire des déplacements pendulaires journaliers ? C’est un autre débat que le débat autoroutier. Et dans beaucoup d’endroits on s’aperçoit que l’autoroute n’est pas du tout la solution adaptée à des mouvements pendulaires. Donc il faudrait un jour que l’on pose le problème des mouvements pendulaires autour des villes de Gap et de Sisteron. Il y a des solutions de TER, de tram-train, etc., tout un tas de solutions beaucoup plus économes en énergies et beaucoup plus intéressantes finalement à long terme, d’ici trente ans, pour la population dans trente ans, puisqu’il faut penser à la population dans trente ans quand le pétrole sera vraisemblablement extrêmement rare. Les gens seront heureux de se déplacer dans des transports en commun confortables, pratiques et agréables.

Maintenant, en ce qui concerne les impacts, je pense que le vrai problème est de savoir si l’on peut comparer dès maintenant les impacts entre les trois solutions envisagées : l’aménagement des nationales et les deux solutions autoroutières. Ou est-ce que l’on doit se contenter de dire : on choisira la solution sans tenir compte de l’environnement puisque l’on ne peut pas mesurer les impacts maintenant ? Et ce n’est qu’au niveau de l’APS, pour la solution retenue, que l’on fera des études précises d’environnement pour minimiser les impacts, étant entendu que les impacts de l’environnement ne sont pas pris en compte du tout pour le choix de la solution entre les trois solutions proposées. Alors je voudrais savoir si dès maintenant on pourrait avoir une mesure des impacts entre toutes les trois solutions pour qu’il y ait vraiment un débat à ce niveau-là qui pourrait être intéressant.

Nerte DAUTIER-FUSTIER

Donc je vais peut-être demander au maître d’ouvrage d’intervenir, là, rapidement.

Thierry DECOT

Par rapport à la question des impacts que vous évoquez, on est quand même au stade d’un débat public. Pour évaluer les impacts, et effectivement pour apprécier les incidences de telle ou telle option, il faut se rattacher à des projets beaucoup plus précis et à une définition technique de l’objet routier. Donc là, il y a un problème de fond, je dirais, entre l’objectif même d’un débat public, qui est de débattre des fonctionnalités et de l’intérêt global d’un projet, et des discussions techniques portant plus sur le détail de la conception d’une option qui sont plus à examiner dans le cadre de l’APS et dans le cadre ensuite d’une enquête d’utilité publique.

Nerte DAUTIER-FUSTIER

Monsieur, je crois que vous voulez intervenir ?

Un intervenant (n’est-ce pas Boutin ou Quelin ?)

En ce qui nous concerne, répondre est extrêmement difficile. Vous avez vu dans les cartes qu’en fait la valeur patrimoniale est forte partout et qu’en fait choisir entre l’un ou l’autre ce serait choisir entre deux maux. Donc c’est vrai que l’impact d’une infrastructure linéaire dans les deux cas s’avère être extrêmement impactante.

Eric REQUIER (idem que plus haut)

Tout à l’heure, j’ai oublié de dire que j’étais agriculteur aussi. Là, je trouve que l’on est en train de nous mener en bateau, parce qu’avec les techniques que l’on a aujourd’hui, actuellement vous proposez quatre projets : un, voie ferrée ; et trois autres routiers. Je pense qu’avec les moyens que vous avez, vous pouvez très bien nous montrer un tableau, et je rebondis sur ce qui a été dit tout à l’heure, en nous indiquant quel est l’impact sur les terres agricoles de bonne qualité, sur des landes, sur des bois, sur des forêts, pour que la population qui est venue ici se rendre compte de quel était l’impact. Le sujet aujourd’hui, c’est l’environnement et l’impact agricole.

C’est très intéressant d’apprendre le nom de petites bêtes qui sont chez nous dans la forêt d’Ourbon entre autre ou ailleurs, mais on est venu pour avoir une donnée réelle de ce que l’on risque, et après, on aura peut-être à choisir. Mais tant que l’on reste dans des propos lénifiants sans nous indiquer vraiment quelle est l’emprise de ces projets quels qu’ils soient sur les terres agricoles, parce qu’il y a du tourisme vert aussi, sur les forêts, sur les chemins, je n’arrive pas à comprendre. Vous avez quand même les moyens de nous donner cela. En plus, même globalement, à la louche, puisque je pense que vous savez qu’un kilomètre d’autoroute, pour le faire, ou un kilomètre de nationale, pour le faire, combien ça prend d’hectares de terre au plat ou en pente. Vous, vous êtes quand même des techniciens, donnez-nous ces résultats quand même ! On est là pour cela.

Et ce que je voulais rappeler aussi, c’est qu’il y avait un projet, et c’est un ministre qui en parlait il y a trois ou quatre ans, c’est le projet Gayssot, quid du projet Gayssot. Pourquoi est-ce que l’on n’en parle plus alors qu’avant c’était un projet qui pouvait plaire à tout le monde, ou du moins plaire à certains ? Ce que l’on vous demande à vous, techniciens, c’est d’avoir des données précises, pas de nous parler que de petites fleurs et que des petits oiseaux.

Applaudissements de la salle ( ?)

Nerte DAUTIER-FUSTIER

Je vais peut-être, avant que le maître d’ouvrage ne réponde, donner la parole à Monsieur Janin qui est technicien à la Chambre d’agriculture non pas des Hautes-Alpes mais de l’Isère - et vous excuserez, sur le papier, l’erreur - qui va essayer de vous présenter précisément les enjeux de l’agriculture de manière plus précise. Je vous en prie, Monsieur Janin.

Claude JANIN

Concernant l’agriculture, je ne vais, hélas, pas présenter les résultats de l’étude qui est en cours parce que l’on attend qu’elle soit terminée et que toutes les conclusions soient trouvées et soient données pour pouvoir vous les présenter. Mais je vais apporter dans le débat à partir d’un autre exemple d’une étude qui a été faite dans un territoire un petit peu comparable, non pas par rapport à la population parce que c’est la Vallée du Gier mais par rapport au type de relief, par rapport au type d’infrastructure qui est présenté, un petit peu quels sont les problèmes qui peuvent être posés. Parce qu’effectivement on évoque beaucoup l’emprise sur la surface puisque l’on peut très bien quantifier quelle est la surface agricole qui va être l’objet d’une emprise. Mais il y a beaucoup d’autres effets possibles sur l’espace agricole, sur les exploitations. Et à partir de cet exemple-là, il me semblait intéressant d’amener quelques éléments au débat qui pourront, après, permettre d’aller plus loin au fond des choses. Je vais essayer de faire une présentation assez brève et puis après nous pourrons compléter au cours de la discussion.

Simplement, là, c’est pour présenter un petit peu le type de région. C’est un ensemble de quelques communes qui sont au-dessus de la Vallée du Gier, pour ceux qui connaissent, et c’est un diagnostic qui a été fait dans le cadre du projet d’autoroute A45. Donc la déclaration d’utilité publique n’a pas été faite, et l’objectif était ici de voir quelles sont les incidences prévisibles sur l’agriculture, sachant que la plupart des exploitations sont des exploitations en arboriculture. Alors un des premiers aspects importants, je vais essayer de faire ressortir pour les cartes quels sont les éléments importants sachant que c’est le même travail qui est en train de se réaliser aujourd’hui sur les tracés possibles. C’est d’abord de regarder, parce que l’on parle beaucoup de l’emprise de l’autoroute et de l’espace agricole, mais c’est aussi la place de l’espace agricole par rapport aux autres espaces.

Par exemple, dans le cas présent vous voyez en mauve que c’est l’ensemble des surfaces urbanisées qui remontent de la plaine, enfin de la vallée plus exactement, et qui viennent grignoter les parties de plateau. Donc on est un petit peu sur la même configuration que sur la plupart des espaces agricoles ici chez vous, c’est-à-dire où il y a des parties de plateau à fort potentiel encadrées par des pentes. Effectivement, tout l’enjeu est de savoir quelle sera la part de surfaces de fort potentiel sur lesquelles passera l’autoroute et celles qui sont au contraire de moins bon potentiel, notamment de pentes. Alors on voit ici, justement, l’ensemble des dynamiques urbaines qui remontent et qui auront leur importance tout à l’heure dans certains impacts que je montrerai.

Alors quand on rentre plus particulièrement dans la partie agricole, un des aspects importants sur lequel nous nous attachons plus particulièrement c’est justement tout ce qui est équipement et aménagement. Alors on parle des zones humides, il faut aussi parler des zones qui ont été drainées, qui ne sont plus humides aujourd’hui mais parce qu’elles ont été l’objet d’investissements, donc qui ont gagné un potentiel agricole par rapport à ces drainages. Dans le cas présent ici, l’ensemble des inventaires et des aménagements qui ont été étudiés pour voir quel sera l’impact de l’autoroute sur l’espace agricole, ce sont tous les aménagements liés à l’irrigation, donc soit des réseaux qui ont été mis en place, qui représentent un investissement important, soit des retenues collinaires. Dans le cas présent, c’est un territoire où il y a beaucoup de retenues collinaires. Donc là, je pense qu’effectivement c’est un des aspects qu’il est important de prendre en compte. Alors vous avez ici, justement par rapport au croisement qui est fait, le fuseau que vous voyez apparaître qui est le fuseau qui nous a été donné par le CETE pour voir plus particulièrement justement quels seraient les aménagements et les équipements qui seraient concernés.

Autre aspect important, on l’a évoqué, ce sont les exploitations agricoles. Voilà par exemple ici, sur cette carte, l’ensemble des exploitations qui ont au moins une ou deux parcelles concernées par le passage de l’autoroute ou au moins par le fuseau avant de définir plus ou moins précisément quel est le tracé précis qui sera retenu. Alors nous prenons systématiquement les parcellaires et l’ensemble des exploitations, c’est-à-dire que nous ne nous arrêtons pas, et je crois que cela est un aspect important, aux parcelles qui seront l’objet d’une emprise, mais toutes les parcelles des exploitations concernées pour pouvoir évaluer justement quel sera l’impact proportionnellement pour les exploitations. Est-ce que c’est 10 % de leur surface qui sera pris en compte ? Est-ce que c’est 20 % ? Est-ce que c’est 30 % ? Par rapport à l’emprise qui sera faite, est-ce que l’on va avoir un volant, je dirais, de restructurations possibles s’il y a des agriculteurs qui prennent leur retraite et qui n’ont pas de successeurs.

C’est un petit peu tous ces aspects-là qui sont pris en compte, sachant qu’ici, ce qui est plus particulièrement évalué, c’est le potentiel économique des exploitations. Donc vous avez en jaune, par exemple, toutes les parcelles mises en valeur par des agriculteurs qui ont un potentiel économique qui est viable aujourd’hui et qui rend l’exploitation pérenne et durable. Par contre, vous avez en orange et en rouge les parcelles et les îlots qui sont cultivés par des exploitations qui, on peut le penser, ont moins d’avenir. Ce sont souvent, d’ailleurs ce n’est pas un hasard, les parcelles qui sont le plus pentues ou à moins fort potentiel.

Qu’est-ce que l’on a en fait ? On fait ressortir des cartes. Vous avez ici, par exemple, qui ressort en vert foncé, les parties d’espaces agricoles qui sont à plus fort potentiel, et en vert un peu plus clair qui apparaît en jaune comme couleur ici les surfaces qui ont aussi un potentiel important mais disons qui est un petit peu moins marqué que le potentiel des surfaces en vert foncé. Et sachant qu’en fuchsia, en violet, ce sont les parcelles ou les parties d’espaces agricoles qui, soit parce qu’elles sont pentues soit parce qu’elles sont valorisées par des exploitations qui ont un potentiel agricole moins important ou qui ont un avenir ou une pérennité moins forts, présentent un potentiel moins important. Je crois que dans la logique, ce qui est important c’est de montrer justement quels seront les atouts, les contraintes et les points faibles de l’espace agricole.

Sachant quel type de raisonnement peuvent apporter ces analyses, premier aspect important, et c’est pour cela que je parlais tout à l’heure des autres espaces, notamment les espaces urbanisés, c’est qu’une autoroute peut enclaver des espaces agricoles, c’est-à-dire qu’il n’y a pas que l’aspect quantitatif, il y a aussi l’aspect qualitatif. Et par exemple sur le point qui est souligné par l’étiquette ici, plus l’autoroute sera loin des zones urbaines, ce peut être le réflexe par rapport aux nuisances qu’il peut y avoir pour le voisinage, plus on risque d’isoler des niches d’espaces agricoles qui qui vont être coupées du reste pour les exploitations, même si l’on fait du remembrement, et qui peuvent être un petit peu un appel à l’urbanisation, en disant : on va pouvoir avancer un petit peu plus près de l’autoroute ; de toute façon ces parties d’espaces agricoles sont déjà « foutues ». Donc je crois que ce qui est souligné par ce premier point, c’est l’importance de maintenir, de préserver et de garder des parties d’espaces agricoles qui soient cohérentes et qui représentent une masse critique.

L’autre aspect important c’est justement le passage d’une infrastructure au milieu de parties d’espaces agricoles au-delà de l’aspect quantitatif aussi de surfaces prises, mais aussi qui peuvent complètement déséquilibrer ou perturber, malgré les mesures qui seront prises pour atténuer les effets qui seront apportés par l’autoroute, qui peuvent déstabiliser des espaces agricoles à très fort potentiel. Ici, on est en zone d’arboriculture, il est évident que l’autoroute qui va couper ces parties d’espaces agricoles en deux va amener des nuisances et des complications dans le fonctionnement et dans les flux pour les agriculteurs qui seront importantes.

A l’inverse, il peut y avoir des parties d’espaces agricoles, mais évidemment ce sont celles qui sont pentues, qui intéressent moins en général les décideurs du tracé, mais qui peuvent, à certains moments, lorsqu’il y a un tracé qui est décidé, être peut-être plus favorables à des décisions prises en matière d’aménagement.

Donc c’était un petit peu pour montrer comment, à partir d’un diagnostic et d’une étude de l’espace agricole, on essaie justement de souligner, d’apporter les enjeux qui vont être l’objet important dans la négociation et dans le débat, sachant qu’il y a deux enjeux, deux objectifs. Je dirais que quand on en est là, dans notre rôle de techniciens à nous, ce n’est pas pour dire que l’autoroute est bien ou pas bien. Je pense que cela est plutôt le rôle des syndicats et des élus de la Chambre d’agriculture. Nous, notre objectif est d’essayer de voir justement et d’évaluer quel sera l’impact, et le plus précisément possible, avec des chiffres qui viennent des agriculteurs pour que l’on travaille avec eux, c’est de voir justement quel sera l’impact prévisible de l’autoroute et de la nouvelle infrastructure, si elle se fait, avec deux objectifs.

C’est évaluer le meilleur tracé possible ou le moins mauvais surtout. C’est-à-dire celui qui aura le moins d’impacts ou qui perturbera le moins l’espace agricole si l’autoroute doit se faire, ou l’infrastructure, parce que cela peut être une ligne de chemin de fer ou autre. Et puis le deuxième est d’évaluer aussi quelles seront les incidences, les dédommagements qui peuvent être l’objet d’atténuation de l’impact de l’autoroute pour les agriculteurs et pour préserver l’espace agricole avec, derrière, des types d’action qui peuvent être de l’ordre du réaménagement, de l’échange parcellaire, du suivi des tracés des chemins par exemple. C’est ce qui a été évoqué tout à l’heure. Et puis surtout du rééquilibrage, si c’est possible, de l’espace agricole et de son potentiel économique notamment par rapport aux filières, par rapport aux capacités de production des exploitations agricoles qui sont présentes sur le tracé.

Alors je crois qu’il y a une idée forte qui ressort un petit peu de toute cette approche, c’est que l’espace agricole c’est du foncier avec tous les risques qu’amène une infrastructure, une occupation de l’espace nouvelle. Mais c’est aussi un espace à part entière qui a ses logiques économiques avec des hommes qui font vivre cet espace. Et effectivement, c’est un des aspects qu’il est important de prendre en compte lorsque l’on évalue et lorsque l’on essaie d’avoir une évaluation a priori, et avant que l’infrastructure ne se fasse, quel sera l’impact des décisions prises lorsque l’aménagement se fera.
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