Réunion thématique approfondie





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.IILien entre politique des transports et effet de serre

Alain LHUILLIER, chargé de mission Transport à l’ADEME

    Moi, je vais seulement vous parler des efficacités énergétiques effet de serre des différents modes de transport, de façon à avoir quelques repères en terme de comparaison entre ces efficacités. Effet de serre et transport en France, 16 % d’augmentation, ce qu’il faut bien noter, c’est que c’est vraiment le seul secteur qui continue à progresser extrêmement fortement alors que tous les autres secteurs, que ce soit l’habitat, que ce soit l’industrie, ont mis en place des politiques qui permettent de bien réduire leurs émissions et donc le secteur des transports lui, continue à progresser. Dans le transparent suivant, ce qu’on voit bien, on va parler maintenant d’énergie puisque effet de serre ou énergie en matière de transport c’est très lié. Entre 1973 et 2005, une augmentation du secteur des transports, consommation d’énergie finale qui a énormément progressé, passant de 20 % d’une consommation d’environ 130 millions de tep à 31 % - 260. Et sur le transparent suivant, on voit encore que c’est beaucoup plus important en matière de consommation finale en produits pétroliers, puisque les transports ont largement doublé leur part relative absolue, et absolue en matière de consommation de produits pétroliers ; ce qui veut dire que c’est le secteur qui est le plus vulnérable par rapport à des problèmes pétroliers qui – semble-t-il – pourraient peut-être se produire un jour. On en a eu quelques petits échantillons, chaque fois on parle de la barre des 80 dollars, 100 dollars, on redescend, on se dit ça y est, c’est fini, mais on est quand même redescendu qu’à 60 dollars, on n’est pas redescendu à 30. Donc, cette responsabilité du secteur des transports est extrêmement important tant au niveau bilan énergétique de la France, dépendance des produits pétroliers, et évidemment émissions de gaz à effet de serre associée à cette consommation de produits pétroliers.

    On va s’attarder un petit peu sur le transport interurbain de marchandises et finalement pour regarder les répartitions un peu, et on s’aperçoit que le transport routier de marchandises – là je suis à l’échelle française – qui fait à peu près 80 % du trafic. Donc le trafic on le mesure en tonne-kilomètre, à peu près 80 % des tonnes-kilomètres consomment 95 % de l’énergie et donc évidemment en terme de pollution, là qu’il s’agisse de pollution globale, comme le CO2 que vous avez en vert ou d’autres polluants locaux : pollution particulaires, hydrocarbures, monoxyde de carbone ou oxyde d’azote, dont on parlait tout à l’heure. Il a aussi très largement la palme puisqu’il est à 95-98 % de la responsabilité de toutes ces émissions.

    Sur le transparent suivant, on va voir un petit peu les efficacités énergétiques. Efficacités énergétiques tout de suite, c’est l’inverse de la consommation. Une voiture qui consomme 5 litres au 100, elle fait 20 kilomètres au litre. Si elle ne consomme plus que 4 litres au 100, elle fait 25 kilomètres au litre, elle est davantage efficace. Et donc, tous mes graphiques sont dans cet ordre. Donc, on voit là l’efficacité énergétique des modes ferroviaires sont très supérieurs aux modes routiers. On est quasiment dans le rapport de 1 à 100 en matière d’efficacité énergétique, et donc d’émissions de gaz à effet de serre entre l’avion et le train entier ; et on voit bien l’efficacité de la voie d’eau au milieu qui est aussi très bonne.

    Ceci, il faut bien quand même – et ça apparaît sur le transparent suivant – bien regarder la nature selon qu’on est en traction électrique ou en traction thermique, donc en diesel où là c’est un petit peu différent. Là, on voit que la traction électrique en train entier évidemment extrêmement efficace au point de vue énergétique. On a parfois quand même quand on est en traction diesel on s’aperçoit que sur certains types – et je ne vais pas rentrer dans le détail – d’utilisation, ce n’est pas toujours aussi performant que ce qu’on peut penser. On va parler maintenant du transport de voyageurs avec la même chose : ses efficacités énergétiques. Là, entre le TGV et l’avion, on est dans un rapport de 1 à 10. Tout le monde n’est pas d’accord là-dessus. Vous avez peut-être vu les dernière petites polémiques qui sont venues à propos de l’écho comparateur sur voyages-sncf.com où les gens de l’aérien n’étaient pas d’accord avec certains chiffres qui portent mais qui ne changeront pas fondamentalement des choses du rapport de 1 à 10. on peut – c’est à la marge – sur quelque pour cent qu’on peut discuter, que l’ADEME discute en permanence puisque les chiffres sont établis en concertation permanente avec tous les transporteurs. On voit néanmoins que le trafic voyageurs en ferroviaire est extrêmement efficace. On a les mêmes éventuelles différences quand on regarde sur la diapositive suivante, toujours pareil les différences entre traction électrique et traction thermique. Et c’est vrai que là, il faut parfois – si on veut regarder les efficacités énergétiques – ça peut nettoyer un peu certaines idées préconçues sur les gens qui sont soient tout ferroviaire, soit tout routier, il faut regarder plus finement les choses dans le détail.

    En conclusion, des points de vue énergie, pollution atmosphérique locale, donc ce qui touche la santé immédiate des gens ; pollution globale donc, le CO2 par rapport aux changements climatiques, le transport ferroviaire est souvent préférable à peu près dans tous les cas de figure sauf les cas qu’on a pu voir. Une LGV électrique permet le meilleur. C’est ce qu’on a vu. C’était toujours ce qui était avec l’efficacité énergétique la meilleure en haut. Mais ce qu’il faut voir aussi, c’est que l’infrastructure ne règle pas tout, qu’il faut bien voir après qu’est-ce qu’on va faire de ces infrastructures ? Qu’est-ce qui va passer dessus ? Et si on veut optimiser tout cela d’un point de vue effet de serre, les outils existent pour mener à bien cette analyse. Je vous remercie !

Jean-Stéphane DEVISSE

    Merci beaucoup Monsieur Lhuillier ! Je vais peut peut-être directement demander à Monsieur Beaumont s’il veut réagir sur ce qu’il a entendu. Et peut-être faire le lien entre les deux tables rondes.
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