Réunion thématique approfondie





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Table ronde 2

Lutter contre les changements climatiques


Jean-Stéphane DEVISSE

    Merci ! Et si je devais apporter ma contribution et mon commentaire à cette première table ronde, je dirais qu’on a parlé de ferroviaire, de routier et puis d’aérien ; et ça nécessiterait tout cela. Un grand débat général sur la question des transports, des infrastructures de transport de notre région, plutôt que de faire un débat spécialement ferroviaire comme celui-là, mais c’est une autre question Monsieur le président.

    Maintenant, je vais demander à Monsieur Choignard de bien vouloir regagner la salle ; à Monsieur Beaumont de rester là. Nous allons traiter donc d’un second sujet qui est la problématique de l’effet de serre et des changements climatiques. Monsieur Alain Lhuillier de l’ADEME, Monsieur Delestre de la SEPANSO, vous êtes les bienvenus sur cette tribune. Et en attendant que vous vous installiez – c’est Monsieur Delestre qui commencera – quelques petits éléments sur le choix de cette thématique qui est également une thématique assez aride, assez ardue, ce choix de la thématique « changement climatique et émissions de gaz à effet de serre » ; en rappelant un peu des choses que vous connaissez certainement, cela fait quand même plusieurs dizaines d’années que les premiers messages d’alerte de la communauté scientifique ont été lancés sur la question du changement climatique et si on se cale uniquement avec les grands rapports qui ont fait foi de la part du GIEC (le Groupe International des Experts du Climat), on a une progression assez significative. En 1997, le GIEC disait : « on ne sait pas trop s’il y a un lien entre l’augmentation des gaz à effet de serre et l’augmentation des températures terrestres et donc le changement climatique ». En 1995, les mêmes experts disaient : « il y a peut-être un lien ». en 2001, les experts disaient : « il y a probablement un lien ». Et en janvier 2007, ces mêmes experts vont nous annoncer qu’il y a un renforcement du constat ; effectivement les émissions de gaz à effet de serre augmentent et les températures augmentent également à la surface de la terre. Donc aucune remise en cause, bien au contraire. On a tous en tête effectivement quelques événements qui tracent ce changement climatique ; je vais commencer par le plus mineur d’entre eux en quelque sorte, c’est par exemple l’avancée d’environ trois semaines depuis les 40 dernières années des vendanges du vignoble de l’Iruleguy, ça c’est un petit exemple, et qui est évidemment beaucoup moins tragique que les crises climatiques qu’on a pu avoir : les tempêtes de 1999 ou bien les 40 000 morts européens au cours de l’été 2003. Donc messieurs vous avez une tâche assez rude effectivement que de nous apporter vos éclairages sur cette question-là, reliée bien entendu à la thématique du transport et à celle du ferroviaire, particulièrement si vous le souhaitez. Monsieur Delestre, c’est à vous.
.IChangements climatiques et transports

Daniel DELESTRE, Vice-président de la SEPANSO (RAC)

    Bonjour ! Je suis Daniel Delestre, Vice-président de la SEPANSO et en même temps administrateur du Réseau Action Climat, une association qui s’occupe de lutter contre l’effet de serre, dont on parle beaucoup en ce moment. Ça c’est une vue de Bordeaux, c’est assez symbolique ; plein de camions sur l’autoroute, quatre fois plus large qu’une voie ferrée à côté où il n’y a pas grand-chose dessus. Ça reflète qu’il y a 96 camions sur les autoroutes pendant qu’il y a l’équivalent de 4 camions sur la voie ferrée, c’est un peu l’image ; c’est ce qui serait pas mal aussi de modifier peut-être.

    Je rappelle en introduction brièvement le constat en Europe des transports routiers : 820 millions de tonnes de CO2 émis dans l’atmosphère chaque année, en croissance de 27 %. L’Espagne est un mauvais élève, c’est peut-être pour cela qu’on voit tant de camions qui passent chez nous, puisque la croissance de ses émissions était de 79 % alors que la France arrivait à une croissance de 19 % des émissions de CO2. On sait aujourd’hui – comme l’a rappelé Monsieur Devisse – que la lutte contre l’effet de serre passe par renverser ces tendances surtout vis-à-vis des transports routiers. Le protocole de Kyoto qui est un premier élément de déstabilisation des émissions de 90 et 2010, mais aujourd’hui on se rend compte que cela ne suffira pas à inverser la vapeur, qu’il faut faire quelque chose de beaucoup plus important, c’est la division par quatre des émissions qu’a proposé le Président de la république et repris par la fameuse Commission facteur 4. Cela veut dire quoi ? cela veut dire qu’à l’horizon 2025 du projet, il faudra baisser les émissions de CO2, de gaz à effet de serre, en particulier des transports routiers de 30 %.

    Je vais vous expliquer un petit peu quel rapport ça a avec notre projet ferroviaire. Là, je rappelle quelques chiffres fournis par Réseau Ferré de France dans son dossier. Le projet permet une économie à l’horizon du projet 2020 de 290 000 tonnes par an de CO2 grâce au report modal du fret. C’est une économie aussi de 48 000 à 100 000 tonnes de CO2 par an pour le report modal des voyageurs. Je note que RFF n’a pas fourni de bilan de carbone lié à la construction de l’ouvrage. C’est d’ailleurs regrettable, et j’apporterai des éléments tout à l’heure. On voit au travers de cela que c’est vraiment le report modal du fret, de la route vers le rail qui va apporter un élément de réduction de CO2. On le sait d’autant plus que les transports routiers sont les éléments qui sont les plus en croissance. Un petit rappel sur le scénario tendanciel pris en compte tant par les services de l’équipement que RFF, qui sont à la base des projets autoroutiers qui vont quadriller l’Aquitaine d’ici peu, et d’ailleurs le reste de la France parce qu’on ne compte pas les projets de contournement d’autoroute en ce moment. C’est assez étrange ! Un peu comme les shadoks qui se précipitaient à pomper alors qu’on sait très bien que d’ici 2020 où on aura un problème un problème de pétrole ou un problème vraiment de limitation drastique des émissions de gaz à effet de serre. Donc, je reprends les chiffres fournis par RFF, on a aujourd’hui en 2005 8 200 camions par jour, à l’horizon 2025, on en sera à 13 000, malgré le projet. Le fret routier passera de 45 millions de tonnes par an à 77 millions de tonnes. Le fret ferroviaire passera de 2 à 20 millions de tonnes si le projet est fait ; les émissions de CO2 passeront de 1,2 millions de tonnes par an aujourd’hui à 1,9 millions de tonnes, donc ils seront en croissance de 60 % malgré le projet. On se rend compte que ça ne remplit pas vraiment les objectifs d’une limitation des gaz à effet de serre, notamment dans le cadre du facteur 4.

    Le projet ferroviaire permet d’économiser grosso modo 13 % des émissions de CO2 dues au fret terrestre. On peut en conclure déjà que sans rupture dans l’évolution des flux routiers, il n’y aura pas de réduction sensible des émissions de gaz à effet de serre dues aux transports terrestres de marchandises. Cela rejoint ce que disait Monsieur tout à l’heure au fond de la salle qu’il faut s’interroger sur les flux de marchandises. Si on n’associe pas ce projet ferroviaire à une volonté de maîtriser les flux routiers, on n’arrivera pas à grand-chose.

    Je vous présente un graphique sur lequel sur la courbe en rouge on voit l’effet du projet ferroviaire. Il permet de baisser de 290 000 tonnes de CO2 par an les émissions grâce à ce fameux report modal, c'est-à-dire 13 % des émissions. A comparer aux objectifs du scénario du facteur 4, il faudrait les baisser de 66 %. Cela ne répond donc pas du tout à la question posée, à la problématique posée en 2006 de l’accroissement de l’effet de serre et de la multiplication de ses effets.

    Qu’est-ce qu’on peut voir aussi de tout cela ? C’est que – toujours suivant le scénario tendanciel – retenu par les services de l’équipement RFF, le flux de fret de marchandises explose, on a l’impression qu’il ne rencontrera aucune limite. Dans un scénario « facteur 4 », avec ce projet ferroviaire, on maintient, on stabilise les flux de marchandises terrestres le long du corridor atlantique, en particulier à Biriatou pendant que le fret routier ralentit, car il me semble que c’est une nécessité. Ça c’est une première analyse, c'est-à-dire que le projet ferroviaire non associé à une maîtrise du flux routier, il n’apporte pas d’élément de solution à la maîtrise des gaz à effet de serre.

    Deuxième élément que je voulais vous soumettre aujourd’hui, c’est l’impact de la construction des voies nouvelles. Pour cela, je me suis reporté sur la documentation fournie par Réseau Ferré de France et la construction de la LGV Est. Il y a beaucoup de chiffres là-dedans. On découvre par exemple que la LGV Est a été un chantier titanesque. Elle a consommé 10 hectares d’espaces naturels par kilomètre, c’est les chiffres fournis par RFF, c'est-à-dire que un peu plus que ceux qui sont indiqués dans le dossier RFF, 10 000 tonnes de granulats, 350 tonnes d’acier par kilomètre. Une rail, cela pèse 60 kilos au mètre de ciment, 3 000 tonnes un kilomètre. Tout cela fait quand même pas mal de ressources. Pour ceux qui ne le savent pas, ou qui auraient oublié, je rappelle quelques éléments : l’équivalent de CO2 pour fabriquer une tonne de ciment, il faut, ça émet en même temps 800 kilos de CO2. Une tonne d’équivalent pétrole – un TEP c’est une tonne équivalent pétrole – émet un peu plus de 3 tonnes de CO2. Une tonne d’acier on émet 800 kilos de CO2. Un hectare de sol naturel quand on le détruit, on élimine sa capacité, son potentiel à stocker 300 tonnes de CO2 à l’hectare. Tout cela pour arriver à un bilan carbone que nous a estimé. La LGV Est est un peu plus long que les autres. Donc, il y a le représentant de bilan de carbone un peu plus négatif puisque d’après nos estimations, elle représente 1,5 millions de tonnes de CO2 réémis dans l’atmosphère. La LGV Ouest, un peu plus courte que la première, 1,3 millions de tonnes. Le doublement de la ligne distante est encore un peu plus faible, pourquoi ? Parce qu’elle consomme beaucoup moins de territoires. C’est RFF qui le dit elle-même dans son dossier. En plus, ce n’est pas une ligne à grande vitesse, donc elle adapte plus les courbures du relief ; et donc elle nécessite beaucoup moins de remblais.

    En conclusion, moi j’en déduis que le doublement de la ligne existante d’un point de vue du développement durable est beaucoup plus intéressant surtout du point de vue du bilan de carbone. Ces quelque 1,5 millions de tonnes de CO2 émis à l’occasion de la construction représentent – soit dit en passant – trois années de réduction estimée des émissions liées à l’objectif de report modal, ce qui n’est pas négligeable. Ceci dit en passant, moi je recommanderai à Réseau Ferré de France, dans ses projets, d’analyser finement les émissions de gaz à effet de serre liées à la construction de la ligne passée LGV Est, la ligne en cours, la ligne Rhin-Rhône, parce que ce sont des chiffres importants. Je crois qu’on oublie, quand on construit des infrastructures tant d’ailleurs ferroviaires qu’autoroutières, que c’est une cause d’émissions très importante. Je vais dire au passage que la production de ciment en France est de 25 millions de tonnes par an, c’est 24,5 millions de CO2 émis ; et pour les infrastructures le ciment en est responsable de 4 millions de tonnes.

    En conclusion qu’est-ce que je peux dire ? Le projet ferroviaire ne peut pas permettre à lui seul d’inverser la tendance à la hausse des émissions de CO2 du transport routier – c’est ce que je viens de vous montrer – il doit être associé à une maîtrise des flux routiers le long du corridor atlantique, ce qu’on suppose, qu’on subodore, ce que les gens dans la salle commencent à analyser, il faut absolument le faire. Et qu’enfin, les augmentations envisagées de capacités autoroutières le long du corridor atlantique sont inopportunes, pour ne pas dire plus.

Jean-Stéphane DEVISSE

    Merci Monsieur Delestre. Nous allons directement passer la parole à Monsieur Lhuillier, qui va traiter lui des liens entre politique des transports et effet de serre. Monsieur Lhuillier de l’ADEME.
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