Réunion thématique approfondie





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Michèle BORDENAVE

    Je vous en prie !

Jean CHOIGNARD

    Une question. Quand il y a …

Michèle BORDENAVE

    Donnez votre nom s’il vous plaît !

Jean CHOIGNARD

    Lorsqu’il y a dans un environnement simultanément route et chemin de fer, les normes pour la route sont plus contraignantes que pour le chemin de fer. C’est jamais 68, c’est au maximum 60 pour les logements. Comment fait-on ? Est-ce que les chemins de fer sont obligés de se plier à la norme autoroutière ? Pardon ? Les avions en plus ! Je ne connais pas les règles aussi pour les avions, je ne connais pas les normes.

Jacques BEAUMONT

    Etant un peu fonctionnaire de l’Etat, je vais répondre. Chaque source de bruit doit répondre à sa réglementation. C'est-à-dire que la source de bruit fer répond au seuil à ne pas dépasser qui est de 68. Le bonus c’est 3 DB ; selon les situations, 65 pour la route et 65 pour le fer ; 60 pour la route ou 63 pour le fer par exemple, donc il y a 3 DB d’écart. Et chaque source de bruit doit vérifier sa réglementation.

Michèle BORDENAVE

    S’il vous plaît, donnez votre nom avant d’intervenir.

De la salle

    Vous parlez du bruit par le fer, je suis d’accord ; mais il faut quand même tenir compte du bruit total. Donc le fer doit aussi envisager le bruit provoqué par l’avion et par la route. Et on nous dit que la circulation va doubler, donc les bruits vont quand même encore augmenter.

Jacques BEAUMONT

    C’est facile de répondre, mais je crois que je vais demander de l’aide. Si la circulation double, il y a effectivement – au sens énergétique, de la règle énergétique – il y a une augmentation de 3 DB. Je rappelle quand même que ni le Lden, ni le Laeq on l’entend, ni vous ni moi, on n’a jamais entendu. C’est une règle du jeu pour voir s’il y a beaucoup de bruit ou pas. En revanche, ce qui est peut-être plus intéressant, c’est dans le cadre de la route, quand vous passez d’un trafic de 10 000 véhicules à 20 000, vous augmentez de 3 DB, mais 10 000 ou 20 000, je ne sais plus quel exemple j’ai pris, la dispersion est assez faible. En revanche, si vous passez de 3 000 trains à 6 000 trains, il faut voir comment le passage de 3 000 à 6 000 se répartit. Ce n’est pas la même chose.

Michèle BORDENAVE

    Monsieur Bozzeto oui !

Denis BOZZETO

    Pour répondre à votre préoccupation, si vous êtes sur un site dit « à multi-exposition », c'est-à-dire route, fer et avion, on prendra en compte la réglementation française aujourd’hui a évolué depuis une dizaine d’années. Et la réglementation française aujourd’hui dit qu’il faut effectivement prendre en compte l’ensemble des bruits, ce qui paraît logique aujourd’hui, mais ça ne l’était pas il y a quelques années. Donc après la complexité de la mise en œuvre des solutions, c’est qu’il va falloir trouver une entente entre les différents maîtres d’ouvrage, mais entre par exemple la route et le fer, bien souvent on a des tracés jumelés ; on travaille avec « une certaine intelligence » et on va prendre l’ensemble des sources de bruit et mettre les protections phoniques là où elles sont les plus efficaces. On ne va pas chercher à dire c’est la route ou c’est le fer, on va trouver la solution qui apportera la meilleur efficacité pour les riverains.

Michèle BORDENAVE

    Monsieur, s’il vous plaît ! Vous vous présentez surtout.

Daniel DELESTRE, SEPANSO

    Daniel Delestre, SEPANSO. Je voudrais apporter un élément de réponse à la question posée par la dame tout à l’heure. Quel est celui des trois scénarios, celui qui peut-être apportera le moins de nuisances sonores ? De pollution sonore ? Moi j’ai un élément de réponse. D’abord, le maximum de trafic, c'est-à-dire le maximum de bruit ferroviaire sera apporté par le trafic de fret, quelque 200 trains de fret par jour. Et ce bruit viendra de la ligne classique parce que les wagons vont passer sur la ligne classique c'est-à-dire la ligne existante. Donc, on sait exactement où la source sonore va jaillir, c'est-à-dire qu’on sait où exactement il faut protéger les riverains. Ça c’est un peu un élément de réponse à votre question Madame. Et il faut d’ailleurs démarrer les travaux le plus tôt possible parce qu’il est prévu d’encourager le report du fret terrestre de la route vers le rail.

    Deuxième élément de réponse ; si on protège la ligne existante de la production sonore, on a intérêt à faire passer le doublement des lignes à côté parce qu’elles seront déjà protégées. Si vous faites une ligne, si vous adoptez une option complètement à l’écart, vous allez arroser d’autres gens, d’autres population de la pollution sonore, ça c’est un deuxième élément de réponse. Ensuite, il y a un Monsieur qui est sur l’estrade qui a dit « oui, mais la voie ferrée va baisser le nombre de camions », faux ! Parce qu’à l’horizon de 2025, le trafic de camions va augmenter de 60 %, c’est bien pour cela qu’on va doubler ou on va élargir l’autoroute A63. Donc, en fait, la voie ferrée ce n’est pas fait pour diminuer le nombre de camions, c’est fait pour diminuer la croissance du nombre de camions. Donc, voilà les quelques éléments de réponses que je voulais apporter.

Christian MAUDET

    Peut-être une précision, en commençant par le dernier point. Effectivement l’impact du report de la route vers le fer a pour conséquence de diminuer la croissance mais pas de faire diminuer globalement le trafic poids lourds. Par contre, sur ce que vous disiez sur la circulation de fret, c’est bien l’enjeu du projet et des deux scénarios en fait pour ici. C’est de savoir si on met à quatre voies la ligne existante ou si on fait une ligne nouvelle. Parce que dans le cas de la ligne nouvelle, sur les 200 trains de fret que vous dites, il y en a 160 qui vont sur la ligne nouvelle, qui ne continueront pas à traverser les zones agglomérées. Il n’y a que dans le scénario n°1 de mise à quatre voies que l’ensemble continuera ; parce que justement l’enjeu au niveau du Pays Basque de la ligne nouvelle, c’est que tout le trafic de fret international, c’est à dire en gros les 160 trains par jour ne traversent plus les agglomérations mais passent par la ligne nouvelle qui sera à l’écart. Il ne restera sur la ligne existante que les trains de voyageurs et les trains de fret qui sont nécessaires à la desserte locale. Quand je dis « desserte locale » c’est jusqu’à Irun et aux alentours d’Irun, c'est-à-dire à quelque chose près une quarantaine de trains de marchandises, c’est ce qui fait les 200 que vous évoquiez. Au Nord de Dax, c’est différent, c’est vrai qu’au Nord de Dax, dans les scénarios de ligne nouvelle, là on a bien les 200 trains de marchandises sur la ligne existante puisque sur la ligne nouvelle il n’y a que les trains à grande vitesse.

Michèle BORDENAVE

    Oui !

Claudine PEDURTHE, SEPANSO Pays Basque

    Claudine Pédurthe, SEPANSO Pays Basque. Je voudrais faire un certain nombre de remarques. D’abord Monsieur Maudet à ce que vous venez de dire. Je constate une fois de plus que ces scénarios sont des scénarios à géométrie variable. Je n’ai – et je l’avais déjà dit à la dernière réunion – je n’ai toujours pas compris quels sont les trains qui passeront sur les nouvelles voies et sur les voies existantes. Et manifestement Monsieur Delestre est comme moi, et on n’en avait pas parlé, il n’a toujours pas compris non plus. Il faut croire que les explications ne sont pas si claires que cela. Je veux revenir sur le bruit. Messieurs, vous nous avez présenté des sujets et des documents – excusez-moi – mais je n’ai rien compris non plus. Je suis particulièrement bouchée. C’est vrai aussi que quand on parle du bruit, il y a peut-être une différence entre en parler et le vivre. Et je crois que le président de Lurra-zain nous a dit quelque chose d’important. C’est que partout où l’autoroute passe, ils ont constaté que les bruits quand on les mesure, ils sont inférieurs. C’est effectivement quelque chose que nous constatons les uns et les autres dans les zones où il y a du bruit, c’est que nous les riverains, nous en souffrons, il y a des normes à respecter, on a l’impression que régulièrement les normes sont largement dépassées alors peut-être de 3 ou 4 décibels mais je dois dire que nos oreilles et notre sensibilité semblent un peu plus sensibles. Et puis quand on met un appareil pour mesurer, comme par hasard, c’est plus bas que la norme. Alors, j’aimerais comprendre pourquoi ce hiatus ?

    Une dernière question : tout à l’heure il était parlé d’isolation du bâti. Qui est-ce qui prend en charge cette isolation du bâti sur le plan financier j’entends ?

Michèle BORDENAVE

    Monsieur Beaumont, peut-être que vous répondez à une partie de la question.

Jacques BEAUMONT

    Je me sens un peu mal à l’aise parce que je suis professeur d’acoustique et je prétends quand même à faire comprendre quelquefois l’acoustique. Ce que je dois vous dire, c’est que la règle du jeu de la réglementation européenne, je parle Europe parce qu’on sera quand même en 2007-2008 en Europe, donc à mon avis on est plutôt sur cette ligne-là qu’il faut discuter. Ce qui est obligatoire, c’est le Lden qui est un mixte de ce qui va se passer en quantité de bruit sur 24 heures. Et ce qui a été démontré c’est que c’est une condition nécessaire qui n’est pas toujours suffisante, mais c’est une condition, on montre bien qu’avec cette quantité d’énergie, il y a toutes les chances que les gens soient gênés si on est au-dessus du seuil. Il y a aussi un autre indicateur qui s’appelle le LNight c'est-à-dire le bruit qui essaie de vous traduire l’énergie pendant la période de nuit, et qui vise à faire la liaison avec le sommeil. Lorsque vous êtes, il est quand même relativement simple à poser la question : quel est le trafic de jour ? Quel est le trafic de nuit suivant les périodes ? Et moi j’aurais plutôt tendance à dire en tant que vieil acousticien malheureusement c’est que le problème de la nuit, problème de bruit la nuit est quand même plus sensible que le problème de bruit la journée. Et c’est assez facile de raisonner sur le nombre d’événements que sur un niveau sonore logarithmique – je veux bien croire qu’il ne soit pas si facile que ça à assimiler.

    Maintenant, je voudrais aussi vous répondre parce que je suis aussi expert judiciaire et représentant français à l’Europe. Lorsque vous dites que lorsqu’on fait des mesures on peut discuter de leur représentativité ou de leur signification. Les mesures que l’on fait en général sont faites par des gens qui font proprement les mesures, qui suivent les normes et qui donnent les résultats mesurés au sens complètement physiques. Là-dessus, je pense qu’on ne peut pas le discuter vraiment. Alors vous pouvez discuter, cela me paraît toujours assez difficile qu’on puisse réduire le trafic d’une autoroute exprès pour faire des mesures ; qu’on puisse réduire une ligne TGV, une ligne commerciale de trafic exprès pour des mesures. Je veux bien admettre qu’on diminue certains types de bruit – une ventilation, on peut réduire le moteur – mais une ligne commerciale ce n’est quand même pas facile ou une autoroute ce n’est quand même pas facile. Maintenant qu’il y a un décalage entre l’expression physique et le vécu avec votre sensibilité, je veux bien croire qu’il y a un décalage. Et c’est bien pour cela qu’on est à la recherche en ce moment d’indicateurs ou d’indices, complémentaires à l’indicateur énergétique qui est la base, qui est le SMIC, pour mieux traduire certaines perceptions. Je ne suis pas sûr d’avoir donné toute la réponse.

Denis BOZZETO

    Je vais compléter. Je vais évacuer un problème parce qu’on va y revenir toute la soirée. Tout à l’heure vous avez posé la question par rapport à la directive européenne et au Lden. Donc je vais tenter d’y répondre en quelques mots. Sincèrement, qu’on parle de Leq ou de Lden aujourd’hui, c’est la même chose. Je crois qu’il faut qu’on arrête de parler avec des termes barbares. On va simplifier les choses, on va dire que c’est la même chose, c’est une dose de bruit sur des périodes qui sont légèrement différentes. Le seul avantage de la directive européenne c’est qu’elle introduit une nouvelle période sensible qui est la période de soirée ou la période matinale. Donc ça c’est un critère extrêmement important parce que tous les riverains savent qu’ils sont dérangés à 04 heures du matin quand les camions reprennent à la route, ou qu’ils sont dérangés le soir à 22 heures – 23 heures, quand ils sont en train de s’endormir. La réglementation française n’a pas prévu cette période sensible. La directive européenne le prévoit. Ça c’est l’avancée majeure de la directive européenne, c’est un premier élément.

    Là où on est un peu embêté, nous, acousticiens, c’est que la directive européenne a donné de nouveaux critères avec ses nouvelles périodes, mais elle n’a pas fixé de seuil aujourd’hui. C'est-à-dire que autant la réglementation française dit pour le fer c’est 68 ou 63, suivant si on est dans un site bruyant ou pas bruyant à la base, la directive européenne n’a précisé aucun seuil. Elle a donné des critères ; elle a donné une nouvelle règle du jeu sans pour autant dire qu’est-ce qu’il faut qu’on respecte comme seuil. Sans doute qu’en 2010-2012 on aura les seuils, mais aujourd’hui on ne les a pas. C’est pour cela que je préfère qu’on évacue le sujet parce qu’on ne peut pas avoir de référence. Mais que ce soit du Lden, du Laeq, du LNight, c’est exactement la même chose à 1 DB près. Là on va faire un débat d’experts, mais je ne pense pas que cela soit utile ce soir. C’est exactement la même chose, c’est une dose de bruit, donc c’est tout de même lié. Je pense que c’est le plus important à dire. La dose de bruit c’est quand même liée à une fatigue. Que le seuil soit trop et que la fatigue soit importante pour les riverains, je veux bien le croire. Mais pour clarifier le débat, ce n’est pas une moyenne – comme on pourrait l’entendre parfois – c’est vraiment une dose de bruit qui est perçue, qu’on peut assimiler à une fatigue. Et si on parle de fatigue, on peut dire – et il y a beaucoup d’études qui l’ont démontré – qu’on est moins fatigué avec un bruit ferroviaire qu’avec un bruit routier, par exemple. Le bruit d’avion est extrêmement pénible ; le bruit routier est extrêmement pénible aussi dans la mesure où on a beaucoup de trafic, c’est un bruit permanent. Le bruit ferroviaire est souvent mieux supporté ; la preuve en est quand on voit aujourd’hui l’urbanisation à proximité des voies ferrées, c’est bien quelque part que les gens finalement acceptent ce bruit, plus ou moins. Non, je ne suis pas d’accord avec vous

Michèle BORDENAVE

    S’il vous plait, si vous intervenez vous prenez un micro.

Denis BOZZETO

    Je reconnais que mon propos est certes imprudent vis-à-vis des riverains, mais c’est quand même une réalité ; c’est une réalité statistique quand vous voyez le nombre de constructions qui sont au bord des voies ferrées, ce n’est quand même pas … Je vais vous donner un autre exemple. Je m’en excuse si je vous ai vexé, si je vous ai blessé.

De la salle

    Je comprends comme technicien, on va en parler Monsieur de ce qu’on appelle des conditions de vie.

Michèle BORDENAVE

    Donnez votre nom au passage, s’il vous plaît !

Denis BOZZETO

    Je m’en excuse si je vous ai blessé. Je vais vous donner un autre exemple. Je connais un certain nombre de gens qui habitent sur des boulevards, avec des niveaux sonores importants. Ils ont fait le choix d’habiter sur des boulevards où il y a 70 DB. Bien souvent, ce ne sont pas forcément des quartiers pauvres. Donc, tout ce que j’essaie de vous expliquer, c’est qu’il y a un certain nombre de personnes qui supportent des bruits. Il y en a même qui font le choix d’aller dans des endroits bruyants. Habiter en centre-ville sur un boulevard, vous n’allez pas me dire que c’est un lieu calme. Là où il y a un véritable problème, c’est ceux qui ont fait le choix d’aller à la campagne et qui se retrouvent avec une autoroute ou une voie ferrée du jour au lendemain devant chez eux. Là effectivement c’est un autre contexte. Je renouvelle mes excuses si je vous ai blessé.

Michèle BORDENAVE

    Vous voulez prendre le micro Monsieur ? Donnez votre nom s’il vous plaît

Michel BOTTELA

    Michel Bottela, consultant environnement intervention. Je m’excuse moi aussi pour l’impertinence d’intervenir. J’avais quand même demandé la parole depuis un bon moment. On m’avait donné le micro, je l’ai remis. Je vous en remercie mademoiselle, vous n’y êtes pour rien. Vous savez on commence à être habitué dans nos réunions et je vais en profiter pour dire merci une fois de plus parce qu’on nous donne l’occasion de parler. Je voulais faire un petit préambule s’il vous plaît je voulais répondre à Monsieur Devisse, à son appel s’il y avait une question, d’autant que je cherche sur mon cartable les éléments de ma question, on est passé au bruit. J’y reviendrai si vous me permettez ; parce que l’idée fondamentale pour moi était encore sur l’information du citoyen. Nous fonctionnons ici sous la loi du 27 février 2002, moi j’aurais préféré qu’on parle sous l’égide de la directive de 2003. Elle est quand même beaucoup plus précise et elle permettra certainement aux citoyens français de se faire entendre parce que la France a été condamnée pour non-respect de ces lois, de la réglementation européenne, et en matière d’information du public.

    Sur le bruit – si vous me le permettez – j’ai posé une question par écrit, donc j’ai pris les devants. Je m’en excuse.

Michèle BORDENAVE

    Mais pas du tout ! Vous avez tout à fait le droit. Vous la reprenez Monsieur Bottela ?

De la salle

    Peut-être puisque ce n’est pas très confortable pour écrire. Suite aux présentations qui ont été faites, il m’a apparu, en tant que professionnel de l’industrie, qu’il manquait quand même dans une information celle de l’impact sur la santé. On a juste entendu parler de la DDASS, on a juste entendu parler un petit peu santé oui, mais visiblement dans le démonstratif de RFF, cela n’apparaît pas. Le bruit c’est la santé. Ma question écrite porte sur les maladies professionnelles. C’est le n°42 du tableau de ces maladies professionnelles retenues par la CNAM (la Caisse Nationale d’Assurance Maladie). Et je pense que sur ma question : pouvons-nous avoir un tableau ? J’espère que nous l’aurons d’ici la fin du débat public sur les 10 dernières années, du nombre de maladies professionnelles déclarées sur le bruit.

    Secondement, par rapport à l’impact et à l’exposition professionnelle, quels sont les métiers qui sont les plus touchés ? Quand l’opinion, les citoyens auront cette information, ils verront combien la notion de bruit, déjà dans les branches d’activités est très indicative, de qu’est-ce que peut être le bruit ? Et quel est l’impact sur l’équilibre de santé, l’équilibre de vie ? Et mon cher consultant de Acouphènes, je vous renouvelle mes excuses aussi de l’interpellation – mais je voulais manifester surtout qu’au niveau de l’INRETS – parce qu’il suffit de lire aussi un petit peu – des sociologues qui sont intervenus pour observer quel était le niveau de fébrilité des enfants habitant soit sur les rocades, soit le long des voies ferrées. On n’a pas du tout le même tempérament chez un enfant qui habite éloigné d’une voie ferrée que celui qui habite à côté. Pour vous dire, j’habite moi entre 100 et 80 décibels d’une voie ferrée – c’est mon troisième point – dans l’identification des bruits, si vous devez faire une études, permettez-moi de vous dire, pour être à l’entrée de la gare de Bayonne, nous sommes donc en gare de triage. Quel est semble-t-il – je fais partie d’une association de quartier – qu’est-ce qui réveille les gens le matin dans le trafic ferroviaire ? C’est le freinage. Le crissement des wagons.

    Deuxièmement, quel est en moyenne, ce qui est dit, quel est le train qui fait le plus de bruit ? En général, ce n’est pas le train de voyageurs ; c’est surtout le train de transport de marchandises et plus exactement le train en wagons ferraille bien évidemment et surtout ceux qui transportent des voitures à vide, lorsqu’ils sont vides, ils font plus de bruit que les autres. Nous n’avons pas le TGV qui passe à grande vitesse, donc nous ne pourrons pas apprécier à ce niveau-là ; mais il me semble que dans les films que vous avez produits, je crois que la technique le permet, si vous mettiez la caméra, l’enregistrement de décibels au niveau d’une voie ferrée pour montrer le nombre de décibels au passage du train, ce serait beaucoup plus pédagogique pour comprendre et venir surtout à l’élément fondamental de la loi sur l’information du citoyen et de sa participation aux processus décisionnels – c’est la convention d’Aarhus – il semblerait qu’il soit intéressant pour RFF, comme pour tout autre aménageur, de s’appuyer sur les citoyens et leur association pour mettre au point les méthodes d’enregistrement par exemple du bruit. Moi je vous y convie, dans notre association, nous avons presque une majorité d’anciens salariés de la SNCF, ils connaissent les détails techniques mais en plus ils habitent à côté parce que c’est comme ça, on travaillait à la SNCF, on habitait à côté de la gare. Je vous remercie !

Michèle BORDENAVE

    C’est bien le problème de la perception du bruit ! Monsieur Maudet !

Christian MAUDET

    Peut-être simplement enchaîner sur ce que vous venez de dire, si on pouvait passer l’image 208 ; parce que effectivement, je crois que le bruit des différentes catégories de trains est quelque chose d’important. Là, on a deux schémas. Ce qu’on appelle « les signatures acoustiques », c’est en fin de compte le bruit. Celui qui est en haut à droite, vous avez les trois types de trains quand ils roulent à la vitesse, le vert étant les TGV, le bleu les trains corail et le rouge les trains de fret. Donc cela confirme tout à fait ce que vous dites, et effectivement cela a été signalé tout à l’heure, c’est le problème du freinage et du système de freinage qui est à sabot et pas à disque qui joue beaucoup. Et en bas à gauche, c’est une autre information importante parce que là c’est le bruit que font les trains quand ils sont utilisés pleinement. Par exemple, le TGV à 300 à l’heure, le train corail 9 voitures à 160 à l’heure et le train de fret de 10 wagons à 100 à l‘heure, où là on s’aperçoit de deux choses ; c’est que effectivement à 300 à l’heure, le TGV fait – c’est ce qu’on a indiqué tout à l’heure – plus de bruit ; mais sur une période beaucoup plus courte que le train de fret qui fait certes en décibels moins de bruit, mais sur une période beaucoup plus longue, ce qui est en bas indiqué, c’est le nombre de secondes. C’est vrai que ces éléments-là sont à prendre en compte. J’en profiterai pour dire par rapport aux questions posées deux éléments. C’est très difficile à calculer et très difficile à apprécier mais on peut donner au moins eux exemples, même s’ils ne sont pas entièrement terminés dans le secteur, qui peuvent donner une appréciation de ce qui est une évolution du bruit. Le premier c’est à Bayonne, c’est le nouveau pont sur la Nive. Vous vous souvenez comment était le pont métallique sur la Nive et le bruit que faisaient les trains quand ils passaient sur ce pont, en particulier, parce que non seulement c’était un pont en métallique mais sans ballaste. Maintenant, il y a un nouveau pont à ballaste, rails soudés ; on a gagné à vitesse égale de trains 7 décibels.

    Le deuxième exemple, même s’il est en cours de travaux, ce n’est pas significatif – Monsieur Bozzeto est au courant – c’est la couverture des voies à Hendaye. L’opération immobilière qui se fait au-dessus des voies. La couverture au-dessus des voies va permettre de baisser de 20 décibels. Là, ça commence à être relativement sensible. Presque miraculeux, mais une couverture c’est une couverture.

    Troisième exemple qui rejoint un peu les éléments que vous évoquiez, là c’est dans l’agglomération de Bordeaux, sur la relation bruit routier, bruit ferroviaire. C’est au niveau du centre de triage d’Hourcade où – comme vous disiez – il y a le choc des wagons, le bruit des freins et tout cela. Il y a un quartier d’habitations qui se trouve au croisement – d’ailleurs c’est le quartier d’Hourcade – du centre de tris et de la rocade. Jamais on ne les avait entendu se plaindre du bruit ferroviaire. La rocade a été mise à deux fois trois voies et bien sûr en mettant la rocade à deux fois trois voies, on a fait d’importantes protections phoniques normales pour protéger la rocade. Depuis, le bruit de fond de l’autoroute et de la rocade a disparu, tout le monde se plaint du bruit ferroviaire alors qu’il est plutôt moins important qu’il y a quelques années. C’est trois exemples pour vous montrer en fin de compte à la fois le mécanisme superposition de bruits et par une modification quand même des infrastructures ou des éléments l’importance de l’amélioration qu’on peut apporter.

Michèle BORDENAVE

    Monsieur Bozzeto !

Denis BOZZETO

    Oui, si vous voulez participer à l’évolution des normes, de mesurage et de calcul, vous pouvez vous rapprocher du CNB (Comité National du Bruit) où les associations de riverains sont les bienvenues. Nous, en tant que techniciens, on applique les normes qui sont fixées par le législateur ou par la Communauté européenne. Donc, si vous les contestez, nous on n’y peut rien ; nous on applique, on fait notre travail consciencieusement en appliquant ces normes.

Michèle BORDENAVE

    Monsieur Bottela, finissez si vous voulez.

De la salle

    Je vous remercie de l’information, elle est très intéressante. Ce qui serait aussi intéressant c’est d’utiliser le TGV actuel pour décentraliser un petit peu ces réunions, pas toujours les faire aux villages, comment ça s’appelle, Paris, c’est un peu grand, et l’association des citoyens, dans leurs associations, à l’aménagement du territoire – je le rappelle – ça ne doit pas être un cadeau. C’est la règle européenne ! La France a été condamnée pour non-respect ; il va falloir s’habituer à cela parce que sachez que cela commence à nous coûter cher, la non-application de la règle européenne.

Denis BOZZETO

    Mais si vous connaissez les seuils européens, donnez-les moi ! Moi je ne les connais pas !

De la salle

    L’Europe fait appel aux citoyens, elle a mis en place la réglementation pour qu’on travaille ensemble. Donc si vous êtes en train d’indiquer que le projet RFF sera soumis dès lors que c’est un projet européen à l’association des riverains pour apprécier à la fois la réponse pour protéger du bruit, mais encore pour une écologie moderne, pour une économie écologique, pour associer aussi tous ceux qui pensent pouvoir y apporter quelque chose, à l’élaboration des matériaux anti-bruit. Nous avons les spécialistes-là, alors c’est vrai c’est le bruit autour des missiles. Ils ne font pas de bruit au décollage, ils en font beaucoup plus après. Appliquons ces technologies, commençons à les transférer au profit de réduire le bruit des mécanismes. Dans l’industrie cela se fait. On a vu beaucoup de progrès. Donc, je vous remercie de l’observation que vous avez fait, associons les citoyens mais au plus près de leur vie aussi, si possible.

Michèle BORDENAVE

    Madame, s’il vous plaît !

Laure DESJARDINS

    Je m’appelle Laure Desjardins, je suis membre de l’association Lurra-zain mais aussi et surtout je suis riveraine de l’A63 à environ 200-250 mètres. J’ai étudié le dossier de concertation pré enquête publique des ASF sur l’élargissement de l’A63, et là il y a un élément qui est la période dimensionnante, c'est-à-dire que pour l’élargissement, et pour surtout la protection anti-bruit, les ASF se placent sur la période dimensionnante de nuit et oblitère, cache absolument les niveaux de bruit de jour ; ça c’est un état initial que nous allons demander parce que là aussi normalement le riverain doit en être informé, de l’état initial de jour du niveau du bruit. Je voudrais savoir pour la voie ferrée sur quelle période vous vous basez ? Parce que nous, au niveau de l’autoroute, on est très – en tant que région touristique – touché parce que les trois quarts du tourisme de notre économie locale se fait avec des estivants qui aiment bien la nature et la mer. Donc, les gens sont dehors chez nous. Quand ils viennent, nous ne sommes pas des cités dortoirs, nous sommes des cités touristiques, et qui sont très pénalisées par le bruit. Il faut savoir par exemple à Guéthary, trois quarts du village est en zone bruit. Il y a déjà une diminution des valeurs locatives. A 250 mètres, je sais que ma maison ne peut pas être mise en location parce qu’il y a énormément de bruit.

    Vous disiez, Monsieur Bozzeto, que 3 décibels ça ne faisait pas grand-chose, je vous assure que sur une terrasse ça fait beaucoup de choses. 3 décibels ! Ma première question, c’est au niveau de la voie ferrée, quelle est la période dimensionnante ? Et ensuite, la deuxième c’est : on parle justement de cette directive européenne avec des périodes de relever des bruits. La réglementation française en effet c’est 06 heures – 22 heures pour le jour et 22 heures – 06 heures pour la nuit évidemment. Et la réglementation européenne c’est trois périodes : de 06 heures à 18 heures, de 18 heures à 22 et de 22 à 6. Pourquoi n’applique-t-on pas dans les premières études cette directive européenne qui va devoir être appliquée.

De la salle

    Nous n’avons pas les seuils ; nous n’avons pas les références. On n’a que les critères et on ne sait pas à quels seuils se référer.

De la salle

    Attendez ! En Allemagne ils appliquent cette directive européenne ; ils ont bien des seuils en Allemagne ou bien en Suisse.

De la salle

    En Allemagne, ils appliquent les seuils européens avec des seuils allemands. Ils ont fait une corrélation. Nous, nous ne l’avons pas fait en France.

De la salle

    Oui ! Alors quand même je voudrais par exemple, cette période de 18 heures à 22 heures, elle est particulièrement chargée en trafic, donc n’est-il pas possible de faire une pré-évaluation ? Vous avez normalement, puisque ces projets se terminent en 32 et le vôtre en 20, vous allez être obligés de refaire des études. Pourquoi ne pas appréhender déjà ce problème ? Et la troisième question – excusez-moi, et puis après j’arrête – en effet vous disiez Monsieur Beaumont, qu’il n’était pas possible de fausser des relevés acoustiques. Par contre, on peut choisir les périodes des relevés. Par exemple, chez nous, il y a un relevé acoustique qui s’est fait en façade. Il s’est fait un lundi matin, sur 24 heures, du lundi au mardi. Le lundi matin, il n’y a pas de trafic, le mardi il n’y a pas encore de trafic international, le mercredi tous les camions arrivent, le jeudi aussi. Ça c’est un point déjà. Donc, là, un relevé, il est assez modulable, en fonction de la période dans la semaine, mais aussi dans le mois. Nos grandes transhumances se font en été ; il n’y a pas énormément de relevés qui ont été faits en été en pleine transhumance. Et enfin, par exemple, sur Biriatou, il y avait un exemple aussi, là je ne faisais pas encore partie de l’association, mais j’étais surprise et j’ai entendu cet élément où il y a eu des relevés qui ont été faits, et comme par hasard, un petit peu, à ce moment-là, ce n’était pas une autoroute à deux voies, mais c’était une autoroute à une voie ; il y avait des travaux qui se faisaient donc les camions allaient particulièrement lentement, ne faisaient pas particulièrement de bruit et les voitures idem ; et ça a servi de base aussi. Voilà ! Ce sont toutes mes questions.

Michèle BORDENAVE

    Très bien Madame ! Vous aurez certainement une réponse à vos deux questions par Madame qui s’occupe du développement durable à RFF.

Anne GUERRERO

    Anne Guerrero, responsable de développement durable à RFF. Je voulais réagir sur un certain nombre de points depuis tout à l’heure. Je crois qu’il y a beaucoup de confusions dans les directives. Je voudrais déjà refaire un point sur la réglementation même si c’est toujours un petit peu ardu. On a entendu parler d’une part de la directive sur l’information du public, ça c’est une directive européenne. Et une deuxième directive qui est la directive sur le bruit dans l’environnement. Il y a une troisième directive, voire quatre d’ailleurs, qui sont les directives sur les spécificités techniques d’interopérabilité ferroviaire en europe. Ce sont trois directives totalement différentes. Donc, la directive sur l’information du public, la France a été condamnée non pas pour non-application, mais pour non-transposition dans les délais. Ce qui est un peu différent. Et en tout cas après ça peut être sur des cas ponctuels mais pas sur les projets ferroviaires en particulier ou sur les projets.

    Sur la directive concernant le bruit dans l’environnement, effectivement Monsieur Bozzeto a bien souligné le fait tout à l’heure qu’entre le Laeq et le Lden, je crois que le débat il faut le placer ailleurs et ce n’est pas le plus passionnant. En revanche, moi je m’étonne depuis tout à l’heure qu’on parle de Lden dans les projets. La directive européenne sur le bruit dans l’environnement ne s’applique pas aux projets, qu’il soit ferroviaire, qu’il soit aérien, qu’il soit routier ou qu’il soit industriel puisque ce sont les quatre activités qui sont concernées par cette directive européenne. Donc dans le cas de la LGV et des projets qui sont présentés, le Lden ne s’applique pas. L’objet de la directive européenne, c’est de faire une cartographie du bruit actuel dans l’environnement. Ça ne concerne pas les projets en 2030. Évidemment, il y a une carte qui est désignée dans la directive, qui dit : « il faut effectivement faire une carte des projets futurs qui sont déjà a priori actés ». La directive européenne prend bien sur la cartographie, cette cartographie du projet stratégique à partir du trafic actuel. Moi je crois qu’il faut qu’on arrête un peu toutes ces confusions parce que tout le monde va s’y perdre. Déjà que la réglementation n’est pas évidente, mais si en plus on les mélange, on ne va pas s’en sortir.

    Troisièmement, sur les mesures, c’était l’objet de la dernière question. Je crois que là aussi, il y a peut-être un petit peu des confusions. En tout cas, en ce qui concerne le bruit ferroviaire, quand on réalise les mesures in situ – à l’aide d’un micro, comme cela a été expliqué dans le diaporama – on fait et on a une obligation – ça fait partie de la norme – de faire les mesures le jour représentatif du trafic dans l’année. Effectivement, si on va faire par exemple des mesures de bruit le long d’un triage le lundi matin, on ne va pas pouvoir mesurer grande chose parce que ce n’est pas le lundi matin que les triages fonctionnent le plus. Donc, on a quand même un minimum de déontologie dans notre métier et les acousticiens et les consultants sont là pour cela aussi. On va faire la mesure un jour représentatif du trafic dans l’année.

    Deuxièmement, tout à l’heure quelqu’un disait entre les mesures et les normes visiblement ça ne va pas, il y a des normes, et finalement quand on mesure, les normes ne sont pas appliquées. Là encore, il y a deux points. Il y a d’abord, on a une réglementation à appliquer sur les voies nouvelles ou sur les aménagements de voies existantes. Là il y a des normes et on est tenu de les respecter parce que de toute façon en France la législation nous donne obligation de résultat, ce qui n’est d’ailleurs pas le cas en Allemagne et dans tous les pays nordiques. Mais dès qu’on arrive dans les pays un peu plus latins, on demande l’obligation de résultat. Donc, dans tous les cas, nous sommes obligés de respecter ces normes ; et on a les dispositifs de mesures et si on ne les respecte pas on est obligé de se mettre en conformité.

    En revanche, cette réglementation sur les projets date de la loi de 92 ; et pour le ferroviaire les arrêtés, décrets etc. de 99. Mais évidemment, il y a tout le réseau qui existait avant cette loi, le réseau ferroviaire il existe depuis plus d’un siècle et là on sait que le trafic s’est développé sur ces voies ferrées, l’urbanisation s’est développée aussi et d’ailleurs tout cela entraînant l’autre. Et donc, on se retrouve effectivement parfois dans une situation critique, ce qui est aussi maintenant déterminé par la réglementation, c'est-à-dire qu’on se trouve dans des situations critiques où là, les normes des projets ne sont pas appliquées sur le réseau existant. Mais au-delà, il y a une autre réglementation qui s’applique, c’est la réglementation sur la lutte contre les « points noirs bruit ». Moi je voulais essayer de remettre un petit peu d’écart. J’espère que j’ai été claire, d’éclairer un peu tout cela pour éviter de se confondre entre les normes qui ne sont pas appliquées, alors qu’il y a une réglementation elle s’applique et le droit est là pour nous le rappeler. Et puis toutes ces directives, effectivement en environnement c’est un peu compliqué parce qu’il y a une flopée de directives en environnement qui sont en cours de transposition en droit français ; et on a tendance à s’y perdre un petit peu.

Michèle BORDENAVE

    Monsieur Beaumont, vous répondez rapidement s’il vous plaît. Après on donne la parole à quelqu’un au fond de la salle.

Jacques BEAUMONT

    Je fais vite parce que je ne voudrais pas entrer dans un débat ; mais je voudrais surtout répondre à la dame concernant les mesures. Ce n’est pas de la déontologie quand on fait les mesures, ce n’est pas ça. C’est lorsqu’on fait des mesures un jour sur 24 heures, on doit mesurer le trafic et on doit mesurer la météo, et on doit ramener le résultat sur 24 heures par rapport au trafic, ce qu’on appelle le TMJA (le Trafic Moyen Journalier Annuel), c'est-à-dire que l’on ramène par rapport à la situation réputée moyenne. C'est-à-dire que ce que vous dites n’est pas faux dans le sens où si on vient lundi où il n’y a pas de trafic on mesure moins de bruit, mais normalement si vous regardez bien la formulation des résultats, ce n’est pas le niveau mesuré qui est sur le résultat du rapport de mesure, mais le niveau qui est mesuré est pondéré, ramené par rapport à un trafic annuel. Ce n’est pas une histoire de déontologie, le mesureur fait les mesures suivant une procédure bien précise et doit formuler les résultats de façon bien précise. Où on peut discuter, c’est sur la météo qui est peut-être un peu moins précise sur le trafic. C’est tout ce que je voulais vous dire et là je parle en tant que représentant français de normes et je pense être assez clair là-dessus.

    Le deuxième point sur la, je voudrais reprendre ce qu’a dit Madame Guerrero – là je suis un peu embêté – sur la directive de l’environnement. C’est une directive qui s’applique à l’article 1er.2, elle s’applique – je suis bien désolé – mais aux infrastructures routières, ferroviaires, etc. C’est la directive et ce sont les états membres qui doivent transposer pour mettre en place leur réglementation sur la base de cette directive. Je réponds aussi à tout le monde là. On a une directive qui est un outil commun et chaque état membre doit l’appliquer comme bon lui semble puisqu’il est maître chez lui, c’est bien normal. Là, l’Etat français n’a pas encore écrit, formulé, ses seuils, ses exigences ; et je pense que tout le monde est d’accord comme ça. On attend, il est quand même un peu, à mon sens, un peu gênant de dire qu’on ne va pas avoir ça rapidement puisqu’on va y être obligé en 2007 et en 2008 à avoir ces seuils. L’Etat français, est vrai, est en retard pour l’information, il s’est fait condamner – vous avez raison – mais il est aussi en retard sur la transposition bruit. Il vient tout juste de se mettre au goût du jour. Mais on y est, on va y arriver, les français on est toujours les meilleurs mais les derniers ! Mais on va y arriver. On y arrive.

Michèle BORDENAVE

    On est obligé de toute façon.

Jacques BEAUMONT

    Moi ce que je voulais simplement dire, et pour terminer parce que j’avais des choses à dire, l’apport principal de cette directive – je termine – c’est bien sûr la soupe, un indicateur de bruit, c’est principalement un indicateur de trafic, c’est sur le volume, que ce soit du Laeq ou autre c’est du volume. Et ce qui est la porte ouverte à grande innovation de la directive, c’est qu’on va pouvoir travailler sur la répartition, sur la forme des sources ; en principe nocturnes. Et l’autre innovation de la directive, c’est qu’elle parle de santé. Le règlement français n’en parlait jamais, il parlait de gêne. Et c’est pour ça qu’il a été fondé sur la règle que je vous ai présentée, où on mettait la différence entre la gêne de longue durée, entre le bruit, la route et le fer. Et là on a la porte ouverte sur la santé et notamment on parle de sommeil. On n’a jamais parlé de sommeil dans la réglementation française, je peux vous le dire, je faisais partie des gens qui l’ont écrit.

    Et juste pour terminer avec vous Monsieur puisque j’avais relevé une question.

Michèle BORDENAVE

    Vous n’arrêtez pas de terminer Monsieur Beaumont !

Jacques BEAUMONT

    Oui, c’est vrai, c’est une manie (Rires) que j’ai. Je vais terminer.

Michèle BORDENAVE

    La dernière question Monsieur au fond de la salle, et après on aura l’occasion de revenir éventuellement en fin de soirée sur ce thème-là. Allez-y.

Monsieur MARTY

    Monsieur Marty, Aquitaine. Il faudrait peut-être revenir aux trois questions initiales que Monsieur Maudet a posé en début de réunion, c'est-à-dire pour le Pays Basque, l’opportunité d’un tel projet. Il y a deux choses dans ce projet : il y a la ligne à grande vitesse ; qu’est-ce que cela peut apporter au Pays Basque ? Et le fret. Le fret, c’est international, donc le fret c’est le résultat de la mondialisation, c’est le résultat des délocalisations, c’est le résultat de tout cela. Donc, nous devons avoir un nouveau comportement pour éviter de délocaliser nos usines pour être obligé après d’importer tout cela pour que ça revienne par trains entiers, par camions entiers. Justement, le monde change et on est en train de faire changer tout cela. On va commencer donc par la ligne à grande vitesse. Qu’est-ce que cela va apporter au Pays Basque ? Vous allez construire dans le projet 2 et 3 une nouvelle gare en dehors de Bayonne et de Biarritz ; cela veut dire que moi quand je veux partir de Biarritz pour aller à Paris, vous me dites que je vais gagner 20 minutes, c’est faux ! Parce que pour me rendre de Biarritz à la gare TGV, je vais perdre facilement les 20 minutes. Donc en fait, au point de vue temps, vous nous proposez de dépenser 4 milliards d’euros pour que je ne gagne strictement rien ; pire, je vais perdre parce qu’il va falloir que je paie le trajet entre Biarritz et la gare et puis après je vais perdre parce que cela va coûter beaucoup plus cher de la gare TGV jusqu’à Paris. Donc, je suis 100 % perdant en tant que usager de la ligne à grande vitesse.

    Maintenant, on revient au fret, on revient à l’essentiel. Monsieur Hulot vient de présenter un projet très important que tous les candidats se sont engagés à appliquer. C'est-à-dire que dans les 10 actes à prendre en compte pour l’avenir, en particulier c’est le développement de l’agriculture biologique. C’est très important parce qu’en développant le bio, je vous signale qu’il y a un rapport qui vient de sortir il y a quelques semaines, sorti par le gouvernement en développant le bio en France, on crée un million d’emplois. Et cela permet en même temps d’avoir une consommation de proximité, cela nous évite justement tous ces camions et toutes ces matières qu’on fait venir maintenant du Brésil : les courgettes du Brésil, les tomates du Maroc, les fraises d’Espagne. Là on consommera français, on consommera bio parce que c’est 25 % de nutriments plus et entre 20 et 0 % moins cher quand c’est acheté à un agriculteur. Donc aujourd’hui, ce qu’il faut sauvegarder coûte que coûte, c’est nos mètres carrés de terres agricoles. Et dans le projet 2 et 3, vous allez saccager le Pays Basque. C’est bien saccager le Pays Basque, saccager les terres agricoles et saccager la forêt. Donc, ce n’est pas rentable pour nous. Revenons sur le scénario 1 qui est plus avantageux parce que vous avez dit que vous allez investir 400 millions pour pouvoir protéger les riverains alors que sur le scénario 2 et 3, vous n’allez investir que 150 millions. Donc, pour le Pays Basque, il est préférable que ce soit bien évidemment le scénario 1, faire, se battre pour que chaque kilomètre de rénovation, les nuisances acoustiques soient vraiment performantes. Et quant à nous, citoyens, il va falloir élire les bonnes personnes pour faire changer tout cela parce qu’au jour d’aujourd’hui, les gens qui défendent ces projets ont été élus sans présenter ces projets. Je vous le signale. Monsieur Rousset dans son programme il a été élu, il n’a jamais présenté, il n’a jamais dit qu’il mettra en place l’A65, il n’a jamais dit qu’il mettra en place l’A63, il n’a jamais parlé de LGV. Donc aujourd’hui, c’est un usurpateur qui défend un tel projet, qui – je vous le rappelle – date des années 1950, parce qu’il est dépassé ce projet. Le monde est en train de changer et vous, vous ne changez pas. Nous, on va changer et on va vous faire changer.

Michèle BORDENAVE

    Ecoutez ! C’est tout un programme. Je vous invite à venir à Ustaritz le 29 novembre parce qu’à cette réunion-là seront abordés les problèmes de foncier. Je pense que maintenant, on peut passer – non, je pense qu’on a beaucoup de retard – je laisse Jean-Stéphane Devisse présenter la deuxième table ronde.
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