Réunion thématique approfondie





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.IIINuisances sonores et grandes infrastructures : le témoignage d’une association de riverains

Jean CHOIGNARD, président de l’association Lurra-zain

    Non, ce n’est pas Guéthary. C’est pour l’ensemble du trajet depuis Ondres jusqu’à Biriatou. Je fais partie de l’association Lurra-zain, qui a été créée en partie pour gérer ce projet d’élargissement d’autoroutes pour contrôler la part des riverains sur ce projet d’élargissement à deux fois trois voies. Je ne reviendrai pas sur les trafics dont on a déjà parlé, mais c’est effectivement une des grosses inquiétudes des riverains ; c’est que le trafic va être appelé à doubler dans les dix ans qui viennent, et donc tout le monde s’attend à ce que le bruit augmente aussi. Et cette inquiétude est le point commun avec le projet LGV. C’est l’inquiétude des riverains devant ce qui va se passer demain.

    Il faut dire que nous avons déjà subi – les riverains en général – ont déjà subi des illusions puisque à Guéthary il était question en 1973 de creuser un tunnel pour bien protéger du bruit toute la région, tout l’environnement et finalement on a fait une tranchée qui devait être ouverte. Il y a eu des manifestations, la tranchée a été couverte, mais elle est bien trop petite, elle s’accompagne d’une pente de chaque côté de la tranchée couverte, qui est une source maintenant de pollution pour le bruit et pour la pollution de l’air. Donc, ce qui n’a pas été fait il y a 20 ans, maintenant est à peu près irréparable, et tout en subit les effets. Donc l’inquiétude existe et les associations sont là pour essayer de mettre le doigt sur ces problèmes.

    Les moyens de lutte – ceux des maîtres d’œuvre – sont différents de ceux des voies ferrées puisque vous vous rendez bien compte que ce ne sont pas les mêmes appareils. L’action possible en cas d’autoroute peut porter soit sur les véhicules – on peut réguler la vitesse, le trafic, on peut modifier les moteurs et les pneus sur la surface des voies, la qualité des revêtements intervient sur les pentes de la route, et aussi par les mêmes protections à la source que ceux qu’on a vu tout de suite pour les chemins de fer, et enfin par l’isolation. Donc rien ne change. Pour arriver à construire ces protections, il faut avoir – ainsi qu’on l’a aussi vu tout de suite – des cartes de bruit à l’état initial et à l’état final. Ces cartes sont calculées à partir, dans le cas présent, à partir de 80 stations qui ont été prises entre Ondres et Biriatou ; et à partir de ces 80 stations, on a établi des cartes modélisées – ce ne sont pas des mesures réelles qu’il y a au droit de chaque maison – ce sont des mesures modélisées, et chaque habitant, chaque riverain, peut connaître exactement – en théorie – le bruit en 2002, le bruit en 2032 – fin de la concession, avec et sans protection. Donc on devrait être très satisfait, on a en principe toutes les informations.

    D’abord, je vais faire une toute petite parenthèse, c’est que le degré d’information qu’on vous a donné tout à l’heure ici sur le bruit est remarquable parce que les riverains de l’autoroute n’ont jamais eu droit à de telles explications. On a eu énormément de mal à avoir de l’information ; et quand on a eu l’information c’était une information qui a été jetée sans explication. Donc, il y a eu des comités, l’information est venue par des réunions de pilotage et récemment il y a eu un dossier de concertation qui ne nous avait pas été remis mais qu’on a réussi à avoir quand même de la par d’élus compréhensifs ; et on a essayé de comprendre comment on allait être mangé dans les années qui à venir. On a donc analysé les listings – parce qu’on était incapable de refaire du mesure – et on s’est aperçu qu’il y avait au moins deux points où demeuraient des interrogations. D’une part, l’application de la loi pour établir le niveau règlementaire n’est pas respectée, n’est pas bien appliquée. Il y a un cas de figure où on avait entre 55 et 60 décibels en état initial. La loi dit qu’on doit avoir un seuil admissible identique, le même seuil initial, le stade initial en fin de projet. Et ce n’est pas le cas. Pour 24 % des cas, ASF n’applique pas la loi. Donc on a déjà une première question à poser à ASF, on le fera bientôt, qu’on doit lui rendre très prochainement.

    Une deuxième interrogation, c’est lorsque l’on compare les écarts de bruit qu’il y avait en état initial en 2002 avec ceux que l’on aurait en 2032, avant même de poser les protections, c'est-à-dire que c’est une modélisation avant l’état général ; et la seule différence est qu’on est passé à deux fois trois voies. Pour 32 % des cas, le bruit serait inférieur – avant même les protections – sur 32 % des maisons, et il y aurait une croissance relativement faible. On ne comprend pas cela. Tout le monde actuellement ressent le bruit, le voit augmenter et donc il y a quelque chose qui ne passe pas. Donc, on a des questions à poser aux ASF et on va essayer d’avoir des réponses.

    La suite. Là, c’est des camemberts qui vous montrent le bruit dans les différentes communes de la région. En rouge, il s’agit d’une zone où le bruit n’aurait pas augmenté ; il serait inférieur quand il est rouge, et juste égal quand il est violet ; et il n’y a que dans les zones bleues où il y aura un peu plus de bruit, toujours en protection. Donc, ces résultats-là ne sont pas très cohérents. Ce qu’il y a d’ennuyeux, c’est que cela nous fait mettre en doute toute la logistique, toutes les mesures de protection qui sont prises par la suite parce qu’on ne comprend pas les travaux qui ont été faits. Donc on en est là pour l’instant.

    En dehors du bruit, AFS a aussi beaucoup minimisé tout ce qui concernait la population. Là, vous avez les extraits de ce qui est dans le rapport, et on vous dit qu’on constate une diminution des risques pour la santé. Bien sûr, il compare un état final avec un état théorique si on ne faisait pas de travaux. Il ne compare jamais l’état initial et l’état final. Donc là encore, le rapport n’est pas clair et ne permet pas de se faire une bonne idée de la suite, d’autant plus qu’il y a les substances dangereuses qui dépasseront les normes.

    Donc, vous voyez, ça c’est le tracé de l’autoroute avec en zones grisées, toutes les zones où il y a déjà dépassement des teneurs en oxyde d’azote ; c’était en 2002 ; et ne parlons pas maintenant, ça a encore augmenté. L’oxyde d’azote a de gros effets sur la végétation mais il peut aussi avoir des conséquences chez des asthmatiques. Donc, vous voyez, nous ne sommes pas très satisfaits de nos relations avec ASF et j’espère que cela se passera mieux avec Réseau Ferré de France, on verra ça plus tard.

    Ce qui aussi est très important, c’est que dans le projet de concertation ASF, il n’est presque pas question de la ligne LGV. Le projet, c’est comme si, ils en avaient entendu parler un tout petit peu à la fin de l’année, c’est des passages qui sont pris dans le rapport, c’est recopié textuellement ; vous voyez en gras en bas. On notera que la région Aquitaine a lancé avec Réseau Ferré de France une étude de l’amélioration du service ferroviaire sur le corridor atlantique dont le résultat programmé fin 2005 pourrait présenter des effets plus marqués les reports de trafic. Il n’est jamais question des 20 % d’objectifs de transferts de fret. Quand il y en est question, c’est au détour d’une phrase, vraiment nous ne sommes pas satisfaits des rapports que nous avons eu avec ASF ; et donc prochainement il y aura une enquête d’utilité publique. Nous y serons. Nous essayerons d’expliquer au commissaire enquêteur ce qui ne va pas. On essaiera de faire des recommandations, et même de les pousser à s’opposer à une partie du projet. Pour l’instant, nous ne sommes pas satisfaits. Excusez-moi d’avoir dépassé un peu le temps !

Michèle BORDENAVE

    Je vous remercie ! Après tout, c’est à vous à réagir dans la salle aux différentes interventions. Qu’est-ce qu’elles appellent comme questions de votre part ?

De la salle

    Bonsoir ! C’est toutes ces informations techniques …

Michèle BORDENAVE

    Donnez votre nom s’il vous plaît !

Nicole DORLING-CARTER

    Nicole Dorling-Carter à Biarritz. Toutes ces informations techniques sont certainement passionnantes. Elles nous dépassent un petit peu. Concrètement par rapport aux trois projets qui sont proposés, est-ce que des études ont été faites pour savoir lequel est le plus polluant au point de vue bruit ? Lequel coûtera le plus cher pour résorber cette pollution éventuelle ? Et est-ce qu’il y a un état comparatif qui a été fait ? Parce que je pense que dans les estimations de coûts, le fait de réduire le bruit compte. Comme on ne sait pas du tout où passe, on n’a pas eu pour ce soir les trajets bien précis. Je suppose qu’il y a des zones qui sont plus pénalisées que d’autres ; il y a des zones qui traversent des cités plus que d’autres. Il y a plus de gens atteints d’une façon différente.

Christian MAUDET

    Oui, peut-être effectivement quelques précisions, éléments de réponse par rapport à vos interrogations. C’est vrai, on aurait pu le développer. C’est que actuellement, on est très amont de la mise au point du projet puisque le débat public c’est sur – comme on l’a présenté – des options, sur des solutions qui pourraient être apportées pour la réalisation de deux voies supplémentaires aux réseaux existants, si bien que aussi bien pour le scénario n°1, c'est-à-dire la mise à quatre voies de la ligne existante que pour les scénarios de lignes nouvelles, on n’en est pas encore à la définition précise des tracés, des solutions. Par exemple pour la mise à quatre voies, on voit bien dans l’opération qui se déroule actuellement au Nord de Bordeaux avec la mise à quatre voies ce qu’on appelle la résorption du bouchon ferroviaire de Bordeaux, où actuellement encore, alors que les travaux vont commencer d’ici deux ou trois ans, on est encore en train de se concerter avec les collectivités locales et les riverains pour savoir s’il faut mieux mettre une voie de chaque côté des deux voies existantes, ou deux voies d’un côté au Nord, ou deux voies d’un côté au Sud. C’est pour dire qu’on n’en est actuellement pas à ce niveau de définition. Ce qu’on peut dire quand même au niveau de la prise en compte du bruit, c’est vrai que dans un projet, dont les travaux au minimum commenceront que dans une dizaine, une douzaine d’années, la réglementation d’ici-là peut évoluer et ce qu’on peut dire c’est qu’on appliquera au moment de la réalisation la réglementation qui est en vigueur. Simplement, ce qu’on peut d’ores et déjà dire, c’est que dans l’évaluation – puisque c’était un peu votre question – du coût de réalisation des projets tels qu’on vous les a présenté, bien sûr qu’on a pris en compte les aménagements de protections phoniques qui seront nécessaires selon le contexte mais en utilisant – comme le projet n’est pas encore au point – des ratios.

    Ce qu’on peut simplement vous dire, c’est que l’ordre de grandeur du scénario n°1, c'est-à-dire le scénario de mise à quatre voies sur les 3,5 milliards d’euros qui a été évalué le scénario, on a évalué qu’il y avait à peu près 400 millions de protections phoniques à réaliser pour mettre en œuvre ce scénario, en particulier pour traverser toutes les zones urbanisées, que ce soit en sortie d’agglomération de Bordeaux, au Pays Basque, ou dans toutes les villes intermédiaires qui se situent sur le parcours. Le coût moyen en référence à d’autres projets du même type, de protection phoniques, a bien été bien pris en compte dans l’évaluation du projet. Pour les scénarios de ligne nouvelle, bien sûr que dans la conception des lignes nouvelles et dans les prix qu’on a utilisés pour la réalisation des lignes nouvelles, toutes les protections phoniques sont également intégrées dans ce coût. Mais non seulement les protections phoniques ont été intégrées dans ce coût ; mais comme dans les relations de ligne nouvelle, le trafic continuera à se développer sur la ligne existante, en particulier on l’a vu pour le trafic de marchandises – des montants pour assurer les protections phoniques sur la ligne existante même dans ce cas-là, a été provisionné également dans l’évaluation de ce scénario, en gros pour un montant de 250 millions d’euros sur l’ensemble du trajet également entre Bordeaux et la frontière espagnole.

Michèle BORDENAVE

    La réponse vous satisfait ?

De la salle

    Votre question est intéressante, mais je pense qu’il faut aussi analyser les impacts sonores sur la globalité du projet. C'est-à-dire qu’on va tout de même enlever un certain nombre de poids lourds. Quelque part sur d’autres infrastructures, on va améliorer la situation sonore. Je pense qu’il faut aussi faire cette analyse globale. Cela ne veut pas dire qu’on ne fera pas toutes les protections qui doivent être mises en place, mais c’est tout de même une analyse globale qui doit être faite.

Michèle BORDENAVE

    Vous parlez de camions moins nombreux qui circuleraient.

Denis BOZZETO

    Oui !

Michèle BORDENAVE

    Quel est l’impact au niveau du bruit ?

Denis BOZZETO

    Je vais vous faire des réponses qui vont encore compliquer la problématique arithmétique acoustique ; mais si vous voulez quand on double le trafic, on augmente le niveau sonore de 3 DB ; et quand on diminue par 2, on va diminuer le niveau sonore de 3 DB. Ça c’est théorique. Vous allez me dire 3 DB en plus ou en moins est-ce que c’est important ? Je vais vous dire non ! En terme de perception sonore ce n’est pas important. C'est-à-dire que si vous avez un niveau sonore à 50 DB ou un niveau sonore à 53 DB votre oreille n’est pas capable de faire la distinction entre 50 et 53 DB. Ça c’est une réponse d’abord qui est très théorique. Quand je suis riverain et que j’ai 5 000 voitures qui passent ou 10 000, je n’ai pas la même perception ; même si mon oreille n’aura pas pratiquement pas de perception auditive. C'est-à-dire que 3 DB de plus, on n’est pas capable de faire la distinction. On dit – dans un certain nombre d’enquêtes qui ont été réalisées depuis de nombreuses années – on commence à percevoir une augmentation sensible et significative quand on a 5 DB d’écart entre deux niveaux sonores. Evidemment, quand il y a 10 DB d’écart, c’est très important. 3 DB ce n’est pas très important, 5 ça commence à agacer et 10 DB c’est insupportable. Voilà un peu l’échelle de la perception des nuisances sonores. Là aussi, c’est à ramener dans un contexte – je vais vous donner un exemple parce que sur un certain nombre d’expertises acoustiques, il y a des équipements en toiture de ventilation qui font 27 DB la nuit dans une chambre, et c’est insupportable, les gens n’arrivent pas à dormir. Si on dit qu’on doit traiter toutes les infrastructures ferroviaires à 27 DB, on ne fait plus rien circuler.

Michèle BORDENAVE

    Mais non je ne pense pas que ce soit le cas !

Denis BOZZETO

    Non, mais c’est pour vous dire que c’est compliqué. C'est-à-dire que 27 DB, quand je dis 50 DB ou 53 c’est la même chose, il faut relativiser mes propos parce que 27 DB ça peut être insupportable dans certaines situations.

Michèle BORDENAVE

    Oui mais tout dépend aussi de la personne qui entend le bruit. Il y a des personnes plus fragiles que d’autres etc.

Denis BOZZETO

    Et les caractéristiques du bruit, si c’est un bruit à son pur ; il y a un certain nombre de choses relativement complexes.

Michèle BORDENAVE

    Monsieur Beaumont, vous voulez réagir ?

Jacques BEAUMONT

    Juste réagir à deux trois explications complémentaires. Ce qui est important dans un projet, c’est la règle du jeu. La règle du jeu c’est la règle – si j’ai bien compris, si ce qui a été présenté et retenu – c'est-à-dire du jeu de la réglementation française actuelle. Laeq jour et Laeq nuit, donc il y a un maximum qui est à ne pas dépasser. Je pense que les prévisions ont été faites avec cette règle du jeu, ne pas dépasser 68. Si je dépasse 68, je mets des protections ; si je suis à 67, je ne mets pas de protection. Je pense que cela a été fait comme ça parce que toutes nos études sont faites comme ça. Et c’est l’indicateur Lden qu’on utilise, c’est ce que j’appelle le SMIC de la réglementation française. A mon sens, ce qui va se passer si le projet est plutôt à 2010-2013, ce qui sera plutôt en place à cette époque-là, ce sera la réglementation européenne. Donc, on va s’appliquer avec du Lden et non pas du Laeq puisque ce sera obligatoire très vite, en 2007-2008. Donc ça ne serait peut-être pas mal de regarder la règle du jeu Lden, et l’Europe Lden jour, Lden nuit, et elle donne la porte ouverte aussi pour d’autres indicateurs, notamment événementiels. Mais l’obligation c’est le Lden LNight et qui est fondé sur des résultats, c'est-à-dire qu’elle traduit – cet indicateur – une quantité d’énergie. C'est-à-dire qu’on est quand même dans une situation bruyante.

    En revanche, il existe des situations où on peut avoir peu d’énergie ; donc le Lden est faible, mais avoir des pics, un certain nombre d’émergence qui peuvent gêner. Et je pense que dans certaines situations, il n’est pas inintéressant de regarder en deuxième ordre cet indicateur puisque l’Europe le suggère.

    Juste pour terminer avec Denis Bozzeto que je connais bien quand même puisqu’on est Lyonnais tous les deux et qu’on pratique sur l’acoustique. On est là quand même dans un domaine de transport, il est toujours difficile de comparer des niveaux bâtiment et des niveaux transport. La règle du jeu est différente ; restons au transport, sachez bien qu’il y a, la règle du jeu est une énergie cumulée. En mon sens, elle s’adapte bien pour une source de bruit lentement continue – une autoroute – elle s’adapte peut-être un peu moins bien lorsqu’on a des événements ponctuels, qui émergent principalement en période sensible c'est-à-dire la nuit. Ça c’est ce que développe l’OMS (l’organisation mondiale de la santé), ce que développe aussi le ministère de la santé française, mais ce n’est pas à ce jour réglementaire.
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