Réunion thématique approfondie





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Table ronde 1

Lutter contre les nuisances sonores

.IEtudes menée par le bureau d’étude Acouphènes pour le compte de RFF

Christian MAUDET

    Oui, effectivement pour introduire cette table ronde sur le bruit et les nuisances sonores, je vous propose de projeter deux petits films qui vont vous être présentés. L’un sur : qu’est-ce que le bruit ? C'est-à-dire comment on le mesure ? Comment il est constitué ? Qu’est-ce qu’il représente ? Et qu’est-ce qui caractérise le bruit des trains ? Et puis un deuxième sur : quelle est la réglementation qui s’applique pour lutter contre les nuisances sonores des trains ? Et comment on l’applique ? C'est-à-dire comment on étudie et comment on réalise les protections phoniques ?

    Comme vous le verrez, la question du bruit est une question complexe parce qu’au-delà de l’importance du bruit qu’on va présenter, il y a des facteurs complètement psychologiques qui font que par exemple on ne supporte pas une porte qui grince et qu’on apprécie une suite de violoncelle de Bach alors que cela fait à peu près le même bruit. On ne supporte pas un marteau-piqueur alors qu’il y a des milliers de personnes qui vont à un concert techno. On est dans une situation où les éléments psychologiques sont aussi importants que l’aspect quantitatif.

    Ces deux films ont été réalisés avec le concours du bureau d’études Acouphènes, qui est un bureau d’études spécialisé dans les problèmes de bruit, représenté aujourd’hui par Monsieur Bozzeto. On peut passer le premier.

(Projection du premier film)

Le reporter

L’augmentation des nuisances dans l’environnement, et en particulier des nuisances sonores, peut apparaître comme la rançon du progrès et la conséquence directe de l’urbanisation dans nos sociétés modernes. Mais n’oublions pas que le bruit a été de tout temps un enjeu de controverses. Certes, sa nature physique et informationnelle a changé ; et il envahit des zones de plus en plus vastes. Ainsi, en ville, le bruit des moteurs a pris le pain sur la clameur humaine et animale.

Le bruit est un mélange confus de sons produits par une ou plusieurs sources sonores. Il est caractérisé par sa fréquence (grave, médium, aiguë) et par son amplitude mesurée en décibels suivant une échelle logarithmique représentative de la sensibilité de l’oreille humaine. On utilise la notion de décibel A ou DBA qui caractérise un bruit par une valeur unique où A représente une pondération fréquentielle proche de la sensibilité de l’oreille.

Le bruit est régi et perçu selon une arithmétique logarithmique. 60 DBA + 60 DBA = 63 DBA cumul de deux sources sonores identiques. 50 DBA + 60 DBA = 60 DBA, le bruit le plus fort masque l’autre s’il y a plus de 10 DBA d’écart.

Le bruit se propage dans l’air et son intensité décroît avec la distance. Un TGV circulant à 300 km/h produit 92 décibels à 25 mètres, à 200 mètres il ne produit plus que 81 décibels, perception deux fois plus faible.

L’atténuation du bruit dépend également d’autres facteurs : nature du sol, présence d’obstacles naturels ou artificiels, et conditions météorologiques.

Voici quelques exemples de niveau de bruit dans notre environnement quotidien : campagne calme la nuit : 30 DBA ; campagne avec activités le jour ou bureau calme : 50 DBA ; rocade urbaine ou salle de classe animée : 70 DBA ; marteau-piqueur à trois mètres ou piste de discothèque : 105 DBA. Pour les bruits fluctuants, comme les bruits de transport, l’indicateur de mesure retenu s’appuie sur la notion de dose de bruit perçue sur une période de référence. C’est le LAEQ.

Voici deux exemples montrant l’effet logarithmique sur le calcul d’une valeur moyenne d’une évolution sonore dans le temps exprimé en LAEQ. 70 DBA pendant une heure + 60 DBA pendant une heure = 67,5 DBA sur deux heures et non 65 DBA. 70 DBA pendant une heure + 40 DBA pendant une heure = 67 DBA sur deux heures et non 55 DBA. Si les niveaux maxima au passage des trains ne sont pas retenus en tant que tels dans l’expression des niveaux sonores, ils sont toutefois bien intégrés dans les données exprimées en LAEQ.

Christian MAUDET

Après cet élément très sommaire sur lequel on pourra revenir à travers les questions sur ce qui est le bruit et effectivement la difficulté de percevoir un certain nombre de mécanismes de bruit surtout quand ils se cumulent. On va maintenant revenir plus spécifiquement sur le secteur qui concerne le ferroviaire, c'est-à-dire à la fois la réglementation et les solutions qu’on peut apporter.

(Projection du second film)

Le reporter

La réglementation acoustique des infrastructures de transport initiée par la loi bruit du 31 décembre 1992 s’appuie sur le LAEQ perçu sur deux périodes de référence (06 heures – 22 heures et 22 heures – 06 heures). Le LAEQ correspond à la mesure de la dose de bruit perçue pendant ces deux périodes. La loi prévoit pour chaque type d’infrastructure de transport et selon le contexte (infrastructure nouvelle ou infrastructure modifiée) un seuil maximal de bruit mesuré en LAEQ à ne pas dépasser. La réglementation fait référence aux trois situations suivantes : création de lignes nouvelles, modification significative de lignes existantes, résorption des situations existantes critique appelées « points noirs bruit ». L’antériorité du bâti par rapport à une ligne nouvelle détermine les ayants droit vis-à-vis des seuils réglementaires. Tout projet de création ou modification significative d’une ligne ferroviaire est soumis à une étude acoustique qui comprend systématiquement les volets suivants :

  • mesure sur site et analyse de l’environnement initial ;

  • modélisation sous logiciel acoustique et analyse des impacts sonores ;

  • recherche et mise au point de solutions acoustiques de protection.

    Les mesures sont réalisées avec du matériel homologué selon des normes NF et recalées en fonction des trafics et des conditions météorologiques. Les calculs prévisionnels de bruit sont réalisés avec des modèles spécifiques prenant en compte tous les paramètres nécessaires pour obtenir des cartes de bruit, représentant les niveaux sonores en façade des habitations. Cela permet d’identifier les situations critiques supérieures aux niveaux de bruit réglementaires pour lesquels des mesures de réduction des effets sonores doivent être étudiées. Les infrastructures ferroviaires peuvent également générer des vibrations directement transmises par le sol ou générées par voie aérienne pour les basses fréquences. C’est un phénomène lié à la nature des circulations, fret le plus souvent, et à la nature des sols. Seule une circulaire définit un seuil limite de risque d’apparition de problèmes sur le bâti.

    Pour réduire le bruit, trois types de solutions peuvent être mises en œuvre, voire cumulées :

  • limiter l’énergie sonore à la source ;

  • limiter la propagation du bruit vers les récepteurs ;

  • limiter la transmission du bruit à l’intérieur des logements.

    Pour limiter les missions sonores à la source, deux types d’actions sont possibles : sur le matériel roulant ou sur l’infrastructure.

    Pour le matériel roulant, la rénovation et le remplacement du matériel permettent un gain pouvant atteindre 8 DBA, en particulier pour les TGV rénovés, les trains corail avec semelles de freinage en composite et les nouveaux TER.

    Pour le fret, on estime que le remplacement progressif des semelles de frein fonte par des semelles en matériaux composite va permettre un gain de 5 à 10 DBA.

    Pour l’infrastructure, on s’attache à supprimer les singularités de la voie : appareils de voie, joints de dilatation, et à poser des longs rails soudés sur traverses béton pour un gain de 3 à 6 DBA. Des dispositifs anti-vibratoires au niveau de la voie sont mis en place dans les situations critiques pour les nouveaux projets.

    Pour limiter la propagation du bruit, une action aux abords immédiats de la voie par insertion d’un écran, ou merlon, bute de terre, permet des gains de 5 à 12 DBA. Les écrans sont absorbants pour éviter la réflexion, la caisse du train pouvant pénaliser son efficacité de 2 à 4 DBA.

    Le choix des matériaux utilisés est un élément important d’insertion paysagère. Les écrans absorbants peuvent être en béton de bois, brique perforée, métal perforé, bois ajouré. Ils peuvent aussi être végétalisés. Pour limiter le bruit à l’intérieur des logements, dans le cas d’habitats isolés et pour les étages supérieurs des immeubles, quand les autres types de protection ne sont pas suffisants, l’isolation de façade est la solution de dernier recours. Elle consiste à traiter les points faibles acoustiques de la façade par où pénètrent les bruits. Les actions envisageables sont : fermeture des balcons, changement des fenêtres, mise en conformité de la ventilation. Les gains sont élevés jusqu’à 20 DBA, mais ne concernent que les pièces intérieures.

Michèle BORDENAVE

    Je vous remercie. L’exposé est un peu didactique. On est un peu submergé par les sigles (LAEQ). Je suis un peu étonnée quand même que nous vous n’ayez pas parlé de la directive européenne de 2002 qui va nous imposer des indicateurs différents de bruit de celui-là. On en reparlera tout à l’heure. C’est peut-être la transmission avec Monsieur Beaumont. Monsieur Beaumont, on en avait parlé ensemble, justement cette directive européenne parle d’un Lden, qui va s’imposer à nous, et qui est peut-être du même acabit en quelque sorte que le LAEQ, mais pour l’instant on en reste là. Et vous, vous avez quand même envisagé un indicateur d’émergence qui prendrait davantage en compte le bruit, finalement pour le confort des riverains d’une structure ferroviaire notamment. Je vous laisse la parole !

Jacques BEAUMONT, directeur de recherches à l’INRETS (Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité)

    Bonjour à toutes et à tous ! Je commence l’exposé ou je réponds directement à votre question ?

Michèle BORDENAVE

    Après on en parlera je pense.
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