Réunion thématique approfondie





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Présentation du projet mis en débat

Christian MAUDET

Chef de projet RFF


Merci, Monsieur le Président. Mesdames et Messieurs bonsoir ! Effectivement, je vais essayer très rapidement puisque – comme Monsieur le Président disait – on est déjà venu à Biarritz présenter le projet. Donc très rapidement, donner quelques éléments de rappel sur ce projet.

D’abord, pourquoi ce projet ferroviaire Bordeaux-Espagne ? Ce qu’on peut dire très schématiquement, c’est que depuis une vingtaine d’années, c'est-à-dire depuis l’entrée de l’Espagne et du Portugal dans l’Union européenne, il y a eu une très forte augmentation de l’ensemble des trafics (marchandises et voyageurs) entre la péninsule ibérique, la France et le reste de l’Europe. Cela a quasiment été multiplié par dix en 20 ans. L’essentiel de ce trafic passe par le corridor atlantique, c'est-à-dire à travers l’Aquitaine ; mais en fin de compte essentiellement au bénéfice du transport routier. Ainsi, seulement 4 % des échanges de marchandises avec la péninsule ibérique se fait par train, 96 % se fait en camion. La différence d’écartement des deux réseaux explique pour l’essentiel cette situation. Quand on regarde ce qui se passe avec d’autres pays limitrophes de la France, on a des taux de ferroviaire qui varient entre 10 à 25 %.

La conséquence de cette situation – tout le monde le constate – c’est ce qu’on appelle « le mur de camion » (8 500 camions par jour qui passent aujourd’hui à la frontière à Biriatou. Et cette situation, en fin de compte, risque de s’aggraver si rien n’est fait. En effet, dans les vingt années qui viennent, les études d’évolution des trafics montrent que le trafic pourrait encore doubler dans les 20 années qui viennent. Compte tenu de cette situation, l’objectif à la fois du gouvernement français et du gouvernement espagnol c’est de rééquilibrer les transports entre la mer, le fer et la route. Quand on aura une continuité des réseaux ferroviaires – et j’y reviendrai – entre la France et l’Espagne, l’objectif est de faire un rattrapage et d’atteindre 20 % de l’ensemble du trafic au lieu des 4 % que l’on a aujourd’hui. Déjà, un certain nombre de projets, aussi bien en France qu’en Espagne, sont en cours pour atteindre cet objectif. Au Nord de Bordeaux, c’est la ligne à grande vitesse Sud-Europe-Atlantique qui va permettre de libérer les capacités nécessaires sur la ligne existante. Et au Sud de la frontière, c’est l’ambitieux projet espagnol d’un nouveau réseau à écartement européen qui permettra d’assurer cette continuité. Dans ces conditions, à l’horizon 2020, on pense qu’il y aura à peu près une augmentation du trafic, deux fois plus de trains à la sortie Sud de Bordeaux et trois fois plus à la sortie Sud de Bayonne.

Malgré les aménagements importants qui vont être réalisés d’ici 2020 sur la ligne existante, en particulier pour offrir des capacités supplémentaires. A l’horizon 2020, il ne sera plus possible de faire circuler l’ensemble de ces trains uniquement sur deux voies dans la mesure où on aura au Nord de Bordeaux et au Sud de la frontière des réseaux à quatre voies. Donc, le projet qu’on vous présente est un projet qui cherche à offrir une continuité à la fois de capacité et de performance entre le réseau français et le réseau espagnol en ajoutant deux voies supplémentaires aux voies existantes entre Bordeaux et Irun.

Voyons maintenant comment on peut arriver à cet objectif. Tout d’abord, il faut bien considérer qu’un projet de cette ambition se place dans une perspective globale de développement durable au niveau de la région en essayant de réduire l’impact environnemental des transports, c'est-à-dire comme on l’a vu essentiellement, l’impact des transports routiers, en faisant face aux croissances des trafics, que ce soit le trafic de marchandises – comme je l’ai évoqué – mais aussi la demande de mobilité-croissance des personnes, que ce soit au niveau régional pour les transports régionaux ou au niveau national et international dans les liaisons avec l’Espagne ; et également de permettre le développement économique et l’attractivité de l’Aquitaine dans le cadre d’un développement général du Sud-ouest de la France.

Trois impératifs ont présidé à l’élaboration des solutions :

  • tout d’abord – et je n’y reviens pas – disposer de quatre voies entre Bordeaux et la frontière pour offrir les capacités nécessaires ;

  • ensuite – et c’est important – continuer à desservir par les TGV les gares actuelles, c'est-à-dire les gares d’aujourd’hui, et en particulier dans la région continuer à desservir l’ensemble des gares du littoral depuis Bayonne jusqu’à Hendaye ;

  • enfin, assurer la continuité avec le réseau espagnol, c'est-à-dire se connecter avec le « Y Basque ».

    Pour atteindre cet objectif, deux types de solutions sont proposés :

  • la première solution : c’est la mise à quatre voies de la ligne existante, c'est-à-dire on rajoute deux voies supplémentaires le long de la ligne existante. Un certain nombre d’aménagements, en particulier au niveau des modifications des courbes permettront d’atteindre sur ces voies supplémentaires 220 km/h entre Bordeaux et Dax, 160 entre Dax et Bayonne. Les gares actuelles – comme je vous l’ai dit – continueront à être desservies. Le coût global de ce scénario environ 3,5 milliards d’euros ;

  • deuxième type de solution : c’est au lieu de faire deux voies supplémentaires le long de la voie existante, de faire une ligne nouvelle à deux voies en complément de la ligne existante. Dans ce cas-là, on a deux possibilités pour la ligne nouvelle, soit continuer à passer par l’Ouest des Landes, soit de passer par l’Est des Landes.

    Si on passe par l’Ouest des Landes – c’est le scénario n°2 – on fait après la sortie de Bordeaux, une ligne nouvelle à grande vitesse jusqu’au Sud de Dax – 320 km/h – pour les voyageurs ; les trains de fret et les TER continuant à utiliser la ligne existante. Du Sud de Dax à la frontière, là c’est une ligne nouvelle à caractéristiques complètement différentes puisque c’est une ligne nouvelle essentiellement destinée au trafic de marchandises international pour aller vers l’Espagne, les TGV et les TER continuant à utiliser la ligne existante pour desservir justement des gares de la côte. Ce projet a un coût à peu près équivalent au scénario précédent, un peu plus de 3,5 milliards d’euros.

    Le scénario n°3 est un scénario fonctionnellement équivalent puisqu’il s’agit aussi d’une ligne nouvelle à grande vitesse – 320 km/h – jusqu’au Sud de Dax, mais cette fois-ci qui sort de l’agglomération de Bordeaux par la ligne de Bordeaux vers Toulouse, qui passe par l’Est des Landes. En passant par l’Est des Landes, il y a l’opportunité de créer une gare sur cette ligne au niveau de Mont-de-Marsan pour desservir l’Est des Landes et aussi l’Ouest du Gers et le Nord des Hautes-Pyrénées. Des raccordements en particulier permettront – comme dans le scénario précédent – de desservir toujours la gare de Dax ; c’est la continuité de desserte des gares actuelles, mais aussi d’améliorer les dessertes vers Pau, Tarbes et Lourdes. Au Sud de Dax jusqu’à la frontière, on est exactement dans le même cas de figure que le scénario précédent, c'est-à-dire une ligne nouvelle essentiellement destinée au trafic international de marchandises ; et qui pourra être également utilisée – comme c’est une ligne mixte, comme sur le « Y Basque » - par également des trains de voyageurs directs qui iraient vers l’Espagne. A noter que ce scénario permet d’envisager un tronc commun avec le projet de ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse. L’évaluation de ces scénarios montre un coût d’environ 3,75 milliards d’euros, compte tenu justement de la présence de ce tronc commun avec Bordeaux-Toulouse. L’enjeu de ces scénarios, en particulier des scénarios de ligne nouvelle, c’est bien sûr des enjeux environnementaux. C’est pour cela que dès ce niveau de réflexion, un inventaire détaillé a été fait au niveau des milieux humains, des milieux naturels, des milieux physiques et du patrimoine pour voir tous les éléments d’enjeux environnementaux qu’il sera nécessaire de prendre en compte au niveau de la mise au point de ce projet.

    Voyons maintenant, pour terminer, un peu les performances des différents scénarios. En ce qui concerne les marchandises, les trois scénarios sont équivalents dans la mesure où ils offrent la même capacité, c’est le fait d’avoir les deux voies supplémentaires. Avec ces trois scénarios, on espère pouvoir atteindre environ 21 millions de tonnes de marchandises à la frontière à l’horizon 2020, c'est-à-dire en gros dix fois plus qu’aujourd’hui ; cela représente l’équivalent de 4 400 camions par jour.

    En ce qui concerne les voyageurs, c’est le gain de temps qui est le principal facteur d’attractivité pour les voyageurs. Là, les trois scénarios ne sont pas équivalents. Si on fait le scénario n°1, c'est-à-dire mise à quatre voies de la ligne existante, tel que je l’ai décrit, à l’horizon 2020 on aura à peu près 7 millions de voyageurs au Sud de Bordeaux. Si on fait les scénarios de ligne nouvelle, le gain de temps apporte un intérêt supplémentaire pour un certain nombre de voyageurs et on aura environ 8 millions de voyageurs au Sud de Bordeaux. A ces voyageurs qui sont des voyageurs de grande ligne, il faut ajouter les 6 millions à 6,5 millions de voyageurs qui circuleront dans les TER.

    Le projet n’a pas simplement un enjeu de transport, mais cela représente aussi un enjeu environnemental. Ainsi, le report de la route vers le fer permettra d’économiser environ 400 000 tonnes d’émissions de CO2 par an, c'est-à-dire l’équivalent des émissions d’une ville de 60 000 habitants.

    Pour terminer, qu’est-ce que RFF attend de ce débat public ? Essentiellement la réponse à trois questions :

  • un : ce projet est-il opportun ?

  • deux : dans le cas de l’opportunité, quel est le scénario entre les trois scénarios présentés qu’il faut privilégier ?

  • et enfin – et c’est important – de quels enjeux humains, environnementaux et économiques faudra-t-il tenir compte pour mettre au point le projet ?

    Je vous remercie de votre attention.

Jean-Stéphane DEVISSE

    Merci Monsieur Maudet ! Vous connaissez le rituel de notre début de soirée, une fois que Réseau Ferré de France a fait ce petit rappel concernant les projets ferroviaires. La parole est à la salle pour quelques questions, quelques interrogations, quelques positions – si vous le souhaitez. On a réservé un créneau d’environ un quart d’heure avant de rentrer sur la première table ronde. Nous sommes évidemment à votre disposition, des hôtesses sont à votre disposition, micro en main, pour ceux d’entre vous qui voudraient réagir et pour petit à petit glisser vers notre première table ronde de la soirée. Mesdames et messieurs, si vous souhaitez prendre le micro, c’est donc le moment. Mais si vous ne le désirez pas, ce n’est pas grave, il y aura d’autres plages de discussions avec vous et qui seront raccrochées aux deux tables rondes consacrées à deux aspects qui touchent en quelque sorte l’aspect humain d’un tel projet. Et pourquoi ? Vous savez qu’on vient d’entendre Réseau Ferré de France qui a proposé, qui a décrit sommairement ces scénarios qui convergent tous vers un accroissement du ferroviaire. Et quand on a en mémoire le trafic de ces jours-ci par exemple sur l’A63, on peut tous s’interroger sur l’utilité de poursuivre dans un transport non durable qui est celui de l’autoroute actuel par exemple.

    Au-delà de ça, au cours des différentes réunions du débat public – le président Chaussade l’a rappelé tout à l’heure – on a abordé déjà un certain nombre de questions assez importantes sur ce sujet, qui tiennent tant au niveau du fret ferroviaire que du voyageur, que les transports régionaux bien entendu, l’aménagement du territoire, les sorties de Bordeaux etc. Donc il est temps ce soir de traiter de deux questions qui interrogent souvent les habitants, les riverains ou la population quand ils sont confrontés à un sujet comme celui d’un nouveau projet ou d’une modernisation, d’un projet d’infrastructures de transport en tout cas. La question du bruit bien entendu, puis la question des gaz à effet de serre ; je la laisse délibérément de côté puisque c’est le thème de la seconde table ronde.

    Nous allons donc directement démarrer avec la première table ronde sur la lutte contre les nuisances sonores en demandant à Réseau Ferré de France de reprendre le micro et d’exposer en 7-8 minutes chrono la façon dont il compte prendre en compte cette question des nuisances sonores dans ces différents scénarios qui nous ont été proposés tout à l’heure.
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