Axe n°1 : nouveaux modeles d’organisation et de transbordement





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Transport routier (Arrêté TMD + ADR)

Certains véhicules utilisés pour le transport de MD doivent être agréés (certificat d’agrément ADR : véhicules EX/II, EX/III, FL, OX et AT)33. Il s’agit des véhicules citernes et des véhicules destinés au transport des matières ou objets explosibles.

Des contraintes existent au niveau du stationnement des véhicules transportant certaines classes de MD34. Les interdictions de chargement en commun prescrites par la réglementation ne concernent que le chargement à l’intérieur du conteneur.

La réglementation limite le nombre de conteneurs MD qui peuvent être transportés par un véhicule : pas plus d’une remorque ou semi-remorque (ADR 2011, art. 8.1.1.), ce qui constitue une contrainte à la capacité de transport. Des limites en poids par véhicule sont fixées pour certaines classes de MD (notamment la classe 1)35, de même que des prescriptions relatives au véhicule36.

Données sur le trafic conteneurs du Port du Havre vers l’Hinterland

Le rapport de l’OCDE sur la compétitivité de l’Axe Seine37 indique que « la performance portuaire relativement faible du Havre est liée à la perte graduelle de son « arrière-pays naturel » en France au profit de concurrent étrangers (...). En général, l’arrière-pays français est divisé entre deux grands ports, Le Havre et Marseille, mais ils sont loin d’être dominants. Des ports étrangers sont également parvenus à capter une part considérable de cet arrière-pays. L’est de la France est principalement desservi par les ports belges (Anvers en particulier), alors que d’autres régions françaises sélectionnées pourraient être considérées comme faisant partie de l’arrière-pays de Rotterdam ou de Barcelone. Anvers et les autres concurrents du Nord-Ouest de l’Europe transportent plus de 40% du tonnage expédié par les transitaires français.

En 2010, le trafic hinterland des conteneurs au port du Havre s’est élevé à 1,8 M d’EVP. Avec la mise en service complète des douze postes à quai de Port 2000, les objectifs de trafics sont de 6,3 M EVP en 2020 dont 3,6 M pour l'hinterland terrestre, soit un doublement du nombre d'EVP devant être acheminés par rapport à aujourd'hui.

Toujours en 2010, les trafics conteneurs ferroviaires et fluviaux ont représenté 290 000 EVP. Ils représentent 16 % du trafic hinterland (120 000 EVP par la voie ferroviaire, 170 000 EVP par la voie fluviale), le reste étant transporté par la route.



L’essentiel des conteneurs allant vers l’Ile-de-France sont destinés à des entrepôts implantés dans le sud-est de la région, en Essonne et en Seine et Marne. Le terminal de Gennevilliers a un trafic plus important que celui de Bonneuil. Une fois arrivés par voie d’eau à Gennevilliers ou Bonneuil, les conteneurs sont acheminés jusqu’aux entrepôts par mode routier. Le transporteur qui amène un conteneur plein repart avec un conteneur vide pour le rapporter au terminal.



À longue échéance, le projet Seine-Nord-Europe connectera le port du Havre à la vallée du Rhin, voir au Danube. Grand projet d'infrastructure par excellence, d'un montant de 4,2 Md€, le canal Seine-Nord-Europe constitue la partie française du projet européen de liaison Seine Escaut. Il permettra le désenclavement des bassins de la Seine (premier bassin fluvial français) et de l'Oise en les reliant au réseau belge de voies navigables qui lui-même donne accès aux 20 000 km de voies fluviales à grand gabarit européennes et à leur réseau de port intérieurs. Cette liaison d'une longueur de 106 km sera équipée de quatre plates-formes multimodales (Cambrai-Marquion, Péronne-Haute-Picardie, Nesles, et Noyonnais).



Le tableau suivant donne une idée de la structure du coût de transport d’un conteneur vers l’Ile de France, selon que l’on opte pour la voie routière ou la fluviale/ferroviaire :




Tout route

Fer / Fleuve

Manutention, livraison finale et retour des conteneurs vides en Ile de France




230 €

Transport Le Havre – Ile de France

450 €

170 €

Manutention et transfert au Havre




50€

Total

450 €

450€

Source : GPMH

Les coûts ferroviaires et fluviaux sont composés par le transport entre le terminal du Havre et ceux de la région parisienne, ainsi que les coûts de passage en chantier, de collecte et de distribution au Havre comme à Paris-Ile de France. Le coût de livraison terminale incluant le prix de passage en chantier terminal, le transfert par route entre les terminaux d’Ile de France et la destination finale des conteneurs, ainsi que le retour des conteneurs vides sur les terminaux, s’élève au total, en moyenne à 230 €.

L’acheminement par fer ou par voie d’eau présente un coût compétitif puisqu’il peut être estimé à 170 € moyen par unité. Il en résulte que le coût résiduel maximum pour opérer le transfert des boîtes depuis leur arrivée, leur départ par barge ou par fer et leur collecte ou livraison sur les terminaux maritimes ne peut dépasser 50 €.

Le port du Havre vise à accroître sa capacité de transbordement avec le projet EMERHODE  de chantier multimodal. Ses objectifs sont les suivants :


  • améliorer la productivité de la chaîne de transport, et ce pour les deux modes fluvial et ferroviaire,

  • garantir une qualité de service (fréquence et fiabilité) adaptée aux attentes des clients des opérateurs des deux modes,

  • élargir le trafic potentiel des modes massifiés, à la fois par le gain de productivité et de service, par la massification des trafics, par l’accès offert à tous les opérateurs, présents et potentiels, d’un système de collecte-distribution pour l’ensemble des terminaux maritimes et d’un accès à la zone industrielle, au coeur des accès routiers desservant la région.

Le chantier multimodal comprendra : une cour fluviale, une zone de stockage de conteneurs au sol, une cour ferroviaire, une cour à grues mobiles, un faisceau de réception des trains.

La cour fluviale comprendra :

  • un quai fluvial de 400 m de long permettant la réalisation de 2 postes à quai (accueil de 2 barges à la fois),

  • 2 portiques de manutention sur chemin de roulement de 400 m,

  • un avant-bec de 18 m permettant le traitement de barges,

  • 2 voies ferrées en chaussée de 400 m utiles sous portiques, avec possibilité d’en ajouter un troisième,

  • une zone de mise à terre d’UTI, de 4 rangs sous portique, offrant une capacité de 700 EVP1 sur 3 niveaux,

  • une zone de stockage et de reprise de conteneurs sous arrière-bec du portique.

La cour ferroviaire regroupera :

  • 1 voie ferrée en chaussée destinée au déchargement de trains en bordure de la zone de stockage de conteneurs,

  • 1 zone de 16 m de large pour l’évolution des grues mobiles,

  • 2 portiques de manutention, avec extension de 1 à terme.

  • 1 avant-bec de 13 ml permettant la mise à terre sur 3 niveaux d’UTI en 3 rangs (capacité totale de 1000 EVP),

  • 8 voies ferrées ballastées sous portiques, de 750 m,

  • 1 arrière-bec de 13 m permettant soit la mise à terre de 3 niveaux d’UTI en 3 rangs (capacité de 1000 EVP), soit le chargement/déchargement d’ensembles routiers,

  • 1 zone de 16 m de large pour l’évolution des grues mobiles,

  • 1 voie ferrée en chaussée destinée au déchargement de trains.

Capacité de traitement jusqu'à 500 000 unités de transport intermodales (UTI). Investissement de 139,4 millions d’euros. Selon les hypothèses de trafic prises en compte, ce projet permettra, après un brouettage des conteneurs sur ce site, de les traiter par mode fluvial, ferroviaire ou routier. Le trafic en mi-2014 (fin de première phase du chantier) est estimé à 125 000 UTI (unités de transport utile).



La figure ci-après reprend le schéma industriel de massification des flux à l’intérieur de la zone industrialo-portuaire du Havre porté par le projet EMERHODE :



Massification des flux à l’intérieur de la zone industrialo-portuaire du Havre par la création du chantier multimodal

Rapports

  • La desserte ferroviaire et fluviale des grands ports maritimes - Propositions en faveur de l’amélioration du report modal dans le cadre des pré-et post-acheminements de marchandises des ports de Marseille, du Havre et de Dunkerque, Rapport du député Roland BLUM au Premier ministre, mars 2010



  • Rapport d'information fait au nom du groupe de travail sur la réforme portuaire de la commission de l’économie, du développement durable et de l’aménagement du territoire, C. Revet, sénateur, 6 juillet 2011



  • La place de l’Île-de-France dans l’Hinterland du Havre : le maillon fluvial - Résultats des entretiens auprès des chargeurs et des opérateurs de transport fluvial - année 2007, Institut d’Aménagement et d’Urbanisme Ile-de-France, juin 2008



  • Productivité des terminaux à conteneurs, Etat de l’art, Centre d’Etudes Techniques Maritimes et Fluviales (CETMEF), MEDDTL, juillet 2011



  • Compétitivité des villes portuaires : Le cas de l’Axe Seine (Le Havre, Rouen, Paris, Caen) - France , Merk, O., et al. (2011), Éditions OCDE, http://dx.doi.org/10.1787/5kg58xpjvvxt-fr

1 EVP pour «  Equivalent Vingt Pieds » ou TEU pour « Twenty Equivalent Unit »

2 La desserte ferroviaire et fluviale des grands ports maritimes - Propositions en faveur de l’amélioration du report modal dans le cadre des pré-et post-acheminements de marchandises des ports de Marseille, du Havre et de Dunkerque, Rapport du député Roland BLUM au Premier ministre, mars 2010

3 Cf note 2

4 Cf note 2

5 Règlement (UE) n°913/2010 du Parlement européen et du Conseil du 22 septembre 2010 relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif, JOUE L 276 du 20/10/2010. Il s’agit d’établir sur le territoire communautaire des « freeways » (corridors de fret ferroviaires) pour faciliter la desserte des continents (l’arrière-pays) : ce sont des voies dédiées aux transports de marchandises en liaison avec l’utilisation de trains-blocs, des convois de trains de conteneurs qui sillonnent l’Europe. Le règlement européen crée neuf « corridors de fret » régis par une gouvernance européenne. Ces corridors doivent être mis en service au plus tard le 10 novembre 2013. Le règlement s’impose directement aux États membres sans qu’une transposition en droit national soit nécessaire. Il établit les règles de sélection, de mise en place et d’organisation de ces corridors et définit un mode de gouvernance. La France est concernée par trois des neuf corridors de fret : – le corridor n° 2 qui reliera Rotterdam/Anvers/Luxemburg/Metz/Dijon-Lyon/Bâle ; – le corridor n° 4 qui desservira Sines-Lisboa/Leixões/ Madrid-Medina del Campo/Bilbao/San Sebastian-Irun-Bordeaux-Paris/Le Havre/Metz ; – le corridor n° 6 qui passera par Almería-Valencia/Madrid-Zaragoza/Barcelona-Marseille-Lyon-Turin-Milan-Verona-Padua/Venice- Trieste/ Koper-Ljubljana-Budapest-Zahony.

6 Loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris

7 « La longueur actuelle de nos trains est de 700 m. Nous faisons des essais concluants avec des trains plus longs : 850 m, qui seront mis en place sur cet axe au premier trimestre 2011, avec l'espoir à plus long terme d’aller au-delà, jusqu’à 1 000 m, ce qui ajoutera 30 % de capacité » (Philippe Le Petit, directeur général de NAVILAND Cargo, à l’ASLOG le 13 janv. 2011).Aux Etats-Unis, les trains-blocs « double stacks » (conteneurs sur deux étages) peuvent atteindre une longueur de cinq kilomètres et relient la côte Est à la côte Ouest constituant un véritable « pont terrestre » ou « pont ferroviaire » (source : ISMAR, note de synthèse n° 49 – novembre 2002 - La révolution du conteneur)

8 Pour exemple, un train de 750 mètres transporte environ 45 conteneurs 20’ ou 32 conteneurs 40’ à 100 km/h, soit un poids de 1600 t.

9 Cf note 2

10 Productivité des terminaux à conteneurs, Etat de l’art, Centre d’Etudes Techniques Maritimes et Fluviales (CETMEF), MEDDTL, juillet 2011 : étude réalisée en 2008 par la société CTS (Container Terminal Service) pour le CETMEF s’appuyant sur une veille technologique portant sur 34 terminaux à conteneurs dans le monde.

11 Le délai de transfert des conteneurs entre Port 2000 et le terminal de l’Europe est supérieur à 24 h

12 A noter que les grands armateurs fluviaux sont agréés OEA

13 Nous sommes en attente d’une réponse de la GMP sur la productivité moyenne des portiques qui manutentionnent les conteneurs à bord des barges fluviales sur Port 2000

14 Arrêté TMD, annexe II, point 2.3.1.3.

15 Arrêté TMD, annexe II, point 3.1.

16 Arrêté TMD, annexe II, point 2.4.1.

17 RID, art. 7.5.3.

18 Arrêté TMD, annexe II, point 2.3.1.1.

19 Arrêté TMD, annexe II, point 2.5.1.

20 Arrêté TMD, annexe II, point 2.5.3.

21 ADN, 7.1.4.4.1.

22 ADN, 1.1.3.6.2. (e)

23 ADN, 1.1.3.6.2. (d), 7.1.4.14.4.

24 ADN, 7.1.4.

25 ADN, 7.1.4.14.2.

26 Marchandises solides, sous différentes formes : caisses, conteneurs, vrac

27 ADN, 7.1.5.0.

28 ADN, 7.1.5.1.1.

29 ADN, 7.1.5.1.2.

30 ADN, 7.1.5.2.

31 ADN, 7.1.5.4.1.

32 AND, 7.1.5.4.3.

33 ADR, 9.1.2.

34 Arrêté TMD, art. 2.3.

35 Arrêté TMD, art. 3.4.

36 Arrêté TMD, art. 3.4.2.2.

37 Compétitivité des villes portuaires : Le cas de l’Axe Seine (Le Havre, Rouen, Paris, Caen) - France , Merk, O., et al. (2011), Éditions OCDE

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