Axe n°1 : nouveaux modeles d’organisation et de transbordement





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Contraintes ferroviaires

Selon le rapport Blum4, le port du Havre est l'un des ports les plus en difficulté au niveau de la liaison ferroviaire vers son hinterland et celui dont les investissements seront les plus déterminants. Le fait que 85% des conteneurs sont aujourd'hui acheminés par la route, et seulement 5% par le mode ferroviaire s’explique en partie parce que le réseau ferré national, en direction de la région parisienne notamment, est saturé. La ligne est en effet consacrée aux liaisons grandes lignes de voyageurs, aux liaisons TER et au trafic de fret. La mixité et les demandes de sillons sur la ligne sont telles que les trains de fret parviennent à circuler essentiellement la nuit en dehors des plages de travaux. Cette situation nuit gravement à la compétitivité du port par rapport à ses concurrents. L’une des propositions de ce rapport est d’intégrer le port du Havre dans le réseau des corridors de fret européens5 au même titre que d'autres ports européens, ainsi que dans les corridors ERTMS et ceux de Railnet Europe. En outre, l’article 2 de la loi relative au Grand Paris6 prévoit la mise en place d’un réseau ferroviaire à haut niveau de performance prioritairement affecté au fret entre le grand port maritime du Havre et celui de Rouen, qui constituent la façade maritime du Grand Paris, et le port de Paris.
La desserte ferroviaire des terminaux maritimes sur le port du Havre est assurée par trois opérateurs de transport combiné :


  • Rail Link Europe (partenariat entre l’armateur CMA-CGM et Veolia),

  • Naviland Cargo (filiale de la SNCF)

  • Novatrans (opérateur de transport combiné détenu par la SNCF et des entreprises de transport routier)


Ils offrent les services hebdomadaires suivants :
• 7 rotations par semaine sur la région parisienne (Valenton, Bonneuil sur Marne)

• 6 rotations par semaine sur Milan/Turin

• 6 rotations par semaine sur Bordeaux

• 5 rotations par semaine sur Cognac

• 5 rotations par semaine sur Bordeaux

• 5 rotations par semaine sur Lyon

• 2 rotations par semaine sur Lille-Dourges

• 2 rotations par semaine Marseille
En France, les trains entiers ont souvent une longueur limitée à 750 mètres7 (notamment en raison des dimensions des quais des chantiers de transbordement) et une charge de 1800 tonnes (charge brute) /1200 tonnes (charge utile).8 Les études engagées par RFF doivent notamment permettre la circulation de trains de 850 m sur l'axe Paris-Marseille à 120 km/h. La programmation des études, qui portent aussi bien sur le matériel roulant que sur l'infrastructure, ainsi que les travaux nécessaires sur l'infrastructure, doivent permettre la première circulation de trains de 1000 m sur les axes Paris-Marseille fin 2011, Luxembourg-Perpignan en 2012 et Lille-Hendaye fin 2017. L’une des propositions du Rapport Blum9 est de permettre la desserte de l'ensemble des ports maritimes par des trains longs (1000m, voire 1500m) pour les ports qui en feront la demande dans le cadre de la desserte massifiée de leur hinterland.

Contraintes liées aux capacités de manutention et de stockage des terminaux

Chaque terminal, chaque chantier de transbordement a sa productivité propre et ses limites.

Manutention maritime

Selon une étude du CETMEF10, la capacité « bord à quai » dépend : du nombre et de la productivité des portiques, de l'occupation des quais, de la taille des navires, des «pics» de manutention en fonction l'occupation des quais, de la taille des navires, des «pics» de manutention en fonction du nombre d'escales. Selon cette étude, les moyennes de productivité des portiques sur les 34 terminaux étudiés varient de 17 à 36 conteneurs par portique et par heure.

La productivité des portiques s’exprime en nombre d’EVP par portique et par an. Il existe une importante disparité entre les continents :

Europe : 99.160

Extrême Orient : 196.110

Amérique : 78.940

Moyen Orient / Inde : 141.900

Inde Océanie : 79.160

La cadence moyenne de manutention sur l'ensemble des 34 terminaux étudié dans l’étude du CETMEF est de 27 mouvements par portique et par heure :

Europe : 26 mvts/port./h

Extrême Orient : 34 mvts/port./h

Amérique : 26 mvts/port./h

Moy.Orient/Inde : 26 mvts/port./h

Océanie : 30 mvts/port./h

Sur le port du Havre, la GMP annonce (en fonction des terminaux) une productivité de 18 à 24 conteneurs à l’heure.



Le temps de transit lors d’une rupture de charge (passage d’un mode de transport à l’autre) ne se limite pas au temps nécessaire à la manutention. D’autres contraintes peuvent rallonger le temps d’attente au terminal :

  • déplacement du terminal maritime au terminal fluvial ou ferroviaire. Pour exemple, la conception même de Port 2000 n’a pas intégré la desserte fluviale, c’est pourquoi une entreprise spécialisée, la SAITH, assure le transfert des conteneurs débarqués sur les quais de Port 2000 vers les quais de chargement des barges situés au terminal de l’Europe (10 navettes ferroviaires/jour). Cette manipulation supplémentaire a un coût. Alors que le coût de chargement d’une barge aux terminaux historiques du Havre atteint 16 euros par conteneur, il atteint 58€ pour les chargements sur Port 2000. En outre, cette rupture de charge rallonge considérablement le trajet11 ;



  • moyens d’évacuation insuffisants. Par exemple, la massification des flux opérée par la voie d'eau engendre l'arrivée en nombre de conteneur dans les terminaux (ex : Gennevilliers, Bonneuil). Leur évacuation est ralentie par le manque de véhicules de transport disponibles sur le marché ;



  • contraintes d’ordre administratif, commercial, douanier12, etc.

Manutention fluviale

Outre Gennevilliers (1994), Nogent-sur-Seine (2003) et Bonneuil-sur-Marne (2009), on assiste à la création de plusieurs terminaux fluviaux à conteneurs le long de la Seine :

  • Limay (Yvelines) : créé en 2007, dans le nord-ouest, à l’aval de Gennevilliers

  • Bruyères sur Oise (Val d’Oise) : projet au nord, en connexion avec le futur canal Seine-Nord-Europe

  • Montereau Fault Yonne (Seine et Marne) : projet à l’extrême sud-est de l’Ile-de-France

  • Evry (91) : inauguration en 2011 d’un terminal dans le sud-est parisien

  • Gron (Yonne, 89) : trafic de conteneurs d’orge démarré en 2011 vers Le Havre

En ce qui concerne la productivité des portiques de manutention, les données sont rares13. On peut relever que le portique de Delta 3 à Dourges opère 20 mouvements/heure. Certains portiques de grande taille permettent de travailler simultanément deux barges à couple, soit, huit rangées de conteneurs (ex : le nouveau portique mis en place par Port de Paris à Gennevilliers).





Contraintes liées au type de marchandises (marchandises dangereuses et marchandises périssables)

Réglementation

Les conteneurs qui empruntent ou proviennent de la voie maritime doivent prioritairement respecter la réglementation relative au transport maritime des marchandises dangereuses (Code IMDG).

En France, le transport terrestre (fer, route, voies navigables) de marchandises dangereuses (MD) est réglementé par un texte unique comportant plusieurs annexes : l’arrêté consolidé du 29 mai 2009 relatif au transport de marchandises dangereuses par voies terrestres (dit "Arrêté TMD").

Cet arrêté s’applique aux transports nationaux ou internationaux des MD par route, par voies ferrées et par voies de navigation intérieures effectués en France, y compris aux opérations de chargement et de déchargement, au transfert d’un mode de transport à un autre et aux arrêts nécessités par les circonstances du transport. Il complète les dispositions des annexes A et B de l’ADR (route), de l’annexe du RID (ferroviaire) et du règlement annexé à l’ADN (voies navigables) et en précise, le cas échéant, les modalités d’application. Ces différents textes d’application internationale, ainsi que les dispositions nationales qui les complètent, figurent en annexe I (route), II (fer) et III (fluvial) de l’arrêté TMD.

D’une façon générale, le stationnement des unités de transport intermodal (UTI), au sol ou chargées sur un véhicule ou un bateau dans les centres de transbordement ne doit pas excéder 48 heures14. Cette durée peut être prolongée dans le cas d’événements extérieurs au centre survenant du fait :

- des règles de circulation routière ou ferroviaire les week-ends, jours fériés et veilles de jours fériés ;

- du retard des navires ;

- des limites liées au plan de transport ferroviaire.

Transport ferroviaire (Arrêté TMD + RID)

Les MD sont transportées sur wagon dans des conteneurs classiques ou des conteneurs-citernes. Elles n’ont pas de circuit propre et empruntent les mêmes voies que les conteneurs de marchandises non dangereuses. Les wagons circulent sur les voies principales ouvertes au trafic voyageurs et sur les voies fret et “voies de services” soumises à des normes d’entretien spécifiques. À l’exclusion de celles qui sont remises au transport comme colis express et voyagent en tant que bagages enregistrés à bord de trains de voyageurs, les MD ne doivent être acheminés que par des trains de marchandises15. Le transport s'effectue dans 74 % des cas par trains entiers, et 95 % des wagons sont des wagons-citernes Les conducteurs de trains sont informés par écrit par le transporteur ferroviaire de la présence, dans leur train, de wagons contenant des MD (nature des marchandises et emplacement des wagons dans le train)16.

Qu’ils s’agissent des conteneurs ou des wagons-citernes, ils font l’objet d’une surveillance particulière pendant leur transport (dans les gares et sur les voies : surveillance et détection de toute anomalie). Surtout, et dans un même convoi, une distance de protection (18 mètres ou un wagon à 4 essieux ou 2 wagons à 2 essieux) est à respecter entre les wagons ou les conteneurs contenant certaines classes de MD (notamment la classe 1 et d’autres classes)17. Les wagons contenant des MD, ne peuvent être utilisés aux fins de stockage en dehors des chantiers ou des installations classées pour la protection de l’environnement (ICPE) et des installations nucléaires de base18.
Le transport ferroviaire des matières et objets explosibles font l’objet de règles plus contraignantes : stationnement minimal lors de la remise en gare des wagons19, isolement et placement sur des voies éloignées des voies principales ou des voies de stationnement des trains de voyageurs et des bâtiments, interdiction de stationnement sur des voies contigües au voisinage immédiat de wagons contenant certaines classes de marchandises20.
En ce qui concerne plus particulièrement les matières radioactives, elles ne peuvent être transportées avec d’autres matières dangereuses, doivent faire l’objet d’un plan de transport spécifique et voyagent dans des conteneurs particuliers (plusieurs « couches » d’emballage). Elles transitent notamment par Le Havre : voie maritime (de ou vers la Russie) et la voie ferroviaire (de et vers l’Allemagne). Lors de leur transit au Havre, les conteneurs sont entreposés dans des entrepôts spéciaux. Il semble que seul ce type de MD fasse l’objet d’un transport particulier (trains uniquement constitués de conteneurs de matières radioactives et voyageant la nuit).
En ce qui concerne les conteneurs sous température dirigée, ils sont également traités par le mode ferroviaire surtout sur de longue distance (trafics entre pays européens notamment). D’un point de vue réglementaire, ces conteneurs peuvent emprunter les mêmes circuits que les conteneurs « secs », mais il s’agit généralement de matériels spécifiques appartenant à des opérateurs de transport combiné (ex : European Containers Services, Rail Link Europe, Euro Cargo Rail) : des conteneurs « diesel electric » qui disposent d’un groupe thermique semblable aux matériels routiers (groupe pouvant être alimenté par gasoil, 4 à 5 jours d’autonomie, ou par branchement électrique).

Transport fluvial (Arrêté TMD + ADN)

Les interdictions de chargement en commun concernent les MD en vrac ou en colis qui sont placées telles quelles sur le bateau, sans être placées dans des conteneurs, des véhicules ou des wagons21. De même, la distance minimale (3,00 m) qui doit séparer les marchandises de différentes classes n’a pas à être respectée lorsque ces marchandises se trouvent dans des conteneurs à parois pleines métalliques22. Pour les autres conteneurs la distance de séparation requise peut être ramenée à 2,40 m (largeur d'un conteneur).

Les conteneurs et les conteneurs citernes de MD (à parois fermées étanches aux pulvérisations d’eau) peuvent être transportés en cale ou en pontée dans la zone protégée du bateau23. L’ADN limite en poids les quantités de MD transportées sur un bateau ou chaque unité d’un convoi poussé24. Des distances de sécurité doivent être respectées entre les MD et les logements, les chambres des machines et la timonerie25.

Les MD en conteneurs ne peuvent être transportées que sur des bateaux à marchandises sèches26 ayant fait l’objet d’un agrément (certificat d’agrément prévu à l’article 8.6.1. de l’ADN) attestant que le bateau a été inspecté et que sa construction et son équipement sont conformes à la réglementation sur le transport des MD. Les bateaux transportant certaines MD doivent être munis d’une signalisation particulière27. Des restrictions relatives à l’inclusion de bateaux transportant des MD dans des convois poussés de grande dimension peuvent être imposées par les autorités28. Des restrictions sur les dimensions des convois ou les formations à couple peuvent également être imposées pour certaines classes de MD29. Une distance minimum de 50 mètres entre les bateaux transportant certaines classes de MD et les autres bateaux doivent être respectées30. Les distances de stationnement entre les bateaux MD et les autres sont fixées par le Code européen des voies de navigation intérieure (CEVNI)31. Des distances sont également à respecter en cas de stationnement près des zones résidentielles, ouvrages d’art ou réservoirs32.

Les conteneurs réfrigérés ou reefer sont transportables par la voie fluviale (équipement de l’unité de transport avec des prises reefer). Si ce type de transport est courant sur le Rhin, il n’est toutefois pas encore très développé sur la Seine. Pour des raisons de vitesse d’acheminement, la majorité des marchandises transportées par cette voie sont des produits non alimentaires (produits textiles, équipement de la maison, produits maison et loisirs, pièces détachées, déchets, etc.). Néanmoins, des expériences se développent sur la Seine, notamment le lancement en décembre 2011 d’une navette fluviale Rouen/Gennevilliers opérée par la société MARFRET pour le compte du transporteur STEF-TFE et visant à acheminer un conteneur réfrigéré de produits FERRERO (Nutella, Mon chéri, Kinder, Ferrero Rocher…).

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