Axe n°1 : nouveaux modeles d’organisation et de transbordement





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ETUDE « PASSAGE PORTUAIRE DU CONTENEUR »

AXE N°1 : NOUVEAUX MODELES D’ORGANISATION ET DE TRANSBORDEMENT

Apport à la conception du réseau multimodal d’un port étendu : hypothèses et formulation

Dans le cadre des travaux réalisés par le LMAH de l’Université du Havre (I. Diarrassouba, C. Joncour et S. Michel) et le LMI-INSA de Rouen (A. Knippel) sur la conception du réseau multimodal d’un port étendu, l’IDIT a apporté les éléments d’information qui suivent à propos des modalités de transport des conteneurs, ainsi que sur quelques contraintes réglementaires ou techniques affectant leur acheminement fluvial et ferroviaire, notamment sur l’Axe Seine.

SOMMAIRE

Contraintes fluviales




P.3

Types de navires

P.3

Tirant d’eau et tirant d’air

P.4

Passage des écluses

P.5

Trafic fluvial

P.6

Capacité et délai de transport

Contraintes ferroviaires

P.8

Contraintes liées aux capacités de manutention et de stockage des terminaux

P.10

P.10

Manutention maritime

P.12

Manutention fluviale

Contraintes liées au type de marchandises

P.15

P.15

Réglementation

P.15

Transport ferroviaire

P.16

Transport fluvial

P.17

Transport routier

Données sur le trafic conteneurs du Port du Havre vers l’hinterland

P.18

Rapports

P.24

Contraintes fluviales

Types de navires

La vitesse d’acheminement d’un conteneur provenant de la voie maritime et allant vers l’hinterland par la voie fluviale peut notamment dépendre du type de navire qui l’a acheminé par mer :

  • Navires transocéaniques : les plus grands porte-conteneurs faisant le tour du monde et d’une capacité de 10 à 15 000 EVP1 (exemple Emma Maersk ). Ces navires ne vont que dans les ports à fort tirant d’eau (ex : Le Havre - Rotterdam) et touchent un port par continent. Ils ont une vitesse moyenne de 20 nœuds sur l’océan et un tirant d’eau > 15m. Le conteneur subit une rupture de charge au port maritime (transbordement sur un autre mode de transport : route, fer, voie d’eau)

  • Navires transocéaniques (lignes régulières, tramping) : ils ont également une vitesse moyenne de 20 nœuds et un tirant d’eau entre 12 et 15m. Ils font plusieurs touchés sur des lignes régulières (range), exemple : « Europe (Le Havre, Zeebrugge, Anvers, Hambourg, Rotterdam)- Côte Est des USA » ou « Europe-Amérique Centrale ». Les navires de cette catégorie, s’ils ont un tirant d’eau 12m, peuvent faire escale dans des ports fluvio-maritimes tels que Rouen, Anvers ou Londres. Sur les voies d’eau intérieures, leur vitesse sera d’environ 10 nœuds. Cette vitesse va subir les contraintes de la navigation côtière (densité du trafic), puis fluviale (contraintes hydrauliques de la voie d’eau et les effets de swatch dus au peu de profondeur).

  • Navires armés au cabotage européen : ils font 12m de tirant d’eau et peuvent remonter jusqu’à Rouen

  • Fluvio-maritmes : Les navires fluvio-maritimes sont des caboteurs de mer spécialisés dont les dimensions sont adaptées aux caractéristiques des voies navigables. Ils assurent des services permettant de relier sans rupture de charge dans un port maritime, deux ports intérieurs ou entre ports maritimes et intérieurs séparés par la mer. Typiquement, les services fluvio-maritimes desservent les îles britanniques ou la péninsule ibérique depuis la vallée de la Seine et la région parisienne ou l’ensemble des pays méditerranéens depuis les ports fluviaux rhodaniens. Ils ont une vitesse moyenne de 10 nœuds et peuvent remonter jusqu’à Paris (ex : transport de conteneurs jusqu’au terminal de Gennevilliers).

Tirant d’eau et tirant d’air

En ce qui concerne la Seine, les navires de mer d’un tirant d’eau inférieur à 6 m ne subissent pas les contraintes de la marée. Au-dessus de 6 m, les navires sont contraints de remonter ou de descendre la Seine avec le flot de marée : deux heures après la basse mer de l’estuaire pour remonter le fleuve. Pour descendre, ils n’ont pas de contrainte jusqu’à Caudebec (entre Rouen et Le Havre). Au-delà de Caudebec, ils doivent attendre le flot et descendre avec. Les plus petits navires (au plus faible tirant d’eau) passent en premier. Les automoteurs et convois fluviaux n’ont quant à eux pas de contrainte de tirant d’eau.

La plupart des ponts en amont du Havre sont manœuvrables, mais les convois fluviaux peuvent devoir attendre la levée d’un pont, laquelle est notamment conditionnée par le trafic terrestre (ex : heure de pointe). Sous les ponts de Rouen, le tirant d’air est d’ 7 à 8m. Les convois poussés de conteneurs remontent jusqu’à Gennevilliers (Port de Paris Terminal, dédié à la manutention du conteneur) avec 4 niveaux d’EVP sur le pont. Lorsqu’ils vont plus loin que Gennevilliers le 3e niveau est déchargé des barges pour permettre le passage sous les ponts de Paris.

Selon les portions, le réseau navigable permet différentes navigation : grand, moyen ou petit gabarit :



Passage des écluses (exemple de l’écluse de Tancarville)

Située à 90 km de Rouen, l’écluse de Tancarville relie la Seine, au niveau du Pont de Tancarville, et le canal de Tancarville. C’est l’interface entre le port du Havre et la Seine. Le Canal va de l’amont de l’écluse François 1er (bassin à flot) à l’écluse de Tancarville. Y passent notamment les paquebots fluviaux (Renoir, Cézanne, etc.) et les convois fluviaux qui viennent ou arrivent du port du Havre.

L’écluse de Tancarville fonctionne avec la marée : 2h avant la pleine mer jusqu’à 2h après ( 10h sur une période de 24h). L’ordre de passage des bateaux est en fonction de l’ordre d’arrivée. Le temps de transit par l’écluse est d’environ 1h : il faut sasser, c’est-à-dire ouvrir d’un côté, fermer, puis ouvrir de l’autre.

Selon le rapport Blum réalisé en 20102, certaines voies stratégiques telles que la Seine amont (c’est-à-dire après Paris en venant de la mer) ou l'Oise ne parviennent pas, en raison d'un problème de répartition des moyens, à mettre en œuvre les horaires définis dans le schéma directeur d'exploitation, voire ont réduit ponctuellement (Oise) ou durablement (Seine amont), les niveaux de service atteints en 2007. Sur la Seine ou le bassin du Nord-Pas-de- Calais, les plages d'ouverture des écluses sont réduites, la nuit, le week-end et certains jours de l'année. Les jours de semaine, les écluses permettent le passage des embarcations de 7h ou 8h du matin à 19h ou 20h. Le rapport Blum propose d’améliorer le niveau de service offert sur le réseau magistral réservé au fret en prévoyant notamment dans le cadre du contrat de performance Etat-VNF, d'étendre notamment les plages quotidiennes de circulation.

Trafic fluvial

Le trafic fluvial peut se trouver ralenti pour différentes raisons : la profondeur d’eau peut être temporairement insuffisante pour certains navires à fort tirant d’eau (fleuves sujets à l’effet de la marée), la navigation peut être ralentie, voire arrêtée (règles de circulation imposant la priorité de certains navires, arrêts ou restriction de la navigation dues à l’indisponibilité d’écluses, des travaux, des chômages programmés, des manifestations nautiques, des interdictions de circulation la nuit ou le week-end dans certaines villes, etc.). Le trafic peut être interrompu pendant plusieurs jours lorsqu’un incident survient : panne d’une écluse, perte du chargement d’une barge, …

Les règlements particuliers relatifs à la circulation sur les voies d’eau contiennent des prescriptions relatives à la vitesse des bâtiments (bateaux et navires).

Le règlement particulier du Port de Rouen fixe des contraintes pouvant ralentir le trafic des bateaux sur la Seine lorsque montent ou descendent des navires d’une longueur supérieure à 240 m. Ceux-ci ne doivent pas avoir à faire de dépassement, ni de croisement dans certaines zones. Les navires obligés, par suite de leur tirant d’eau ou de leur longueur, de suivre la partie la plus creuse du chenal, ont priorité sur les autres navires, bateaux et bacs (ne doivent pas le faire dévier de sa route).

Le règlement du Port de Rouen prévoit ainsi que les bâtiments doivent, en temps utile, diminuer de vitesse, sans tomber toutefois au-dessous de la vitesse nécessaire pour gouverner avec sécurité, de façon à éviter de créer des remous de nature à causer des dommages aux bacs, aux chantiers de dragages, de travaux ou de sauvetage dûment signalés. aux navires amarrés, aux bateaux amarrés aux postes affectés au stationnement dans le Port de Rouen ainsi qu’à Duclair, Heurteauville, Yainville, Saint-Wandrille, Port-Jérôme, Radicatel et Tancarville, aux portes des écluses, aux berges, par projection d’eau au-delà du bord supérieur du perré.

En outre, la vitesse par rapport à l’eau est limitée : dans les limites du Port de Rouen à 14 km/h, en rivière à l’amont de Tancarville à 28 km/h.

Les bateaux et navires ont priorité sur les bacs à condition de s’être signalé 800 mètres avant d’arriver à la cale.

Capacité et délai de transport

Selon les capacités de l’unité fluviale, elles peuvent transporter tout ou partie des catégories de conteneurs (20’, 40’, 40’ high cube, 45’, 45’ high cube).

Les unités qui naviguent sur le réseau fluvial français sont de capacité variable :

Caractéristiques de deux unités de la CFNR :

  • L’Alsace (automoteur) : 104,90m x 11,45m, 206 EVP

  • Le Hollande (barge automotrice) : 73,45m x 11,45m, 142 EVP


Caractéristiques de trois unités de MARFRET :

  • Marfret Marivel (automoteur) : 100m x 11,40m, 108 EVP

  • Marfret La Lys (automoteur) : 80m x 9,50m, 81 EVP

  • Marfret Gabare (automoteur) : 79m x 9,5m, 72 EVP

Caractéristiques des unités de River Shuttle Containers (RSC) :

 Sur la Seine :

  • Arc en Ciel (automoteur) : 110m x 11,40, 192 EVP

  • Magister (automoteur) : 110m x 9,60, 126 EVP

  • Smack (automoteur) : 110m x 11,40, 208 EVP

Sur le Rhône :

Camael, Guadiana et Nirvana : 135 m x 11,40, 204 EVP chacun en trois couches

Les convois peuvent transporter jusqu’à 350 EVP (deux barges ou automoteur + barge). Chaque type de bateau a une limite de chargement qui est signalée par sa ligne de charge (marque sur la coque signalant l’enfoncement maximum).

Sur le bassin rhénan, les capacités des unités sont plus importantes et vont jusqu’à 500 EVP (convois automoteurs + barges). La compagnie rhénane Contargo B.V. annonce même une capacité d’emport de 700 EVP.

Une barge entre Le Havre et Paris met 35 heures environ pour parcourir les méandres de la Seine. Pour avoir une idée des délais de transport entre Le Havre et la région parisienne, on peut se référer aux horaires annoncés par les opérateurs fluviaux, tels que ceux de l’opérateur River Shuttle Containers :

IMPORT

EXPORT

DEPART DU HAVRE

MISE A DISPOSITION

TERMINAL

Lundi

Mercredi

Rouen Moulineaux

Mardi

Jeudi

Paris Terminal

Jeudi

Lundi

Paris Terminal

 

Lundi

Rouen Moulineaux

Vendredi

Lundi après-midi

Paris Terminal

 

Lundi matin

Limay

 

Mardi matin

Evry



DEPART DE GENNEVILLIERS

MISE A DISPOSITION

TERMINAL

Mardi

Jeudi

Le Havre

Mercredi

Vendredi

Le Havre

Jeudi

Lundi

Le Havre

DEPART DE ROUEN

MISE A DISPOSITION

TERMINAL

Mardi

Mercredi

Le Havre

Vendredi

Lundi

Le Havre

DEPART DE LIMAY

MISE A DISPOSITION

TERMINAL

Mercredi

Vendredi

Le Havre

DEPART D'EVRY

MISE A DISPOSITION

TERMINAL

Mardi

Vendredi

Le Havre



Gennevilliers : Début des opérations 06h00 Closing 14h00 jour départ barge.

Le Havre : Début des opérations 07h00 Desserte de tous les terminaux.
Le rapport Blum3 annonce les navettes fluviales suivantes  entre le port du havre et Rouen ou les terminaux fluviaux d’Ile-de-France :
• 18 navettes par semaine sur Gennevilliers

• 12 navettes par semaine sur Rouen,

• 11 navettes par semaine sur Limay

• 4 navettes par semaine sur Bonneuil sur Marne

• 2 navettes par semaine sur Nogent sur Seine

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