Réunion thématique approfondie





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Les perspectives de desserte du Béarn :
de Pau vers la Côte Basque et l’Espagne,
vers Bordeaux et le Nord de la France et vers Toulouse

Table ronde 2

.IUn projet pour mieux desservir le Béarn

Jean-Michel GUILLOT

Jean-Pierre Mariné, Président de l’Association Béarn Adour Pyrénées est empêché, et m’a demandé de présenter la contribution de notre association à ce débat. En préambule, je voudrais dire que c’est devenu un truisme que de dire que le Sud-ouest et plus particulièrement, la région centrale des pays de l’Adour, accumulent de graves retards sur le plan des infrastructures ferroviaires et routières. BAP, je le rappelle, est né de ce constat. Notre association regroupe plusieurs centaines d’acteurs socioprofessionnels ainsi que des citoyens, et s’emploie depuis six ans, à pousser les pouvoirs publics à réaliser et accélérer le désenclavement de notre région. Cela, avec une ténacité que personne, croyez-le bien, ne nous marchande.

BAP s’est penché sur les documents mis à la disposition du public par la CNDP. Une commission comprenant divers membres de nos groupes de travail ainsi que des experts ferroviaires reconnus, j’en vois un ici, Monsieur Jean Hourcade, qui a représenté la SNCF à Madrid pendant dix ans, avant d’être à Bruxelles, où il a organisé les réseaux ferroviaires au niveau de l’Europe. Notre commission a planché sur le dossier. Elle a présenté une argumentation qui est celle, a priori, du scénario 3 que nous approuvons, mais en insistant fermement pour que ce scénario fasse l’objet d’une étude complémentaire, qui intègre l’idée d’une meilleure desserte du Béarn et de la Bigorre. C’est une synthèse de ce cahier que je vous propose maintenant.

Nous sommes partis d’un constat. A l’heure actuelle, un voyageur désirant se rendre de Pau à Paris, a le choix en période normale, entre neuf trains, dont trois TGV directs qui mettent entre 5h09 et 5h55 pour faire le trajet. En 2020, lorsque la ligne TGV entrera en vigueur entre Bordeaux et l’Espagne et qu’aura été réalisée, bien sûr, la LGV Tours-Bordeaux, nous aurons des temps de parcours sensiblement améliorés. Il ne faudra plus que 3h25 avec le scénario 3 - c’est ce que nous avons lu dans les documents - avec la réalisation d’un barreau de raccordement pour Pau, permettant d’éviter Dax.

Le progrès est déjà important. Cependant, BAP ne peut approuver sans réserves, le projet de scénario 3, tout simplement parce que nous ne pouvons pas nous contenter, nous citoyens du cœur des pays de l’Adour, de ce schéma qui nous laisse de côté, qu’on le veuille ou non, et quelles que soient les améliorations qu’il promet, alors que cette liaison ferroviaire est censée participer à l’aménagement du territoire. Du débat qui s’est organisé à BAP autour de ce scénario 3, ressort l’idée indispensable de prévoir certains raccordements, mais différents, que nous souhaitons voir étudier par RFF.

Cette idée que partage la Chambre de Commerce et de l’Industrie pour Béarn, consisterait à décaler la LGV un peu plus à l’Est, et au Sud de Mont-de-Marsan, avant de repartir en direction de Bayonne, sans pénaliser vraiment, pensons-nous, les voyageurs de la côte Basque. Il conviendrait de construire depuis le Sud de Mont-de-Marsan, un raccordement direct sur Pau. Ce nouveau raccordement aurait une longueur d’une trentaine de kilomètres.

Cette option que nous appelons scénario 3 bis, présente un avantage majeur. Elle mettrait Pau à trois heures seulement de Paris et à 55 minutes de Bordeaux. Une demi-heure gagnée sur Paris et bien sûr, sur Bordeaux, c’est considérable. Cela nous met à égalité de temps avec la LGV Paris-Méditerranée. Nous nous sommes livrés à un petit calcul. Il va falloir attendre 2020 pour que Pau soit relié à 3h25 à Paris, distante de 637 km à vol d’oiseau, à la vitesse moyenne de 186 km/h. C’est le scénario 3. Marseille est aujourd’hui relié à Paris, distante de 670 km en 3h à la vitesse de 223 km/h. Il y a donc une différence importante.

L’importance du bassin économique et humain de la région paloise et oloronaise, bassin auquel il faut ajouter, bien sûr, celui de la Bigorre, pour lesquels, le TGV constitue un outil indispensable de développement, justifie un scénario 3 bis, avec un temps de parcours de trois heures entre Pau et Paris. Le potentiel du Béarn est éloquent. Il représente 10 404 entreprises, dont 1 977 industriels, 4 541 entreprises commerciales et 3 886 de service. Sans compter les 8 760 exploitations agricoles et 5 149 entreprises artisanales. Ce sont des chiffres de 2004.

La population du Béarn est de 354 916 habitants. La SNCF estime qu’en 2005, 974 000 voyageurs sont montés et descendus en gare de Pau. Nous avons même une information que nous n’avons pu vérifier, qui nous a été communiquée par un expert ferroviaire, qui nous dit que les recettes de la gare de Pau sont supérieures à celles des trois gares de Bayonne, Saint-Jean-de-Luz et Biarritz réunies. Je ne sais pas si c’est vrai. C’est possible.

Le potentiel des Hautes-Pyrénées de son côté, n’est pas négligeable. La population est de 224 053 habitants. Ce département compte 8 366 entreprises, dont 1 312 industriels, sans parler de l’économie qui relève des pèlerinages lourdais.

BAP, enfin, est conscient que la desserte du cœur des pays de l’Adour au moyen d’une ligne à grande vitesse, devrait pouvoir se conjuguer avec un projet présentant un autre enjeu d’importance : la nécessité de réaliser un jour, une percée indispensable à travers les Pyrénées - on ne dit pas où - pour communiquer directement avec l’Aragon, avec Madrid, avec le Sud de la Péninsule ibérique, voire également, l’Afrique du Nord. Indispensable, bien sûr, pour soulager les passages littoraux déjà passablement encombrés à l’Est et à l’Ouest de la chaîne pyrénéenne.

Hélas, déplorons-nous, personne parmi les décideurs de notre pays, même si une commission mixte franco-espagnole se penche à l’heure actuelle sur cette problématique, n’a encore eu véritablement l’idée de réunir les acteurs majeurs de nos régions, de part et d’autres des Pyrénées, pour réfléchir sérieusement à un scénario réaliste des diverses communications transpyrénéennes.

Merci de votre attention.

Olivier KLEIN

Merci. L’orateur suivant n’est pas Yves Urieta, il s’agit de Monsieur Lucchini, qui remplace Monsieur Urieta. Je vous laisse la parole tout de suite, pour sept minutes également.
.IILes perspectives de desserte du Béarn

Louis LUCCHINI

Mesdames et Messieurs, vous m’excuserez un peu mais c’est au pied levé que je remplace Yves Urieta qui a été pris par ailleurs. Il est vrai que je m’appuierai un peu sur le texte de Monsieur Guillot, qui était étayé de nombreux chiffres, pour la bonne raison que la conclusion qu’il a apportée est la même que celle que veut apporter le maire de Pau et qu’il m’a demandé d’apporter, ici. C’est vrai que j’apporterai le témoignage complémentaire ; on a évoqué la proximité de la Bigorre, en rappelant que dans toutes les démarches ici, des Pyrénées Atlantiques, on parlait très souvent de pays de l’Adour.

La notion de pays de l’Adour, bien entendu, est une notion qui englobe à la fois Tarbes, Lourdes. Je rappellerai pour mémoire que la ville de Pau, il y a une quinzaine d’années, avait lancé les prémisses d’un réseau de ville Pau-Tarbes-Lourdes, qui avait réussi à faire une synergie au niveau du tourisme en particulier. Je sais aussi qu’il y a eu quelques prémisses, quelques approches concernant la carte sanitaire. Il y avait une complémentarité entre les hôpitaux de Lourdes, les cliniques de Tarbes et la plate-forme hospitalière de Pau.

Rappeler tout de même que la proximité de Lourdes - Lourdes est la deuxième ville française touristique, c’est 4 800 000 touristes par an, 14 000 chambres. Je ne suis pas là pour vanter les mérites de Lourdes, loin de là, plutôt que ceux de Pau. Il n’en demeure pas moins que la proximité d’un potentiel aussi énorme, laisse à penser qu’il y a des possibilités d’échanges. Si effectivement, il fut une époque où l’aspect administratif et politique avait tendance à mettre une césure profonde, c'est-à-dire qu’on partait, on s’arrêtait sur les régions, je rappellerai quand même que nous sommes dans un département assez particulier. Il y a encore des enclaves des Hautes-Pyrénées dans les Pyrénées Atlantiques - il ne faudrait pas l’oublier. Elles posent encore problème au siècle où nous vivons. Il y a encore, disons, du point de vue administratif, des impossibilités et des possibilités. Certaines communautés, certaines épiques actuellement, traversent la région et se reforment des deux côtés de la frontière administrative.

Cette version rapide qui est proposée pour aller sur Pau, tout à l’heure, je l’évoquais dans la salle, c’est un peu ce traumatisme que nous vivons. Il m’arrive comme à d’autres ici, de prendre souvent l’avion. Pourquoi ? Le système français bien particulier, fait qu’il ne (inaudible) à Paris et que pour faire des réunions les plus rapides et finalement, les moins chères, lorsqu’on veut réunir l’ensemble de la France, on se réunit à Paris. En fait, on le voit bien, le réseau français quel qu’il soit, n’est pas transversal. Il est surtout bien centralisé en toile d’araignée. Et quelle toile d’araignée !

J’évoquerai simplement cette nécessité pour nous, non pas simplement au niveau du temps gagné. Quand vous prenez l’avion, le matin, dites vous bien qu’entre les trois quarts d’heure d’attente avant de prendre le billet, le contrôle, le préacheminement, vous arrivez à Paris, que ce soit Orly ou Roissy, il vous faut malgré tout, quasiment une heure de taxi. Additionnez un peu le tout et vous verrez que du point de vue économique, entre le prix d’un billet exorbitant plus le prix des taxis, plus le temps perdu, le stress – dans Paris, on ne roule pas si vite que cela – vous vous rendrez compte de la nécessité que nous avons, nous, gens traumatisés, de penser au train. A une condition, bien entendu, c’est que les conditions de circulation soient de qualité. C’est vrai que le temps va jouer. Quand quelqu’un se déplace à Paris, il aime bien, dans un délai relativement court, pouvoir assister à des réunions et rentrer le soir chez lui. Là aussi, l’hôtel parisien n’a pas les mêmes tarifs que l’hôtel palois et loin de là. Vous voyez tout l’avantage que l’on peut retirer de ce système-là.

De surcroît, n’oublions pas qu’ici, nous avons des industries de qualité, des industries de pointe, en aéronautique en particulier, de l’agroalimentaire. Nous savons pertinemment que là aussi, tout l’étranger n’est pas pour aller à Paris. Il y a aussi des gens qui viennent d’ailleurs, qui viennent chez nous. En particulier des étrangers. L’agroalimentaire, en particulier - je prends à témoin ici, mon voisin. Le Président de la CCI sait pertinemment que c’est toute l’Europe et même plus que l’Europe, qui est drainée et qui vient parfois chez nous en utilisant les transports aériens éventuellement, car le train pose problème de distance.

Tout ceci vous explique pourquoi, nous, Palois, sommes attachés à ce gain de temps. Tout à l’heure, je le disais, je le répète encore, et là je redis et j’apprécie ce qu’a dit le Président, Jean-Louis Carrère, c’est qu’il n’y a pas que Paris, il y a aussi Bordeaux. Anecdote, il y a de cela cinq ans, j’ai des collègues ici, conseillers régionaux, il nous fallait avec les travaux dans Bordeaux, quasiment trois heures et demie pour rentrer dans Bordeaux en voiture. En prenant de grands risques sur la route. Imaginez un peu, une réunion à Bordeaux : quasiment sept heures de route pour rentrer.

Actuellement, par les progrès réalisés par le train et le cadencement, vous prenez votre train à sept heures le matin, deux heures après, vous arrivez à Bordeaux, et l’intérêt, c’est quoi ? C’est que dans Bordeaux, vous trouvez un tramway qui vous amène directement au Conseil régional. Ce qui veut dire qu’en deux heures vingt, vous avez fait votre trajet complet. D’où l’intérêt. Vous voyez bien que ceci est intéressant à condition qu’il y ait une intermodalité.

Pour nous - je le plaide ainsi - c’est qu’en sortant du schéma vertical qui ne prendrait en compte que ce pari, ce n’est pas suffisant. Je l’évoquais tout à l’heure aussi, dans le tourisme en particulier, les bassins de chalandise ne sont pas que sur Paris. Ils sont aussi sur l’Est de la France. La césure française de tourisme est faite de deux éléments, pour simplifier. Vous avez le pays de l’huile d’olive de l’autre côté, et le pays du gras de ce côté. De plus en plus, il y a des gens, surtout avec les aspects climatiques renforcés, et la canicule, qui viennent chercher une certaine fraîcheur chez nous. Ils ne peuvent le faire qu’en prenant la voiture parce que, je le répète, le transport ferroviaire n’est pas de qualité et ne va jusqu’au bout. Il est trop lent.

Pour reprendre ce que pense le Maire de Pau, je pense à sa place, mais il m’a donné quelques consignes – c’est de défendre cette notion, ce 3 bis, qui va reprendre un vieux projet. Il y avait un projet ici, qu’on appelle la Paris-Madrid. Il y a encore dans Pau, des vestiges. A tel point que la Nord-Sud de Pau va se faire sur l’emprise de l’ancienne voie ferrée, qui traverse l’agglomération. Il y avait quelque part ce projet. C’est vrai qu’on comprend assez mal pourquoi une voie ferrée - c’est très beau, elle longe le Gave - on peut voir le Gave en train. Ce n’est pas pour autant qu’on avance et que, finalement, on apporte un plus.

Tout à l’heure, mon collègue le disait, Michel Cassou, que si on avait l’intelligence de faire du droit et non pas des circonvolutions, on aurait sûrement apporté quelque part, un petit plus. Vous l’avez bien compris, pour la ville de Pau, une nécessité, non pas pour dire qu’on va plus vite qu’ailleurs, mais parce que c’est une nécessité économique et de confort.

Olivier KLEIN

Merci. Monsieur Brau, sans transition, comme ils disent à la télé.
.IIIL’ouverture du Béarn et de ses industries vers l’Europe du Nord et du Sud

Michel BRAU

Je pense que je vais être relativement plus bref que mes prédécesseurs. Ils ont dit à peu près tout ce que j’avais l’intention de vous dire. Je voudrais cependant insister un peu sur un certain nombre de points. Vous dire notamment que lorsque j’ai vu poindre à l’horizon ce projet de ligne à grande vitesse entre Bordeaux et la frontière espagnole, j’ai pensé que nous avions là, une occasion tout à fait inespérée d’assurer le maillage et le désenclavement de notre Grand Sud-ouest.

J’ai été désappointé et déçu lorsque j’ai vu les trois scénarios qui nous étaient proposés, et que j’ai vu que par ce TGV, si l’on voulait rejoindre Pau, il fallait aller à Dax et qu’à Dax, une petite flèche avec marqué Pau, nous montrait que, ma foi, on pourrait emprunter l’antique voie ferrée qui relie Dax à Pau. Rejoindre Pau, donc, par ces moyens-là. J’ai, avec d’autres, bien entendu - vous avez pu constater qu’il y avait aujourd’hui, un consensus sur un scénario 3 bis - nous avons recherché des solutions qui nous permettraient à la fois de rejoindre Pau de façon rapide, moderne, sans pour autant désavantager l’accès au Pays Basque, bien entendu, et à la fois trouver des solutions qui nous permettraient d’assurer ce maillage régional et interrégional dont on a parlé tout à l’heure, et d’assurer aussi, à terme au moins, des communications dans notre future « euro-région » peut-être. En tout cas, dans l’ensemble de nos régions Aquitaine et Midi-Pyrénées.

C’est à cet objectif que répond le fameux tracé 3 bis dont on vous a parlé, le fameux faisceau. Je ne sais pas si on peut projeter la carte. Cela, c’est le schéma qui vous a été donné, il y a un instant, par Jean-Michel Guillot. C’est un schéma tout à fait théorique. J’aimerais, dans la mesure où elle peut être visible… Voilà la carte, vous voyez, c’est très compliqué.

Bien entendu, nous avons ici, la ligne qui est à peu près le scénario 3, tout en considérant qu’il descend dans cette boucle-là, un peu plus bas que le projet initial du scénario 3. Depuis Hagetmau, on peut trouver un raccordement qui vient sur Pau. Trouver une liaison également entre Bayonne et Pau à travers ce même cheminement. Pourquoi ne pas penser à désenclaver Tarbes, Lourdes et pourquoi pas, ultérieurement, aller jusqu’à Toulouse et désenclaver également tout ce Piémont Pyrénéen qui aujourd’hui, ne l’est pas, du moins de manière ferroviaire. La liaison avec Toulouse se faisant normalement comme prévu par une bretelle à partir de Captieux.

Voilà ce projet qui, en définitif, permettra de préserver les intérêts de Bayonne et du Pays Basque. Il permettra d’assurer les fonctions qui étaient prévues sur le scénario 3, sur les trois scénarios, tout en permettant à Pau et à son tissu industriel notamment - Monsieur Lucchini parlait, il y a un instant, des entreprises industrielles de Pau et notamment de l’aéronautique. Il ne faut pas oublier que parmi ces entreprises, il y a Turbomeca, leader mondial de fabrication des moteurs d’hélicoptères, Messier-Dowty, leader mondial de fabrication de trains d’atterrissage. Nous avons aussi dans notre bonne ville de Pau, le siège important de Total ; des entreprises de l’agroalimentaire comme Pau Euralis etc. Toutes ces entreprises ont besoin de se déplacer rapidement, n’en déplaise à certains.

Voilà le projet numéro 3 bis, tel qu’il est. Bien sûr, ce n’est pas un tracé que vous avez sous les yeux. C’est un schéma de principe et j’aimerais, éventuellement, qu’on puisse ouvrir une discussion, un débat sur ce tracé.
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