Réunion thématique approfondie





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Discussion avec la salle


Benoît DULEAU

Il y a des choses avec lesquelles je ne suis pas d’accord. Il y a l’air d’y avoir un consensus - développement et infrastructure, ce n’est pas spécialement lié. On n’a jamais eu autant d’autoroutes en France. Ce n’est pas pour cela que la courbe du chômage baisse. Est-ce que de favoriser des infrastructures, cela ne permet pas au contraire, de développer les délocalisations puisqu’on peut porter les marchandises plus facilement ?

Ensuite, on parle de grande vitesse, mais en ce moment, pour aller de Hendaye à (inaudible), il faut passer par Dax. Je ne sais pas si c’est un gage où on peut avoir confiance dans les décideurs nationaux, genre SNCF. On met presque trois heures pour faire 150 kilomètres. Je trouve que c’est quand même beaucoup. C’est vrai que peut-être, il faudrait un TGV pour aller plus vite. On pourrait quand même améliorer l’existante nettement.

Ensuite, sur la ligne existante, on a parlé de Bombardier avant, c’est celui qui fabrique les trains pendulaires ? Ce n’est pas d’actualité ici puisque tout le monde veut du TGV. Le système pendulaire n’est pas d’actualité du tout dans votre débat ; personne n’en parle. Sur les voies existantes, on peut aller beaucoup plus vite avec ce système. Le développement infrastructure, je n’y crois plus. On nous a bassiné cela pendant trente ans, il fallait faire des autoroutes. Turbomeca ici, ils n’ont pas une autoroute, il n’y a rien. Ils se développent quand même. Des boîtes où il y avait des autoroutes, où il y avait des infrastructures, ils sont partis à l’étranger parce que la main-d’œuvre est moins chère. Est-ce qu’on ne pourrait pas revoir un peu, ces notions de développement et infrastructure ? 

Olivier KLEIN

Merci. Monsieur Paix ?

Jean-François PAIX

Je vais reprendre deux questions qui viennent d’être posées. La première qui concerne la vitesse sur les lignes classiques et la seconde qui concerne le pendulaire. La vitesse sur les lignes classiques, cette vitesse, c’est une vitesse qui est contrainte actuellement par le tracé de la ligne, par les caractéristiques de l’infrastructure, et pas par le matériel. Il est, lui, apte à 300 km/h. Pour le transporteur, l’optimum, c’est de l’utiliser au maximum de sa vitesse. Le transporteur lui, est plutôt satisfait quand il peut faire rouler ses trains sur lignes à grande vitesse plutôt que sur lignes classiques.

Sur le pendulaire, il n’existe pas, pour le moment, de matériels à grande vitesse pendulaires. Tous les matériels pendulaires qui existent, qui sont achetés par d’autres réseaux, sont des matériels qui circulent à une vitesse maximale de 220 voire 250 km/h, mais pas au-delà. Il n’existe pas de matériel apte à 300 km/h et qui pendule.

Ceci étant, on a déjà regardé, à la SNCF, les conditions pour faire penduler nos matériels TGV. Ce n’est pas impossible mais c’est encadré par des conditions bien précises. Il y a des investissements assez lourds à réaliser. Ce n’est pas impossible, la faisabilité est encore en cours d’étude et n’est pas absolument garantie.

Olivier KLEIN

Est-ce que vous avez un ordre de grandeur ? Ici, on fait des tracés à dix kilomètres près. On peut faire des chiffres à 10 % près. Un ordre de grandeur du surcoût d’un TGV pendulaire par rapport à un TGV qui n’est pas pendulaire ?

Jean-François PAIX

Il y a eu une expérience qui a été faite. Le Conseil régional de Bretagne a lancé deux appels d’offres à un moment donné, sur du matériel TER. Un matériel qui roule à 220 km/h, avec une option non pendulaire et une option pendulaire. Le matériel pendulaire coûtait 30 % plus cher et le Conseil régional de Bretagne a renoncé à l’acquisition de ce matériel.

Olivier KLEIN

D’accord, merci. Alors Jean-Louis Carrère, sur cette question du pendulaire ?

Jean-Louis CARRERE

Je ne suis pas hostile, par essence, au pendulaire. L’ancien Ministre des Transports et son cabinet nous avaient expliqués avec forts arguments, les bienfaits du pendulaire - sa stabilité, la possibilité qu’il y avait, sans de grandes modifications, de voies, de circuler. Maintenant, je ne suis pas sûr que le pendulaire ait quelconque raison de venir en Aquitaine. La configuration des voies et le relief, à mon avis, ne semblent pas le justifier.

Je viens de passer quelques jours dans un pays lointain, dont la capitale est Oulan-Bator, qui s’appelle la Mongolie. C’est un pays merveilleux où je me suis beaucoup plu et où j’étais au milieu d’éleveurs. Il n’y a pas de routes, pas d’électricité et pas de possibilité de transport. On ne calcule pas le salaire moyen ; il n’y en a pas. Je veux dire par là que ce n’est pas parce que les gens vivent mal - il n’y a pas de chômage - ils vivent en autarcie. Même si cet exemple est un peu caricatural et un peu extrême, ne dites pas - faites-moi plaisir - qu’il faut aller vers des périodes de décroissance pour avoir le bonheur, ou qu’il faut arrêter de réduire les temps de parcours pour qu’on soit enfin heureux !

Qu’on trouve une adéquation entre la nécessité de circuler, les temps de parcours, l’émission des gaz à effet de serre, me paraissent des arguments de bonne facture mais cela, ne dites pas cela. Bientôt, même moi, qui vous aime beaucoup, je serais amené à vous dire : « c’est une grosse bêtise ! »

Olivier KLEIN

Monsieur Mauhourat ?

Monsieur MAUHOURAT

Sur la notion de décroissance, aujourd’hui, la société peut encore décider d’une décroissance qui soit soutenable, avec justement ce que vous évoquez : l’augmentation des gaz à effet de serre, le changement climatique, la raréfaction des ressources pétrolières que l’on ne devrait vivre avant 30 ou 40 ans, mais qui est une réalité, l’augmentation du pétrole. Il me semble important qu’on réfléchisse à la façon dont on va mieux irriguer le territoire, où on pourra aller peut-être plus rapidement dans des dessertes locales régionales, plutôt qu’envisager sans arrêt un déménagement du territoire. En tous les cas, la notion de mobilité accrue, en créant les conditions pour maintenir cet état de fait qui, à mon sens, n’est plus durable. Voilà, sur ce point-là, essentiellement, je voulais intervenir.

Olivier KLEIN

Merci. Effectivement, il y a sur cette question des oppositions qu’on peut dire idéologiques, des oppositions fondamentales, sans vouloir ramener la paix entre nous, sans vouloir trouver un juste milieu, j’ai entendu des petites choses aujourd’hui, qui éventuellement, peuvent remettre un peu en cause la vitesse - ou peut-être ai-je mal compris. Vous avez, vous-même, Monsieur Carrère, parlé de faire circuler des TER, un peu moins rapidement que des TGV à 250 au maximum plutôt que 300, sur la ligne existante. J’ai entendu plusieurs personnes - c’est le sentiment qu’on a dans le débat - insister sur la priorité à donner au fret.

Est-ce qu’une ligne nouvelle, s’il en fallait une, il ne faudrait pas lui donner des caractéristiques, qui dégradent peut-être la vitesse par rapport à une ligne TGV, mais qui permettent d’autres usages pour les TER et éventuellement, pour les trains de fret ? C’est une question que je vous pose. C’est quelque chose qui revient un peu. Messieurs, qu’en pensez-vous ? Est-ce que c’est possible ? Est-ce que c’est souhaitable ?

Marianne DUCAMP

Je suis consultante pour l’Industrie et le développement économique, je connais bien la région Aquitaine. Je travaille depuis vingt ans à l’International. Je m’appelle Marianne Ducamp. J’ai travaillé pour de grandes entreprises aéronautiques et de sous-traitants. Aujourd’hui, pour un bureau d’études qui travaille à l’étranger dans le domaine de l’assistance technique, notamment beaucoup pour la Commission européenne.

Je suis un peu étonnée de la vision étroite que j’ai entendue à cette table ronde. Je voudrais revenir à l’intervention de Martine Lignières ou de Madame, tout à l’heure, qui essaient de mettre en perspective, le développement de nos infrastructures sur du moyen et long terme. Quand on voyage un peu, les échanges qui s’opèrent à la fois sur le territoire national, européen et international, on se rend compte qu’on a besoin de voir au-delà de la région Aquitaine. On a au moins besoin de penser en termes « d’euro-région ». C’est à dire Aquitaine, Midi-Pyrénées et le bassin au Sud des Pyrénées. C’est un bassin de vie de 5 à 10 millions d’habitants. Ce bassin de vie doit être connecté avec d’autres grands hubs d’activités. C'est-à-dire la région parisienne et le Nord de l’Europe, la région de Madrid et le Sud. Beaucoup d’échanges se développent avec, aujourd’hui, le Sud, le Maghreb, l’Afrique. Ce sont des zones que je connais bien.

Je me rends compte qu’on est en train de mettre en place des politiques de migration, des politiques d’échanges, des zones de libre échange avec tous ces pays et qu’ici, on raisonne en termes de micro-régions, d’échanges Oloron, Orthez, Bordeaux. Certes, on a besoin d’irriguer aussi un territoire local. Il me semble qu’on a vraiment besoin de voir un peu plus loin. Aujourd’hui, les axes que vous proposez, me semblent – en tous cas, les solutions existantes ou l’aménagement des solutions existantes – une vision à très court terme. Pour penser long terme, il faut penser à traverser vers le Sud et qu’on y ait une zone de transit, et qu’on irrigue aussi transversalement le territoire.

Olivier KLEIN

Merci de cet avis.

Jean-Louis CARRERE

Vous savez, Madame, ici, on a des exercices imposés. J’ai répondu à une commande de l’organisation du grand débat et je n’ai pas parlé de l’aménagement du territoire au niveau français, européen ou mondial. Si vous voulez m’entraîner vers un débat de cette nature, je suis tout à fait prêt. En même temps, quand on me dit d’exprimer la compétence du Conseil régional d’Aquitaine, je parle bien de sa compétence, c'est-à-dire de l’aménagement des Trains Express Régionaux. Je ne méconnais pas les relations portuaires. C’est pour cela que le Conseil régional d’Aquitaine vient de prendre le port de Bayonne pour, en synergie avec le port de Bilbao et celui de Pasares, essayer d’organiser des autoroutes maritimes.

Si nous sommes plongés à bras le corps dans le débat du TGV Sud Europe Atlantique, où je représente le Conseil régional quasiment tous les soirs, c’est bien parce que nous avons derrière la tête, de créer une autoroute ferroviaire pour capter des marchandises et gérer une relation future entre le Nord du Maghreb et le Nord de l’Europe. Croyez-moi Madame, même si nous raisonnons Pau-Orthez, nous avons une vision de l’Aquitaine dans l’Europe et même dans le monde.

Olivier KLEIN

Merci. On est bien au cœur du débat entre la vitesse, les longues distances et les grands horizons. Des préoccupations locales. Le projet, comment articule-t-il toutes ces dimensions ?

Christian MAUDET

Ce que je vous propose, c’est de rebondir sur ce qui vient d’être dit, peut-être en passant l’image 27. C’est effectivement, je dirai, dans une perspective lointaine, à la fois dans le temps et dans l’espace. Là, vous avez l’association Arc Atlantique qui relie toutes les régions depuis le Nord de l’Ecosse jusqu’en Andalousie. Elle a produit l’année dernière, un rapport très intéressant sur l’organisation spatiale de l’Atlantique, autour de ce qu’ils appellent, des grands systèmes de développement des sous-espaces moteurs. Qu’est-ce qu’on voit ? Je ne rentre pas dans le détail. Un des principaux espaces moteurs actuels, c’est l’articulation entre le Grand Sud-ouest de la France et la partie Nord centrale de la Péninsule ibérique.

Ils considèrent que le fait d’être à cheval sur la frontière, est justement un élément moteur à ce développement. A une condition, et ils la mettent très explicitement en évidence, c’est qu’on arrive à trouver le moyen d’assurer les meilleures relations possibles à travers les Pyrénées, entre ces deux sous-ensembles. Je crois qu’il faut avoir cela en référence quand on parle de développement du réseau ferroviaire et développement des échanges.

Maintenant, je voudrais revenir par rapport à des questions, des interventions qui ont été faites sur trois autres points. D’abord l’idée qu’il faudrait mieux aménager la ligne existante que faire le projet. Je crois qu’il faut qu’on insiste à chaque fois, même si on l’a évoqué - ce n’est pas un choix entre aménager la ligne existante ou le projet ferroviaire selon les trois scénarios. C’est d’abord aménager la ligne existante pour faire face à l’évolution du trafic jusqu’en 2020. On pouvait passer l’image 256. C’est une fois qu’on aura tiré le maximum des capacités, des possibilités de la ligne existante - maximum qu’on situe, nous, d’après nos données, à peu près à l’horizon 2020 - qu’il sera nécessaire de faire le projet des deux voies supplémentaires selon les trois scénarios.

D’ici 2020, pour améliorer la capacité de la voie, renouveler le matériel, on fera près d’un milliard d’investissements sur la ligne existante. Quand on cumule les augmentations de capacité, le renouvellement de l’infrastructure, que ce soit les rails, l’alimentation électrique et tout cela, d’une ligne qui est quand même ancienne, plus il faut rajouter la mise à gabarit des tunnels pour pourvoir le développement de l’autoroute ferroviaire.

C’est quelque chose d’important et qui aura des résultats. En particulier, qui aura comme résultat de pouvoir supporter ce que j’appelle, moi, le premier choc ferroviaire : c’est l’arrivée en 2013 de la connexion avec le Y Basque. Là, on aura déjà un premier saut important, le deuxième étant aux horizons 2020. En plus du Y Basque, il sera à écartement européen. L’objectif du gouvernement espagnol, c’est de mettre progressivement aux normes, également à écartement européen, les principaux axes de leur réseau actuel. C’est à cet horizon-là qu’on aura à la fois le Y Basque et le réseau actuel espagnol à écartement européen.

L’investissement qui va être fait sur la ligne existante va quand même permettre - ce n’est pas négligeable, pour répondre aussi à certains chiffres qui ont été évoqués - de multiplier par cinq, le trafic de marchandises à la frontière. On pense arriver à 10 millions, 12 millions de tonnes sans le projet dont on parle, uniquement en améliorant la ligne existante. Absorber aussi - quasiment doubler le trafic de voyageurs, on disait trois millions, trois millions et demi maintenant, d’arriver aux alentours de six millions - ce qui va être amené par la réalisation de la ligne Sud Europe atlantique entre Tours et Bordeaux, qui, en faisant gagner quasiment une heure, va également apporter un maximum de voyageurs.

Je voudrais enchaîner, compte tenu de ces éléments, aussi sur le problème du gain de temps. Je vous propose qu’on passe la 60. On va vous la montrer rapidement. C’est la variation de la part de marché entre le ferroviaire et l’aérien pour les longues distances. On voit par exemple, quand on passe…

Olivier KLEIN

Les voyageurs ?

Christian MAUDET

Les voyageurs. Le problème du temps des marchandises… Cela, c’est les voyageurs. Quand on passe par exemple, de quatre heures à trois heures, qu’on gagne une heure sur une distance, on passe de 35 % du ferroviaire à 55 % de part pour le ferroviaire. Le problème du gain de temps, ce n’est pas simplement pour gagner de la vitesse, pour aller plus vite, pour gagner dix minutes, cinq minutes ou un quart d’heure. C’est en gagnant du temps qu’on arrive à attirer la clientèle sur le ferroviaire, par rapport à l’aérien. C’est pour les longues distances.

On n’a pas l’équivalent entre la route et le rail pour les courtes distances et les TER. On imagine et c’est ce qui était évoqué sur l’amélioration actuelle, qu’on a les mêmes phénomènes. Gagner du temps par les TER, ce n’est pas simplement pour gagner du temps. C’est que cela attire une clientèle qui ne prendrait pas le train s’il n’y avait pas ces performances.

Dernière chose, pour répondre à des interrogations et des questions, c’est l’histoire des gares desservies. Qu’il n’y ait aucune ambiguïté et on l’a présenté - le fait de faire des lignes nouvelles et de créer des gares nouvelles sur ces lignes nouvelles, ce sont des gares supplémentaires par rapport aux gares existantes. Toutes les gares actuelles - cela a été évoqué dans la présentation faite par la SNCF - continueront à être desservies par les TGV et les lignes à grande vitesse. Non seulement continueront à être desservies, mais avec, on l’a vu, des dessertes nettement améliorées.

Pour certaines gares, c’est le double de trains à grande vitesse qui arrivera. Ne disons plus que les gares nouvelles vont faire disparaître la desserte des gares existantes.

Olivier KLEIN

Merci. Pour revenir sur un point que vous avez abordé, d’une part, vous avez trouvé sur les sièges, une note que la Commission a demandé à RFF, pour préciser le contenu des travaux d’amélioration de la ligne actuelle avant la mise en service d’un éventuel projet sous une forme scénario 1, 2 ou 3. Cela, c’était pour bien préciser parce que la question est revenue plusieurs fois déjà dans des réunions publiques.

Deuxième point : est-ce que vous avez un horizon sur la mise au gabarit européen du réseau espagnol existant ? C'est-à-dire ils vont construire le Y Basque, là il y a des informations, c’est en 2013. La ligne existante sera mise au gabarit européen à la même date ?

Christian MAUDET

Si on se réfère au plan stratégique qui a été adopté l’année dernière, par le gouvernement espagnol, il y a deux éléments dans ce programme. Je le résume. Il y a la réalisation d’un nouveau réseau neuf, de lignes nouvelles à écartement standard européen. On pourrait peut-être présenter le 31, le nouveau réseau espagnol. C’est le réseau des lignes nouvelles. Ce qui est en vert, existe déjà. Ces sont essentiellement ce qui existent déjà, des lignes nouvelles réservées aux voyageurs à grande vitesse. Ce qui est rouge, c’est les projets de lignes nouvelles également réservées aux voyageurs à grande vitesse. Ce sont nos LGV. Il y a en gros, une grande croix qui traverse toute l’Espagne. Toutes les lignes violettes, ce sont des lignes nouvelles qu’on appelle mixtes. C'est-à-dire qu’elles sont aussi bien pour les trains à grande vitesse mais limités à 220 km/h que pour les trains de marchandises.

Qu’est-ce qu’on voit ? C’est important par rapport à nous. Tout le réseau espagnol de lignes nouvelles qui arrivent au Y Basque, Vitoria, Bilbao, San Sebastian, sont des lignes mixtes, destinées à la fois aux voyageurs et aux marchandises. Ce qui est important pour bien expliquer le pourquoi on va avoir, je dirai, un afflux important de marchandises au niveau de la façade atlantique, c’est qu’il n’aura échappé à personne que l’essentiel de la péninsule ibérique, aux trois quarts, se trouve à l’ouest du méridien qui passe à Bordeaux. Madrid est à la verticale de Brest, c’est Valence qui est à la verticale de Bordeaux.

Pour des raisons de distance qu’on a expliquées tout à l’heure et de continuité avec la région parisienne et le Nord de la France, c’est vrai qu’une grande partie du trafic de marchandises, va naturellement s’écouler par la façade atlantique. Même un port comme Valence s’est battu au niveau de ce schéma pour avoir la liaison Valence-Teruel-Saragosse, pour pouvoir se connecter à la façade atlantique et au Y Basque.

Le reste du réseau, d’après ce plan, ils parlent de l’horizon 2020 pour mettre progressivement, mais actuellement, il n’y a pas de programmation précise de la mise en œuvre de cette deuxième phase de leur plan.

Olivier KLEIN

On a deux personnes qui ont levé la main dans la salle. On va prendre les deux questions, comme cela, ça permettra d’avoir peut-être des réponses un peu plus ramassées.

Louis LUCCHINI

Monsieur Lucchini, Conseiller régional et Maire de Jurançon. Nous sommes ici, Mesdames et Messieurs, des traumatisés du Nord-Sud ou du Sud-Nord. C'est-à-dire qu’ici à Pau, on a toujours dans le collimateur, le principe de dire : « lorsqu’on va à Paris en avion, cela coûte cher, et en train, c’est trop long. » C’est les mêmes principes pour la région, traumatisée par la Nationale 10 qui traverse l’Aquitaine sans laisser, comme on dit, hormis des nuages de fumées - ce n’est pas grand-chose - et des fentes sur les routes. Je regrette mais le discours de Jean-Louis Carrère, parlant de ces relations de ville à ville, me semble bien plus important.

Lorsque les régions veulent avoir une identité et une économie intéressante, c’est bel et bien dans les échanges qui se font. Imaginez un peu qu’il y ait des étudiants qui veuillent faire dans la journée, un aller-retour pour Bordeaux ou Bordeaux-Pau. Je n’ai pas un sens montant, j’ai le sens montant et descendant, bien entendu.

Je pense aussi que partant de ces projets, ne pas prendre en compte le tout, c'est-à-dire le fret et les voyageurs, serait une hérésie. Il est bien prouvé qu’actuellement, sur la côte Basque, si on veut quelque part et ne sait comment le faire, forcer les camions, éventuellement, à ne plus prendre la route, c'est-à-dire à faire du transit par la voie ferrée ou par les voies maritimes, il faudra bien prendre des mesures coercitives. Que je sache en Espagne, les « autopistes » sont gratuites. La 10, est gratuite. Il y a quelque part une hérésie et un système qui est une incohérence. Il faudra forcer un petit peu les gens.

Quant à l’automobile, Mesdames et Messieurs, que vous le vouliez ou pas, m’occupant de transport ici à l’agglomération paloise, j’en sais à peu près les inconvénients. C'est-à-dire cette démultiplication qui apporte problème. On a beau démontrer qu’un transport en commun est moins polluant, prend moins d’espace, porte plus de gens, il n’en demeure pas moins que dans le mode de vie, l’automobile est omniprésente. Elle est sur une croissance, en plus, exponentielle.

Je parlerai un peu de tourisme. Quand on parle de gain de temps, Monsieur, c’est souvent pourquoi ? Si autrefois, on partait en vacances un mois, c’était le beau trajet. Pour dire un mois sur la côte Basque ou dans les Landes ou en Bretagne, on sait pertinemment que deux jours de train, c’était peu de chose sur un mois. Actuellement, les congés que sont-ils ? Ils sont bien souvent des week-ends. Or si vous voulez, dans une zone touristique comme la nôtre, attirer des touristes, il est bien clair que là, il faut avoir des trajets relativement courts. En plus de cela, avoir de l’intermodalité.

Arriver sur un site et ne pas trouver l’intermodalité nécessaire, cela veut dire quoi ? Cela veut dire qu’on est plantés dans la gare. Or je ne connais pas de gare assez respectueuse du touriste pour l’amener à rester trois jours à l’intérieur, sauf s’il y avait mouvement de grève. Je crois que par là, ce mouvement touristique ne pourra se réaliser que s’il y a des mouvements facilités.

J’irai plus loin. Paris c’est très beau mais il n’y a pas que Paris. Sachez que dans le tourisme aquitain, nous avons actuellement tout un mouvement qui se ferait de l’Est vers l’Ouest, mais qui aussi, est barré, pourquoi ? Essayez de prendre le train depuis Nice pour venir sur la côte Basque ou à Pau, avec les changements divers, vous m’en direz des nouvelles. Ce n’est pas les records de vitesse que l’on prendra dessus, ni de confort.

Vous voyez bien que partant de là, la notion de vitesse quelque part, pas forcément de la vitesse effrénée pour dire, comme dit le Chinois, « tu vas en gagner pour en faire quoi ? », ce n’est pas cela. C’est simplement pour se dire qu’à un moment donné dans la vie des gens, si on veut qu’ils laissent la voiture chez eux, il faut que les transports ferroviaires soient des transports compétents et qui puissent rivaliser avec l’automobile.

Je vous donner un exemple. Ici, à Pau, nous partons sur la 134 où, effectivement, il y a un petit train, celui qui vient de Canfranc. On pourrait penser qu’il pourrait servir, étant de transit. C’est-à-dire on pourrait imaginer que les 20 000 véhicules le jour qui passent s’arrêtent, au moins pour moitié, qu’on remplisse le train, et qu’avec un cadencement, on puisse compenser. Pourquoi ne le fait-on pas ? Celui qui prend sa voiture, sait pertinemment qu’il va doubler le train lorsqu’il s’arrêtera. En conséquent, partant de là, il aura perdu du temps.

Vous voyez bien qu’à un moment donné, la notion de temps intervient quelque part. Je ne suis pas pour (inaudible) loin de là. Je suis pour les transports en commun mais je souhaite éventuellement, que dans la méthodologie, avant de parler de très grandes lignes indispensables, on sache aussi faire le travail de l’intermodalité. Si cela n’existe pas à la base, s’il n’y a pas cette irrigation, vous n’aurez pas de clients.

Olivier KLEIN

Merci. La question suivante et puis, il y aura des réponses regroupées.

Michel CASSOU

Je suis vice-président de la communauté de communes de la Vath Vielha et Chargé de l’aménagement de l’espace. Pour ceux qui ne le savaient pas, la Vath Vielha c’est grosso modo la plaine de Nay. Une remarque d’abord, qui est vieille comme les chemins de fer. Au 19ème siècle, les gens de la vallée de l’Ousse ont refusé le chemin de fer qui devait passer par Pontacq pour aller entre Pau et Lourdes, sous prétexte que cela allait entraîner tellement de dégâts, la pollution, les populations et compagnie, qu’ils l’ont laissé partir. Ils l’ont donné carrément pour qu’il passe par Corasdaye. Même si on peut penser que ce n’est pas suffisamment desservi aujourd’hui, je crois que ces gens, à cette époque-là, avaient commis une grosse bourde.

Ma réflexion, c’est uniquement pour dire que l’aménagement que représente la mise en place d’une nouvelle voie, est un aménagement qui dure des siècles. On ne parlera pas très souvent, dans la région Aquitaine et même dans le Grand Sud-ouest de la France, de mise en place de nouvelles voies. On parle, malheureusement, d’en fermer. Par rapport aux scénarios qui sont proposés, il est évident que le Béarnais que je suis, va vers la solution de 3 bis ou 4, je ne sais pas comment il faut l’appeler aujourd’hui. Cela consisterait à irriguer de manière durable – là, le terme est pérenne - pour les années, les décennies et le siècle à venir au moins, une région qui autrement, je m’excuse pour ce jeu de mots affreux, verra passer les trains ailleurs.

Après, j’ai une question à poser. Il y a juste quelqu’un, c’est je crois Jean-Louis Carrère, qui a prononcé le mot. Est-ce qu’il est interdit ce soir de parler de traversée centrale des Pyrénées ?

Jean Louis CARRERE

Ce n’est pas interdit. On en parlera.

Michel CASSOU

Merci. Parce que je suis Béarnais « cap et tout » mais je vais très souvent en Bigorre et je vois fleurir en bordure de la quatre voies qui va de Lourdes à Argelès et à Pierrefitte, même si elle n’est plus à quatre voies, entre Argelès et Pierrefitte, je vois fleurir des panneaux tous les, à peu près, 2 kilomètres « no pasaran », « non à la TCP » et compagnie.

Est-ce que c’est utopique ? Est-ce que c’est dangereux de poser la question ? Vous m’avez rassuré, merci. Est-ce quelqu’un veut se dévouer pour donner un petit début, peut-être pas de réponse, ou me dire que j’aurais mieux fait de me taire ? C’est lié aussi, et on a parlé longuement du transport de marchandises, si cette TCP - je m’excuse du terme central - doit voir le jour et à quel horizon, cela pourrait être aussi une réponse.

Le dernier slide qu’a proposé Monsieur tout à l’heure, quand on voit depuis Huesca, une ligne monter en violet - sauf erreur de ma part - quelque part vers le Nord, est-ce qu’elle va à Canfranc ? Peut-être. Est-ce qu’elle va ailleurs ? Je ne suis pas capable d’y répondre puisqu’il n’y a rien marqué au-dessus. Merci

Olivier KLEIN

Merci. On va laisser répondre nos invités. On va ensuite délibérément passer notre débat à la sauce béarnaise, passer à la seconde table ronde qui va parler de ces solutions, 3 bis, 4 enfin etc. J’ai vu Jean-Louis Carrère qui levait la main.

Jean-Louis CARRERE

Sur la traversée des Pyrénées, je n’emploie pas le mot ‘central’. Contrairement à une idée que voudraient accréditer des collègues et amis proches, traverser sous le Vignemale, c’est peut-être central par rapport aux montagnes, aux Pyrénées, mais cela n’a rien de central, comme l’indiquait tout à l’heure, Monsieur Maudet, par rapport à la position relative à la Péninsule ibérique. C’est beaucoup plus proche d’une trajectoire catalane que d’une trajectoire centrale.

Je suis de ceux qui pensent depuis le début, que France, Pau, Canfranc, Saragosse, comme y avait si bien travaillé le Professeur Etchelecou, en donnant tout un tas d’arguments que j’ai fait miens, avaient du sens. Outre le fait qu’on réutilisait un patrimoine qui a toute une histoire, on permettait de traverser 2 à 3 millions de tonnes sur cette réinfrastructure. Pour moi, c’était le premier pied à l’édifice d’une traversée grand gabarit des Pyrénées. Lorsqu’il y a eu le rapport de l’ingénieur général Becker et de son homologue espagnol, j’ai été plutôt conforté dans cette idée-là. Je suis resté un militant de la traversée grand gabarit des Pyrénées, pas centrale.

Martine disait justement tout à l’heure, l’argent public étant rare, il n’y aura pas et le TGV Sud Europe Atlantique et Bordeaux-Toulouse. Ils n’ont déjà pas d’argent pour payer Tours-Bordeaux. Il faut qu’on racle les fonds de tiroirs. Quand je dis ‘ils’, c’est nous tous. C’est l’Etat français, ce n’est pas, eux nommément, surtout pas Monsieur Prat et son voisin. Ce n’est pas ce que je veux dire. Il faut qu’on arête un peu. Ce que je crois surtout, mon cher Cassou, c’est qu’il faudrait qu’on ait collectivement, que cela transcende un peu les familles de pensées, et qu’on ait la volonté politique de dire : « si on veut faire du report modal, on a des exigences absolues » et imposer à nos gouvernements ou à ceux qui vont nous gouverner, ces priorités-là. Qu’elles ne soient pas que des phrases dans des hémicycles clairsemés, qu’elles soient aussi faites de traductions budgétaires.

Les deux dernières choses que je voudrais dire, pour les gares, Monsieur Jacques Mauhourat, je respecte ce que vous avez dit, mais s’agissant de la gare de Dax qui disparaîtrait, scénarios 2 et 3 - chez moi, à l’Ecole de la République, on dit que c’est une contre-vérité. Je souhaiterais que vous ne le répétiez pas parce que c’est faux. Si on vous l’a raconté, moi, qui suis un peu sénateur des Landes et un peu élu des Landes, je n’ai pas complètement dans la folie au corps encore, pour imaginer qu’on va comme cela, d’un trait de plume, choisir un scénario qui privilégierait Mont-de-Marsan et qui délesterait Dax. Je vous le dis en toute amabilité, c’est faux. Je souhaite que les contre-vérités que colportent un certain nombre d’élus locaux, à qui je vais le dire d’ailleurs, demain soir, soient un peu battues en brèche, notamment dans des discours de la qualité de celui que vous avez prononcé.

S’agissant des Basques qui sont tombés d’accord, mon ami Jean-Jacques Lasserre qui est Président du Conseil Général, n’est pas un grand naïf. On a le même âge ! Je connais son âge, et sa non-naïveté. Bon sang de bonsoir ! L’Etat français est impécunieux et il n’a pas les moyens de ses ambitions en matière de TGV ou autres. L’Etat espagnol n’est pas, lui, très pécunieux, mais s’agissant du Y Basque et du reste, il paie la totalité. Quand le gouvernement basque négocie avec l’Etat central, comme la décentralisation a été beaucoup plus loin, Euskadi lève l’impôt et retient sur la part qu’il doit reverser à l’Etat central en trois ou quatre exercices, la totalité du financement du Y Basque.

Si vous estimez que, quand on a le pognon et qu’on peut payer, on se met d’accord vite, je dis simplement à Jean-Jacques Lasserre, qu’on a eu beaucoup plus de mal à se mettre d’accord sur Bordeaux-Pau tant qu’il y avait des questions d’argent. Quand on a vu que les appels d’offres étaient très fructueux, il n’y a plus eu de désaccord.

Olivier KLEIN

Merci. Monsieur Mauhourat

Jacques MAUHOURAT

Je reviendrais sur les enjeux un peu plus globaux. Quand on dit qu’on veut reporter sur le rail une grande partie du fret de marchandises et qu’on veut multiplier les échanges et la mobilité entre les gens d’une desserte régionale à une autre, ou d’une ville comme Pau ou Dax, peu importe laquelle, vers Paris, il faut toujours avoir dans l’idée que d’une part, l’idée c’est d’économiser le territoire, d’éviter la destruction des paysages de nos campagnes, réduire, minimiser l’érosion de la biodiversité, aujourd’hui évidente. Surtout, il y a un grand enjeu, c’est le changement climatique et la limitation des gaz à effet de serre. Tous, nous sommes d’accord sur ces deux points-là. Il faut à la fois maintenir la mobilité et la développer, transporter toujours autant des marchandises, mais toujours en gardant à l’esprit que cela doit se faire à l’économie vis-à-vis de l’environnement et vis-à-vis des émissions et des conséquences que l’on pourrait rajouter au changement climatique.

L’Etat n’a pas les moyens de tout faire. On ne peut pas mettre tous ses œufs dans le même panier non plus. Comment peut-on faire pour à la fois développer la mobilité, qui est indispensable localement, régionalement pour les touristes, les acteurs économiques, les gens et leur travail, en développant le ferroviaire ? Est-ce qu’étant donné - comme vous le disiez tout à l’heure – que l’Etat n’a pas d’argent, on se désengage ? Pourquoi ne pas accélérer le processus qui serait de rendre concurrentiel le train et la voiture, aussi sur des petites distances ?

Si je dois aller en vacances à Bayonne et Hendaye, je préfère peut-être, personnellement, aller à Bayonne et Hendaye plutôt qu’aller au Maroc ou ailleurs. On y retrouvera, peut-être, tout autant d’intérêt. Au contraire, on confortera aussi le développement économique local. Pourquoi ? Comment faire ? Pourquoi ne pas développer des lignes ferroviaires qui puissent être à la fois confortables, à des coûts réduits. Si je pars avec ma famille, à cinq personnes, c’est sûr que la voiture reste encore très concurrentielle par rapport aux rails. Justement, on pourrait essayer de réfléchir à ces questions-là.

L’autre point important, c’est vrai que Monsieur Cassou a rebondi sur ce que j’évoquais sur le ferroviaire au 19ème siècle. Il est vrai qu’à l’époque, il y a eu des oppositions, comme aujourd’hui, il y a des oppositions sur des grandes infrastructures. Les oppositions de l’époque restent encore plus d’actualité aujourd’hui. Si à l’époque, elles étaient justifiées, étant donné le contexte économique et local - on était dans une économie « vivrière », les gens vivaient sur eux-mêmes, il n’y avait pas d’ouverture… régionalement certainement, mais pas au niveau national et international.

Avec les conséquences de « désenclavement » à partir du développement d’infrastructures nationales et internationales, on aura beaucoup plus de dégâts aujourd’hui qu’au 19ème siècle, sur notre territoire. Pourquoi ? J’en reviens toujours au début - destruction des paysages, destruction de nos campagnes, destruction de ce qui fait l’âme de nos territoires. L’idée est bien là. Si on a l’argent pour tout faire, pourquoi pas une ligne à grande vitesse ? Surtout pas à nouveau un site propre, à nouveau pour détruire. Cela, on ne le répare pas, et c’est durablement détruit, cela c’est sûr.

Par contre, développer l’existant en termes de transport voyageurs, pérenniser ce qui existe, et surtout, faire en sorte qu’il soit concurrentiel par rapport à la route, c’est important. Quand on voit, nous aussi, en tant que militants et associatifs, la concurrence qui existe entre, à la fois de l’argent que l’on met dans des infrastructures routières, et en même temps, de l’argent que l’on veut développer sur des lignes à grandes vitesse, on peut se poser des questions pour savoir comment on fonctionne, comment on marche.

Le dernier point, on se met tous d’accord sur la ligne pour Canfranc a priori. On reparle de la traversée centrale des Pyrénées. Là aussi, pourquoi pas la traversée centrale des Pyrénées ? Est-ce que ce n’est pas un débat tellement lointain… Aujourd’hui, on a besoin de choses très concrètes. La réouverture de la ligne Pau-Canfranc peut se faire à moindre coût aujourd’hui, pour transporter déjà beaucoup et durablement de la marchandise qui vient de l’Espagne. Là, je rejoins la dame à côté de Monsieur Cassou, qui disait tout à l’heure qu’on a besoin de développer les échanges avec les régions, les autres pays. On a l’Espagne à côté, qui ne demande qu’à échanger avec nous. Pourquoi ne pas réhabiliter cette ligne et permettre à la fois les échanges de marchandises et les échanges de voyageurs. Ce sera tout.

Olivier KLEIN

Messieurs, merci. Pendant que les participants à la seconde table ronde, Monsieur Guillot, pour l’association Béarn Adour Pyrénées, Monsieur Urieta, Maire de Pau et Monsieur Brau pour la CCI Pau Béarn s’installent, je vais demander à RFF de répondre sur Pau-Canfranc et la TCP. Où en est- on de la TCP et Pau-Canfranc à moindre coût ?

Alain PRAT

Est-ce qu’on peut passer la 189 s’il vous plaît ? Il faut bien avoir les échéances qu’on s’est fixées pour faire ce report modal en matière de marchandises. Première échéance, c’est l’arrivée de l’Y Basque. L’objectif, c’est de passer de 2 millions de tonnes à 10 millions de tonnes. Comment ? C’est très concret, en essayant d’organiser une autoroute ferroviaire, la 188. L’autoroute ferroviaire, on reviendra dessus, qu’est-ce que c’est que l’autoroute ferroviaire ? On vous dit simplement un mot là-dessus. Ce sont des navettes cadencées de trains à wagons surbaissés, sur lesquels les camions peuvent charger soit le camion et la remorque, soit la remorque. Il n’y a pas ce transfert modal que l’on fait avec beaucoup de perte de temps, avec les containers. On est obligés de prendre le container avec une grue, de le déplacer de la remorque jusqu’au train. L’intérêt de ce service-là, ce sont les chauffeurs eux-mêmes, qui chargent la remorque ou le camion sur des wagons surbaissés. L’ambition, c’est d’avoir un service cadencé entre Vitoria en Espagne et la région parisienne à l’horizon 2013 pour acheminer environ 5 à 8 millions, jusqu’à 40 navettes, c'est-à-dire l’équivalent de 1 000 poids lourds.

Voilà l’échéance 2013. L’échéance 2020, ce service-là rentre en pleine capacité. Le réseau espagnol est mis à écartement ibérique. Je veux bien qu’on repasse la 189. Là, on aura sur cette grande diagonale qu’on appelle l’Atlantique Eco Fret, environ 20 millions de tonnes qui traverseront la France. Ce n’est pas rien. On passe de 2 à 20 millions de tonnes. Cette artère ferroviaire à priorité fret qui reliera Vitoria à Lille, va se constituer progressivement, avec beaucoup d’investissements sur les nœuds ferroviaires, pour pouvoir écouler ce trafic.

A une échéance suivante, en 2030-2040, on passera à la nouvelle traversée des Pyrénées. Je dis « nouvelle traversée des Pyrénées ». Là, déjà, il y a un groupe de travail qui fonctionne entre l’Espagne et la France au niveau des ministères, pour essayer de repérer sans a priori où sont situés les plus gros flux potentiels. Ils ne fixent pas a priori un itinéraire, ils recherchent où seront les flux potentiels d’ici quinze ou vingt ans. Il y a un groupe de travail qui se met au travail, mais ce n’est pas aux mêmes échéances.

Juste un mot sur Pau-Canfranc. Les dernières réflexions, je crois, dans le cadre de la négociation des contrats de projets, tendent à concrétiser l’idée d’un lancement d’un appel à concession imaginé pour reconstruire cette ligne, la renouveler. Appel à la concession qui nécessite des études. Ces études seraient conduites pendant l’actuel contrat de plan pour lancer ce concours, comme on va lancer un appel à concession pour la LGV Sud Europe Atlantique, moyennant sans doute une subvention publique.

Olivier KLEIN

Merci. On a eu une question qui s’adresse directement à l’organisation de la soirée. Jean-Pierre Chaussade va y répondre.

Jean Pierre CHAUSSADE

C’est une question de Monsieur André Duchateau, qui est Conseiller général Pau Nord, et qui nous dit à juste titre, s’agissant de la desserte ferroviaire de Pau - c’est une introduction à la table ronde, le bassin réel de vie de la destination inclut Tarbes et Lourdes, soit 150 000 habitants. Il nous pose la question, les élus bigourdans ont-ils été invités ? Pas un ne semble présent.

En fait, ils ont été invités, j’ai rencontré Monsieur Fortassin, Président du Conseil général, qui avait prévu - je l’ai rencontré, il y a quelques semaines - d’être ici à Pau, lui-même, ou éventuellement, s’il ne pouvait pas, Monsieur Pélieu qui est vice-président, Chargé des questions de transport. En fait, il m’a rappelé ces jours-ci, en me disant qu’il était absolument désolé mais lui-même, était retenu au Conseil général, et Monsieur Pélieu a, pour des raisons personnelles, été indisponible ce soir. Voilà la réponse. On a bien pensé aux gens de la Bigorre.

Olivier KLEIN

Merci. Tout de suite la parole à nos invités. Monsieur Guillot, vous avez sept minutes pour nous parler d’un scénario 3 bis.
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