Réunion thématique approfondie





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Dessertes Grandes Lignes de la région Aquitaine

Table ronde 1

.ILes possibilités de dessertes de la région dans le projet Bordeaux-Espagne

Jean-François PAIX

Merci. Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les élus, Mesdames et Messieurs, je vous présente ce soir, les réflexions que peut avoir un transporteur, la SNCF, vis-à-vis du projet qui est présenté par le maître d’ouvrage, RFF. Je vais faire précéder malgré tout mon propos, le cœur de mon propos, par un rappel de quelques éléments économiques sur la grande vitesse ferroviaire en France.

En quelques chiffres, la grande vitesse ferroviaire, c’est 1 500 km de lignes à grande vitesse à 300 km/h. L’année prochaine, ce réseau s’étendra de 300 km vers l’est de la France. Au total, le TGV parcourt un réseau de 7 500 km. C’est 1 500 km de lignes à grande vitesse et également 6 000 km de voies classiques. Le TGV dessert 222 gares, dont 169 sont desservies régulièrement sur le territoire national. En 2005, le trafic voyageurs TGV est de 91 millions de voyageurs, dont 30 sur l’axe atlantique et 3,5 millions de voyageurs au sud de Bordeaux. Pour cela, la SNCF utilise 411 rames TGV, dont 105 de type atlantique.

Depuis 1981, mise en place de la première ligne, le trafic TGV a accru de façon très régulière et très soutenue, soutenue en particulier par la mise en service de différents projets. En 2005, nous avons un trafic de 91 millions de voyageurs. On pense atteindre prochainement, les 100 millions de voyageurs.

Avec la réalisation au cours des quinze prochaines années, de plusieurs projets qui sont inscrits au programme d’infrastructures arrêté par le Gouvernement, on pense que le trafic TGV en 2020 pourrait être de l’ordre de 150 millions de voyageurs. Soit, une croissance de 50 % par rapport au niveau actuel. Cette croissance est évidemment très importante. C’est le signe d’un renouveau du trafic voyageurs ferroviaire et une seconde jeunesse pour ce trafic ferroviaire.

Quels sont les facteurs de succès de ce trafic ? Nous en voyons trois grandes catégories. La première, c’est l’amélioration des performances du mode ferroviaire. Le second, c’est le fait de pouvoir proposer et de mettre en place plus de fréquences. Le dernier facteur de succès, c’est d’être au plus près des territoires et essayer de desservir de nouveaux territoires, de rendre le train plus accessible.

Comment ces différents principes peuvent se décliner et quels sont les éléments conducteurs pour organiser une desserte avec le projet ? Nous en avons retenu trois : la volonté de gagner du temps ; la mise en synergie de marchés de taille modeste de façon à avoir un effet fréquence qui se développe ; la volonté de desservir le cœur des agglomérations. La volonté de gagner du temps, c’est profiter de l’avantage qu’offre le projet de RFF, avec une vitesse plus importante. Cela peut également être accompagné par la création de circulations nouvelles avec moins d’arrêts.

La mise en synergie de marchés de taille modeste, il s’agit en particulier à des moments ou à des créneaux que l’on appelle en heures creuses, où il y a moins de clientèle, de jumeler des rames de façon à avoir des circulations qui passent la taille critique pour pouvoir être créées. Enfin, la volonté de desservir les agglomérations, c’est par exemple, poursuivre ce qui se fait actuellement. C’est de desservir toutes les gares de la côte basque, de façon à irriguer aussi finement que possible, les marchés qui sont en extrémité.

Aller plus vite, gagner du temps, c’est ce que propose les projets de RFF à la fois de SEA et Bordeaux-Espagne. On peut voir que pour Pau, au total, entre 2006 et 2020, le gain sera très significatif. Il sera de plus d’une heure.

Toujours pour Pau, les trois cartes que je présente, à différentes échéances, montrent des courbes isochrones qui sont centrées sur Pau. Elles expliquent la relation qu’il y a entre la vitesse et l’accessibilité au TGV et à Pau. On voit qu’en 2006, la tache bleue qui représente, finalement, l’accessibilité à moins de cinq heures depuis Pau, couvre un territoire qui représente à peu près 15 % de la population. En 2020, cela passe à 35 %. Pau devient beaucoup plus accessible grâce aux deux projets SEA et Bordeaux-Espagne.

Aller plus vite mais aussi aller desservir plus fréquemment les villes. Nous estimons qu’entre 2006 et 2020, pour la plupart des villes qui sont au sud de l’Aquitaine et du Midi-Pyrénées, les fréquences devraient être à peu près doublées par rapport à ce qui se fait actuellement. Ainsi pour Pau, on pense qu’on peut passer de quatre à environ sept, sept et demie à huit et demie fréquence par jour. C’est également l’occasion avec SEA de créer de nouvelles fréquences vers Bilbao et de les enrichir à nouveau avec le projet Bordeaux-Espagne.

A titre de comparaison - je fais une petite parenthèse sur Paris-Pau - on pourrait avoir, compte tenu des arrêts intermédiaires, un temps de parcours en 2020 qui serait de l’ordre de trois heures trente-quatre - ce sera à vérifier ou à expertiser par RFF - en nombre de fréquences quotidiennes qui seraient compris entre sept et demie et huit et demie. A titre de comparaison, là on a placé Paris-Annecy, qui a à peu près la même population. En 2006, le temps de parcours est de trois heures vingt-neuf et on réalise actuellement, 5,5 fréquences par jour. En 2020, on devrait être autour de sept, sept et demie.

De même, on peut faire des comparaisons sur la desserte Paris-Bilbao et Paris-Zurich, toutes les deux avec 1 million d’habitants – 1 million sur Bilbao et 1 million sur Zurich. Les temps de parcours sont un peu plus faibles sur Zurich, quatre heures au lieu de cinq. Le nombre de fréquences serait compris entre 3 et 5 sur Paris-Bilbao et entre 5 et 6 sur Paris-Zurich.

L’évolution – aller plus vite et plus fréquemment, le projet permet également d’étoffer et d’irriguer mieux le territoire. Avec le projet SEA avant, avec le projet Bordeaux-Espagne, on pourrait amorcer des fréquences à partir de Strasbourg, d’autres à partir de Besançon, et aller jusqu’à Bilbao. De même, on pourrait créer des circulations entre Bruxelles et Bilbao et aller jusqu’à Madrid.

Les projets peuvent être l’occasion également de mieux irriguer le territoire en donnant de nouveaux accès directs au TGV. Cette carte représente les territoires qui ont un accès direct au TGV pour tout autour de Dax et sur la côte Basque. Si on retient un projet tel que le proposait RFF avec sa version Est, la zone de Mont-de-Marsan a un accès direct au TGV. Une partie du Pays Basque voit son accès également s’améliorer. On a un territoire qui est beaucoup plus large, desservi directement par les TGV. Avec le projet et une desserte bien étudiée, nous estimons que le trafic supplémentaire pourrait être de l’ordre de 500 000 voyageurs dans le cadre du scénario 1 et de l’ordre d’un million de voyageurs dans le cadre des scénarios 2 et 3.

Ces prévisions de trafic sont établies avec une hypothèse d’absence d’augmentation tarifaire. Ceci étant, il est possible qu’il y ait, à l’occasion du projet, une augmentation du prix du billet. Cela reste une façon de financer l’infrastructure. C’est donc un point qui sera abordé, notamment au cours de la session consacrée au financement, demain. Merci.

Olivier KLEIN

Je vous remercie. Je réitère quand même ma recommandation sur les sept minutes qui vous sont imparties, Monsieur Carrère. A vous la parole.
.IILGV ou ligne mixte ?

Jean-Louis CARRERE

Je vais essayer mais après la bonne nouvelle de l’augmentation du prix des billets, qui doit nous permettre de payer l’infrastructure, je pense que le Conseil régional sera exonéré en termes de participation. Je suis fringant tout à coup, excusez-moi.

Tout d’abord, Mesdames, Messieurs, je voudrais rappeler qu’outre sa compétence en matière de développement économique et d’aménagement du territoire, le Conseil régional d’Aquitaine est depuis 2002, en charge de la compétence en matière de transports ferroviaires régionaux de voyageurs. Ils s’appellent les Trains Express Régionaux, les TER, transports publics. Depuis cette date, la région s’est engagée dans une priorité absolue : le report modal sur le ferroviaire. Cela veut dire quoi ? Cela veut dire enlever le maximum de gens de leurs voitures, sur la route, pour les mettre dans le train, sur les rails.

Pour ce faire, elle a adopté un vaste programme de développement des dessertes, de modernisation des gares et de renouvellement du parc de matériels. Depuis 2002, la région a créé 42 circulations nouvelles, correspondant à une augmentation de l’offre de transport supérieure à 13 %. En même temps, la région a modernisé la moitié du parc de matériels existant. C’est avec vos impôts, pour celles et ceux qui sont Béarnais et Aquitains.

En parallèle, toujours avec vos impôts, la région a modernisé un tiers du parc des gares ; 17 gares parmi les gares à moderniser. Grâce à ces efforts, l’augmentation de la fréquentation des clients, des passagers s’établit globalement à 22 % depuis 2002, de manière beaucoup plus importante que l’offre qui reste à 13 %. C’est, on peut le dire, un succès pour ce mode de transport qui va encore s’accentuer. Aux Palois, je glisse au creux de l’oreille que s’agissant de la desserte Pau-Bordeaux, on est à beaucoup plus de 30 % d’accroissement. On crève les plafonds. J’espère que cela va se poursuivre.

En effet, lors de la séance plénière de la semaine dernière, le Conseil régional a adopté à l’unanimité de nouvelles orientations pour le développement du TER d’ici à 2010. Renouvellement de 100 % du parc TER Aquitaine, correspondant à un investissement régional totalisant 210 millions d’euros. Cadencement de tous les TER. Qu’est-ce que le cadencement ? Le cadencement, Mesdames et Messieurs, cela veut dire qu’à heures et à minutes fixes, un train arrive, un autre part. Vous n’avez donc plus besoin de dépliant un peu confus, même si on essaie de les améliorer. Vous savez qu’à 10 h 11, 11 h 11, 12 h 11, 13 h 11, il arrive un train, et vous savez qu’à 9 h 36, 10 h 36, il en part un autre.

Notre objectif cible, c’est un service optimisé à l’horizon 2020, avec un train par heure pour les liaisons intercités. C'est-à-dire 24 à 34 trains/jour comme par exemple entre Bordeaux et Pau. Un train toutes les 2 heures sur les liaisons de maillage régional ; 16 à 24 trains par jour comme par exemple, entre Bayonne et Pau ou Pau et Oloron, si la voie nous permet de rouler. D’un train au quart d’heure à une heure de pointe sur les dessertes périurbaines, 50 à 68 trains par jour comme entre Bayonne et Hendaye. De 5 à 6 allers-retours par jour sur Pau-Oloron sur les liaisons de développement local. 10 à 12 trains par jour comme par exemple Bayonne/Saint-Jean-Pied-de-Port. Là, je n’ai pas besoin d’épiloguer, vous connaissez l’état de vétusté de la voie et des caténaires. Ce qui fait que nous payons des péages pour des conditions de circulation proprement scandaleuses.

La Région a pour principe de créer des dessertes en complémentarité avec l’offre TGV. Afin d’avoir un maillage optimal du territoire aquitain, les TER sont positionnés pour relever les TGV. Par exemple, pour assurer les correspondances vers Oloron ou Saint-Jean-Pied-de-Port. Par ailleurs, les TER intercités se positionnent en fonction des TGV de façon à ce que les agglomérations soient, à termes, relayées toutes les heures. Concrètement, s’il y a un TGV qui arrive à midi, il y aura un TER qui arrive 13 h 00. Pour cela, les TER doivent bénéficier d’un temps de parcours comparable à celui du TGV.

En réponse à une question qui a été posée, si on construit une ligne à grande vitesse, Martine Lignières-Cassou, les TER devront pouvoir les emprunter. On aura alors une offre nouvelle qui pourrait être appelée TERGV. C’est d’ailleurs là-dessus que l’on planche pour essayer d’obtenir que les constructeurs que sont Alstom et Bombardier, nous permettent de bénéficier, le moment venu, de TER qui, sans circuler à la vitesse des TGV, nous permettent de gagner ce temps.

Bien sûr, ce soir, c’est la SNCF qui expose sa vision des futures dessertes grandes lignes. Je lui glisse une petite peau de banane quand même. Le désengagement de la SNCF sur les liaisons Corail Intercités, Monsieur le Directeur, est un désengagement qui veut obliger les régions à créer des TER en substitution, qui ne sont pas compensés par l’Etat. C’est-à-dire à faire payer avec des impôts locaux, à nos amis, des compensations que l’Etat ne prend pas à sa charge au niveau national. Cela, pour l’élu que je suis, un peu sénateur, je peste.

A terme, un grand projet ferroviaire doit voir le jour en Aquitaine pour optimiser les temps de parcours, faciliter ces liaisons intercités et créer des nœuds de correspondance performants. Je ne crois pas, je le répète - cela tient au cœur du Président Rousset et au mien - que ce grand projet ferroviaire doive se réaliser au détriment de certaines lignes qui nous tiennent particulièrement à cœur, pour aussi des raisons de transport de fret. Je veux reparler de Pau-Canfranc. Je veux que tout le monde comprenne que nous sommes déterminés à entraîner Réseau Ferré de France, la SNCF et l’Etat français vers la réalisation de cette liaison.

Aujourd’hui, nous discutons de l’armature future d’un système ferroviaire performant qui reliera les villes d’Aquitaine entre elles, mais aussi les villes d’Aquitaine avec les villes des régions voisines. Par exemple, les liaisons futures, Tarbes-Pau-Bayonne-San Sebastian-Bilbao ou encore Bordeaux-Dax-Bayonne-Vitoria. RFF nous propose également, dans le scénario 3 que j’ai la faiblesse de soutenir, grâce à un Y aquitain, de faciliter les liaisons transversales entre la façade méditerranéenne et le Pays Basque. Cela offrirait de nouvelles possibilités de dessertes sur Mont-de-Marsan et Agen, encourageant ainsi l’aménagement du territoire Sud-est de l’Aquitaine.

Pour terminer, je voudrais faire passer un message simple, Mesdames et Messieurs. Si nous n’organisons pas un report massif vers le ferroviaire, en mettant en place des dessertes performantes, régulières, cadencées, articulées, avec des transports départementaux et urbains, nous mettons en danger, la mobilité future des Aquitains et le développement de l’Aquitaine. Pour moi, pour nous, il n’y a pas de développement sans mobilité.

Olivier KLEIN

Merci. Jacques Mauhourat, la vitesse est-elle nécessaire ?
.IIILa vitesse répond-elle aux enjeux de la desserte de la région ?

Jacques MAUHOURAT

Je tiens d’abord à remercier la Commission de débat public d’avoir proposé à la Sepanso d’intervenir sur ce thème. Premier point, je vais poser un préambule et surtout aborder quelques généralités qui me semblent importantes, ainsi qu’à l’association que je représente.

Tout d’abord, l’amélioration en termes de desserte ne doit pas considérer et ne passe pas nécessairement par la vitesse. Si au 19ème siècle, la création du réseau ferroviaire français a permis le développement de la liberté de circulation, elle l’a fait en associant rapidité mais aussi, une irrigation dense du territoire. Il n’en est rien aujourd’hui. Depuis quelques années, avec le développement des lignes à grande vitesse, on a constaté plutôt le contraire. Ce développement est souvent sans contrepartie.

Ce qu’on constate par contre, c’est que l’augmentation du nombre de kilomètres de LGV, provoque l’enclavement de régions entières, la désertification de tout ce qu’il nous reste comme campagne, tout en appauvrissant la vie sociale liée au désir de toujours aller plus loin et toujours plus vite.

Par ailleurs, le développement du TGV s’est accompagné de la réduction et de la fermeture de lignes intermédiaires, qui rendaient plus de services à la collectivité que le simple objectif de la vitesse. Sous couvert de l’amélioration de cette rapidité des liaisons, le TGV est même concurrencé par d’autres modes de transport beaucoup plus énergivores, dévoreurs d’espace et de ressources naturelles. Ainsi pour le projet de Bordeaux-Espagne, on a pourtant, à côté, l’Etat et la région qui poussent encore pour des projets autoroutiers comme l’A65, qui viennent directement en concurrence avec le rail.

Ainsi, la Direction régionale de l’équipement admet dans le dossier d’enquête publique de l’A65 Langon-Pau, que ce projet ferait baisser de 10 % le nombre de voyageurs sur la liaison ferroviaire Bordeaux-Pau. Si l’augmentation de la part relative du rail est éminemment souhaitable et nécessaire, elle doit s’accompagner de l’arrêt de projets qui vont nuire à l’objectif premier : le report modal massif du fret et du transport voyageurs de la route vers le rail, beaucoup plus économe en énergie et également, moins émetteur en gaz à effet de serre.

La question aussi, qui est fondamentale à se poser aujourd’hui, c’est de savoir comment notre société doit gérer une décroissance qui devient nécessaire et qui devrait être soutenable en matière de transport. Elle est d’autant plus nécessaire pour espérer relocaliser une économie qui sera dans les décennies à venir, plombée par le coût du pétrole et par sa raréfaction. La vitesse n’a de sens que si elle s’accompagne de préalables incontournables. Aller plus vite ne sert à rien s’il s’agit de réduire en contrepartie, les services aux usagers, notamment en termes de dessertes. J’y reviens encore.

Concernant le projet lui-même, qu’en est-il de l’intérêt du projet pour la desserte voyageurs grandes lignes au départ ou vers Pau ? Sur la liaison Pau-Bordeaux-Paris, le projet ferroviaire permet de gagner un peu de temps, 14 minutes par le scénario 1, avec une amélioration de la ligne existante avec arrêt à Dax ; 22 minutes par le scénario 2, LGV Ouest ; et 33 minutes par le scénario 3, LGV Est sans arrêt entre Pau et Bordeaux.

Sans arrêt à Dax, les différences de temps de parcours entre les trois scénarios sont plus réduites. Les quelques minutes gagnées ne justifient pas, à nos yeux, la création d’une nouvelle saignée en Aquitaine. Ce que préconisent les scénarios 2 et 3 du projet.

Deuxième point, sur les liaisons Pau-Toulouse, le scénario 3 aura une incidence négative. Il va entraîner un report de trafic voyageur existant entre Bayonne et Toulouse via Pau, vers une liaison Bayonne-Toulouse via la Gironde, diminuant ainsi la fréquence des liaisons Pau-Toulouse et Pau-Bayonne. En référence, je vous demande de regarder la page 100 du dossier de RFF.

Par ailleurs, pour les scénarios 2 et 3 qui prévoient deux gares nouvelles, une dans les Landes et une au Pays Basque, de nombreuses villes ne seraient plus desservies directement par la LGV, notamment Dax et les villes touristiques du Pays Basque. Si l’on rajoute le temps d’accès de l’ordre de 20 à 25 minutes, des gares nouvelles au cœur de ces villes, l’avantage des scénarios 2 et 3 se réduit singulièrement. On comprend ainsi, beaucoup mieux l’opposition du Maire de Dax au scénario 3, incluant la création d’une gare nouvelle entre Dax et Mont-de-Marsan. En termes de dessertes voyageurs grandes lignes, Dax aurait beaucoup à y perdre. Sur la liaison Pau-Bayonne et Pau-Espagne, et comme il est surtout de mettre à niveau la ligne existante entre plus haut et Bayonne.

Un point important et tout le monde s’accorde là-dessus - concernant la liaison ferroviaire Pau-Espagne via Canfranc. Si aujourd’hui, on est prêts à développer un projet sur près de 300 km, qui ne pourra voir le jour que dans quelques années, 10/15 quinze ans, avec le coût que l’on connaît, qui est chiffré, nous demandons dès aujourd’hui et comme un préalable, la réouverture de cette ligne intermédiaire. Autrement plus importante pour les Français et les Espagnols, la réouverture de la ligne Pau-Canfranc sur quelques dizaines de kilomètres seulement, qu’attendent avec impatience les acteurs économiques et l’ensemble des citoyens de la région.

Comme le disait Martine Lignières-Cassou tout à l’heure, parce que l’argent public est rare, il me semble important de programmer dès aujourd’hui, avec autant d’enthousiasme que certains en déploient pour la route, à travers les infrastructures proposées pour conforter cette idée, cette solution d’utiliser la Pau-Canfranc comme un moyen simple et efficace de décharger une partie du transport routier sur le rail. Aujourd’hui, la solution de la ligne existante qui est proposée, permet d’atteindre un potentiel de trafic fret annuel de l’ordre de 15 à 20 millions de tonnes par an dans des délais extrêmement réduits.

Pour en revenir au projet présenté, concernant le transport voyageurs, l’essentiel du temps, le gain de temps qui est réalisé est fait essentiellement côté espagnol - de l’ordre de 4 à 5 heures. L’écart de temps de 20 minutes entre Bayonne et Bordeaux est négligeable en comparaison. Des dégâts environnementaux et sociaux que ce projet engendrerait pour gagner un peu plus de temps. C’est bien la mise en place de l’Y basque qui va apporter le gain de temps le plus important par rapport à l’une ou l’autre des options françaises. Nous sommes loin du fameux développement durable, dont le projet se nourrit à travers le dossier qui nous a été présenté.

En conclusion, le rééquilibrage modal de la liaison Bordeaux-Espagne en faveur du rail, est nécessaire. Ce rééquilibrage dépend tout autant de la modernisation et de l’adaptation de la capacité du réseau existant, que de la volonté politique de l’Etat et du pouvoir régional de transférer massivement et dès maintenant, le trafic routier de marchandises et de voyageurs sur le rail. Le développement progressif de la voie existante entre Bordeaux et l’Espagne, constitue pour la Sepanso, la solution la plus performante en termes d’efficacité de report modal et de minimisation des impacts environnementaux.

Il convient d’en faire une priorité au détriment des multiples projets autoroutiers aquitains de plus en plus contestés. A l’opposé, la création d’une voie nouvelle par l’Est, plus longue et plus coûteuse, nous semble cumuler tous les inconvénients sans pour autant être en mesure d’offrir aux usagers, le gain de temps qu’ils sont en droit d’attendre d’un voyage à grande vitesse. Je vous remercie.

Olivier KLEIN

Merci et merci pour votre ponctualité. C’est peut-être la meilleure illustration que la vitesse peut être remplacée par autre chose. On a une grande partie de débat maintenant, avec vous tous. J’avais repéré des mains qui se levaient tout à l’heure, qui n’ont pas été satisfaites.
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