Réunion thématique approfondie





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Présentation du projet de RFF

Christian MAUDET

Directeur régional – RFF


Merci Monsieur le Président. Mesdames et Messieurs, bonsoir. Je vais vous présenter en quelques minutes, le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne que nous soumettons à ce débat public. Projet qui, comme vous le verrez, concerne d’abord le problème de transport des marchandises mais aussi le transport des voyageurs, que ce soit pour les grandes distances ou pour les transports régionaux.

D’abord, pourquoi un projet ferroviaire entre Bordeaux et l’Espagne ? Depuis une vingtaine d’années, c'est-à-dire depuis l’entrée de l’Espagne et du Portugal dans l’Union Européenne, il y a eu une très forte croissance des échanges entre la Péninsule ibérique, la France et le reste de l’Europe. Ils ont quasiment été multipliés par dix en vingt ans. Cette croissance s’explique par la géographie, le corridor atlantique étant le plus court chemin, en fin de compte, entre la France et la Péninsule ibérique. Cette croissance s’est faite essentiellement aux bénéfices de la route. La différence d’écartement des réseaux ferroviaires entre la France et l’Espagne, explique en grande partie cette situation. Ainsi, seulement 4 % du trafic de marchandises qui passent la frontière sur le corridor atlantique, utilisent le train ; 96 % utilisent la route.

La conséquence de cette situation – tout le monde aura pu le constater, « le mur de camions » que l’on voit sur l’itinéraire, qui remonte – c’est plus de 8 500 camions par jour à Biriatou. Il y a vingt ans, il y en avait moins de 1 400. Or cette situation risque d’empirer si on ne fait rien. En effet, les prévisions d’évolution des échanges avec la Péninsule ibérique menées par les services de l’Etat en relation avec les autorités espagnoles, qui ont confirmé d’ailleurs nos propres hypothèses, montrent que le trafic pourrait encore doubler dans les vingt ans qui viennent et atteindre sur le corridor atlantique, 100 millions de tonnes de marchandises par an ; on en avait 47 millions en 2004.

Pour faire face à cette situation, le gouvernement français comme le gouvernement espagnol, se sont engagés dans un rééquilibrage des transports entre la route, le fer et le maritime. Sur le plan ferroviaire, avec la mise en continuité à écartement européen des réseaux français et espagnols, on a pour objectif de rattraper le retard du ferroviaire, pour atteindre 20 % des échanges de transport terrestre contre 4 actuellement. Pour atteindre cet objectif, un certain nombre de projets ont déjà été engagés. Au nord de Bordeaux, la réalisation de la LGV Sud Europe Atlantique va permettre de libérer sur la ligne existante, des capacités nécessaires pour les marchandises comme pour les TER.

Du côté espagnol, c’est, bien sûr, la réalisation du futur réseau à écartement européen qui va complètement transformer la donne. Cette évolution du trafic ferroviaire ajouté à cet objectif de report de la route vers le fer, plus le développement des transports régionaux - on aura l’occasion d’en reparler, vont faire que le nombre de trains entre Bordeaux et l’Espagne va énormément croître. Deux fois plus de trains vers 2020 à la sortie Sud de Bordeaux, trois fois plus de trains à la sortie Sud de Bayonne.

Face à cette situation et malgré les importants travaux qui vont être réalisés d’ici 2020 sur la voie existante et qui vont permettre d’augmenter fortement le trafic, en 2020 la ligne Bordeaux-Irun à deux voies sera complètement saturée et ne permettra pas d’assurer une continuité des trafics sur cet axe européen. Conséquence : le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne qu’on vous présente, a pour principal objectif d’assurer une continuité de capacité et de performance entre les réseaux français et espagnols, pour le transport des marchandises comme pour le transport des voyageurs. Pour atteindre cet objectif, il faut disposer de deux voies supplémentaires entre Bordeaux et Irun.

Voyons maintenant plus précisément, comment répondre à cette question. C’est-à-dire quel projet réaliser ? Ce projet se situe dans une perspective de développement durable, dans la mesure où il doit permettre de réduire l’impact environnemental des transports qui sont essentiellement, comme on l’a vu, des transports routiers. Il doit faire face à la croissance des trafics de marchandises mais aussi à la mobilité croissante des voyageurs. Enfin il doit favoriser l’attractivité de l’Aquitaine sur le plan économique et touristique.

Trois impératifs ont présidé à l’élaboration des solutions. D’abord, bien sûr, disposer des quatre voies nécessaires aux problèmes de capacité tels que je viens de les évoquer. Ensuite améliorer la desserte des gares TGV actuelles au sud de Bordeaux, que ce soit à partir de Dax, la côte Basque ou les gares d’Orthez, Pau, Lourdes et Tarbes. Enfin assurer une continuité ferroviaire avec le nouveau réseau espagnol.

Pour cela, deux types de solutions sont possibles.

Première solution : on met à quatre voies la ligne existante. C’est-à-dire on réalise deux voies supplémentaires le long de la voie existante, entre Bordeaux et Irun. Ces deux voies assureront l’ensemble des trafics, la desserte des gares actuelles étant maintenue. Ce scénario a été évalué à peu près à 3,56 milliards d’euros.

Deuxième type de solution : on fait une voie nouvelle, soit par l’ouest ou l’est des Landes. Le scénario 2, par l’ouest des Landes, consiste à réaliser une voie nouvelle réservée aux voyageurs à grande vitesse jusqu’au sud de Dax. Ensuite - et c’est un projet tout à fait différent - une voie essentiellement réservée au transport de marchandises internationales, au sud de Bayonne, à travers le Pays Basque. La ligne existante continuant à être utilisée pour, au Nord, les trains de marchandises, au Sud, les trains de voyageurs. Ce scénario est évalué à environ trois milliards et demi d’euros également.

Il y a le scénario numéro 3, celui qui vous concerne plus directement, qui est le scénario par l’est des Landes. Il a à peu près les mêmes caractéristiques en termes de voierie que les scénarios précédents. Il s’agit d’une ligne nouvelle à grande vitesse jusqu’au sud de Dax mais avec cette fois-ci, deux raccordements. Un raccordement direct vers Pau, Lourdes et Tarbes sur la ligne existante et un raccordement au nord de Dax, pour continuer à desservir la gare de Dax. Au sud de Dax, on est exactement, comme dans le scénario précédent, avec une voie essentiellement destinée aux marchandises jusqu’au réseau espagnol. Ce scénario est évalué environ à 3,75 milliards d’euros compte tenu – il faut le souligner – de la possibilité, dans ce cas-là, d’avoir un tronc commun avec le projet de ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse.

Compte tenu de ces éléments et de ces différents scénarios, un inventaire très précis des enjeux environnementaux a été réalisé afin d’évaluer, au niveau du milieu humain, du milieu naturel, au niveau du milieu physique et aussi vis-à-vis du patrimoine qu’il soit architectural ou paysager, les conséquences de réalisation de ces aménagements.

Voyons maintenant, pour terminer, les performances offertes par ces différents scénarios. En ce qui concerne les marchandises, les performances des trois scénarios seront à peu près identiques, dans la mesure où ils offrent la même capacité. Ils permettent d’atteindre environ 21 millions de tonnes de transport de marchandises à la frontière à l’horizon 2020, soit dix fois plus qu’aujourd’hui. Ces 21 millions de tonnes représentent à peu près, l’équivalent de 4 000 poids lourds par jour.

Pour les voyageurs, la différence entre les trois scénarios vient que certains ont une ligne à grande vitesse et d’autres, non. C’est ainsi qu’à l’horizon 2020, on estime que le scénario 1 pourrait amener 7 millions de voyageurs dans les trains de grandes lignes au sud de Bordeaux, alors que les scénarios 2 et 3, peuvent amener environ 1 million de voyageurs de plus, près de 8 millions de voyageurs. A ces voyageurs grandes lignes, il ne faut pas oublier que s’ajoutera à cet horizon, six millions à six millions et demi de voyageurs en TER, compte tenu d’une offre en augmentation de 50 à 70 % à cet horizon pré vue par la région Aquitaine.

Au-delà de ces enjeux de transport, ce projet contribue également à la mise en œuvre d’une politique de développement durable. Le report du trafic routier et aérien sur le ferroviaire, peut permettre d’économiser, dans le cas des lignes nouvelles, près de 400 000 tonnes d’émission de CO2 par an. C’est-à-dire à peu près l’équivalent de l’émission d’une ville de 60 000 habitants.

Pour terminer, qu’est-ce que RFF attend du débat public ? En fin de compte, RFF attend essentiellement la réponse à trois questions. Première question, ce projet est-il opportun ? Compte tenu de l’évolution des échanges, des objectifs de report modal, est-ce qu’il est nécessaire de faire deux voies supplémentaires entre Bordeaux et l’Espagne ?

Deuxième question, si on répond oui à la première question : quel scénario faut-il privilégier entre la mise à quatre voies de la ligne existante ou les deux scénarios de lignes nouvelles ? Dans tous les cas et pour répondre au mieux aux objectifs et aux préoccupations de chacun, de quels enjeux humains, environnementaux et économiques faudra-t-il tenir compte ? Je vous remercie de votre attention.

Jean-Pierre CHAUSSADE

Merci, je donne tout de suite la parole à Monsieur Jean-Jacques Lasserre, Président du Conseil Général.
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